اميوت 352

اميوت 352

كانت Amiot 352 نسخة من قاذفة Amiot 351/354 ذات المحرك المزدوج والتي كان من المفترض أن يتم تشغيلها بواسطة محركين من نوع Hispano-Suiza 12Y50 / 51 المبرد بالسائل بقوة 1100 حصان. كان ثاني فرد في العائلة يستخدم محركات Hispano-Suiza ، بعد Amiot 350 ، التي كان من المفترض أن تعمل بمحركات 920hp 12Y28 / 29.

ظهرت Amiot 350 في أول عقد إنتاج لعام 1938 ، ولكن بحلول يناير 1939 ، أدى النقص في محركات Hispano-Suiza إلى إلغاء الطلب. لم تكن الأميوتات التي تعمل بمحركات Hispano-Suiza قيد الطلب لمعظم عام 1939 ، ولكن في 1 ديسمبر 1939 ، قامت وزارة الطيران الفرنسية بتعديل جميع عقود الإنتاج. تم الآن طلب ما مجموعه 880 قاذفة قنابل من طراز Amiot ، كان من المقرر أن يكون 560 منهم من طراز Amiot 352s. ليس من الواضح ما إذا كانت أي من هذه الطائرات قد تم إنتاجها بالفعل. كان أفراد العائلة الوحيدون الذين دخلوا الخدمة فعليًا هم Amiot 351 و Amiot 354 ، وكلاهما يعمل بمحركات Gnôme & Rhône الشعاعية


اميوت 352 - التاريخ


"جان فان ريبيك"

CASA 352L (Junkers Ju 52 / 3m)


ZS-AFA


ج / ن 164

تصوير: ستيفان روسو SRP

كانت Junkers Ju 52 / 3m أول طائرة ركاب متعددة المحركات حقيقية في العالم وشغلت الخطوط الجوية الجنوب أفريقية ما مجموعه 15 من هذا النوع من نوفمبر 1934 حتى اندلاع الحرب العالمية الثانية. يحتوي هذا المحرك الثلاثي على هيكل طائرة مصنوع بالكامل من سبيكة خفيفة مع غطاء من الجلد المموج. الأجنحة الكابولية الكبيرة جدًا مزودة بألواح "مزدوجة الجناح" حاصلة على براءة اختراع وجنيحات تعطي رفعًا رائعًا عند السرعات الهوائية المنخفضة. معدات الهبوط الثابتة قوية بشكل استثنائي. لقد تأثروا في سلاح الجو الجنوب أفريقي خلال الحرب العالمية الثانية عندما توقفت جميع الرحلات الجوية المدنية في جنوب إفريقيا. لم يروا الخدمة مع الجيش العربي السوري أبدًا بعد الحرب ، إما بعد أن تم شطبهم أو بيعهم لاحقًا مقابل الخردة.

لا يُعرف عدد Ju 52 / 3m التي تم بناؤها بالفعل لأن جميع سجلات المصانع قد دمرت أثناء قصف الحلفاء للمنشآت الألمانية الاستراتيجية وقد تم ذكر أرقام تصل إلى 18000. ومع ذلك ، يبدو هذا الرقم متفائلًا إلى حد ما ، ومن المحتمل أن يكون العدد الفعلي في مكان ما بين 5000 و 8000 طائرة في المجموع. بعد الحرب العالمية الثانية ، بنى الفرنسيون أكثر من 400 مع التعيين AAC.1 Toucan و CASA في إسبانيا قاموا ببناء 170 للقوات الجوية الإسبانية تحت التصنيف CASA 352. رحلة SA التاريخية هي CASA 352L. إن تنوع استخدامات Ju 52 / 3m يعني أنه تم استخدام النوع للعديد من الأدوار - طائرة ، سيارة إسعاف ، نقل القوات وحتى كمفجر.

تم بناء ZS-AFA في عام 1954 وحمل التسجيلات التالية.

1 نوفمبر 1986 - Junkers Ju 52 ZS-AFA

الكابتن: بريان والاس
الضابط الأول: Dawie Uys
مهندس الطيران: ستيف موريسون
الرحلة: جوهانسبرج - محلي
رقم الرحلة: Ju 254
الوقت: 09:05 - 09:55 - المجموع 0:50
الركاب: 14

دفع كبار الشخصيات للمسافرين مبلغ R1: 00.

شارك الطاقم المذكور أعلاه في ترميم واختبار شهادة C من A (شهادة صلاحية الطيران) ورحلات الأداء الخاصة بطائرة Ju 52 التي تم إجراؤها في ديربان وفان دير بيل بارك.

بعض التفاصيل المثيرة للاهتمام حول ZS-AFA

بقلم: بريندان أوديل.

كتب عضو جمعية متحف SAA منذ فترة طويلة بريندان أوديل ما يلي للموقع في 18 أبريل 2009.

أحسنت القيام برحلة تجريبية وإعادة الطائرة إلى عنصرها. تنتمي ZS-AFA إلى شعب جنوب إفريقيا كطائرة محفوظة - ستذكرنا دائمًا إلى أي مدى وصل الطيران ، منذ الأيام الأولى لـ SAA في Hangar 1 في مطار Rand.

لتوضيح أي لبس فيما يتعلق بمصدر الهيكل السفلي ومحركات ZS-AFA

* هناك ثلاث إصدارات من الشركات المصنعة لـ Ju 52 / 3m

(1) نماذج Dessau الأصلية المبنية بواسطة Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG ، Dessau ، ألمانيا.

(2) نماذج إسبانية مبنية بواسطة CASA (Construcciones Aeronauticas Sa) مثل CASA 352 و 352L (تضمنت الاختلافات من Junkers مراجعات لقمرة القيادة ، بما في ذلك مفاتيح مغناطيسية من النوع المختلف ، مرتبة بالتتابع بدلاً من التركيز) ، مخطط تبريد الزيت المنقح ، ومراجعة انسيابية الهيكل السفلي والبقع ، واختلافات نظام الوقود وأشياء صغيرة أخرى مختلفة.

انتهى الإنتاج بعد الحرب في عام 1954. كان ZS-AFA واحدًا من آخر هذه المنتجات التي تم تصنيعها. تم بناء 64 طائرة فقط من هذا الطراز (352 لترًا). كانت المحركات على هذه الطائرات هي محركات ENMA Beta B-4 ، وهي نسخة مبنية من الترخيص من BMW 132 الموقر.

(3) المصنّعة الفرنسية Amiot AAC 1 'Toucan' والتي كان إنتاجها يشبه في البداية JU-52 ، لكن إنتاج ما بعد الحرب تضمن بعض التحسينات بما في ذلك إضافة نظام مكابح محسّن (لا يزال يعمل بالهواء المضغوط وخانق Heath Robinson-esque يعمل) و عجلة أعرض تستخدم نفس حجم الإطار مثل DC-3 (17.00 × 16) 12 طبقة ، مع محامل للعجلة الدوارة. تم تعديل المحور ذو القطعة الواحدة أيضًا.

في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات ، واجهت SAA العديد من المشكلات مع الهيكل السفلي لـ ZS-AFA ، بما في ذلك عدم توفر الإطارات. تمت تجربة العديد من الأشياء ، وكان إعادة تلخيص الإطارات واحدًا ، حتى تم العثور على إمدادات من الإطارات الأصلية المحفوظة جيدًا (كانت "Phoenix Harburg" ، إذا كانت ذاكرتي تخدمني بشكل صحيح) في ألمانيا. تم شحنها إلى جنوب إفريقيا ، ولكن بعد إزالتها من التخزين تدهورت بمعدل ينذر بالخطر ، وسطحها الأملس ، المثالي للعشب ، قام بتقطيع القطران جيدًا ومزق الجدران الجانبية التي يبلغ عمرها الآن 50 عامًا بهدوء.

كما تميز هذا الترتيب الأصلي بشعار توتوني الحقيقي للموثوقية من خلال البساطة. لم تكن هناك محامل للعجلات بدلاً من ذلك ، تم انزلاق شجيرات الفوسفور البرونزية المحززة فوق المحور ، إذا لم يتم تشحيمها كل عشر عمليات إنزال ، أو تم تشحيمها بشحم يهاجم البرونز الفوسفوري الذي كانوا عرضة لارتدائه أيضًا (تمامًا مثل علبة التروس Citroen Traction).

في نهاية المطاف بمرور الوقت أصبحت المحاور بيضاوية مع التآكل أيضًا وتم إجراء تحقيق لإصلاح هذه المشكلة. أدت الشجيرات الجديدة الأولى إلى وضع عجلة على المدرج. تمت تجربة طلاء الكروم التالي للمحور - لا يمكن القيام بذلك لأن Martensite أو التقصف الشديد قد حدث على المحور الكبير (الذي يمتد في قطعة واحدة على هذا الترتيب من جسم الطائرة إلى العجلة). كان هذا بسبب تقنيات التحكم في الحرارة المستخدمة في الإنتاج.

بعد ذلك تم الحصول على بعض محاور Ju 52 / 3m الأصلية ، ولكن للأسف ، تكمن نفس المشكلة معهم. قام دينيل بالتحقيق في إنتاج محاور جديدة ، ولكن هذا أيضًا لم يكن له أي فائدة حيث لم يكن من الممكن تكرار تقنيات التحكم في الحرارة الأصلية مما جعل الانحناء في المحور إما ناعمًا جدًا أو هشًا للغاية. في النهاية ، كانت الطائرة متوقفة في مدرسة تدريب المتدربين في SAA وبقيت بدون طيار لمدة أربع أو خمس سنوات حتى تم نقلها إلى Swartkop في عام 1999. ثم شاركت في عرض جوي واحد وظلت بدون طيار مرة أخرى ، حتى بحلول عام مبادرة الكابتن توني فان إيدين ، تم إعادة تشغيل المشروع في عام 2003 - أصبحت الطائرة آنذاك جزءًا من ترانس نت.

كشفت نظرة بالصدفة على airliners.net عن صورة Amiot AAC 1 Toucan في Duxford على شاشة ثابتة ، كما كانت ، على الحل! كان الهيكل السفلي المعدّل لشركة Amiot مع محاور مختلفة تتضمن محامل للعجلات ، ومكابح أنبوبية موسعة ، وإطارات متوفرة مثالية. بعد مكالمتين هاتفيتين وزيارة ، تمت الصفقة! تم رفع ZS-AFA ، وإزالة هيكلها السفلي الرئيسي ، وحظر "دعامات Kronprintz" (نسخة Junkers من oleos) وإرسالها إلى إنجلترا.

قام فريق من Transnet و SAA بإجراء عملية النقل ، وفي غضون أيام قليلة ، كان الهيكل السفلي البديل في Swartkop في انتظار تركيبه. كان التحدي الأكبر هو إزالة إطارات العجلات من الإطارات ، حيث تم ضخ الإطارات بالمطاط الصلب لعرضها! قامت مجموعة مختارة من المناشير وسكاكين المطبخ والمطاحن الزاوية بالمهمة وبعد حوالي أسبوعين يمكننا إرسال الحافات والمحاور إلى NDI.

تم إصلاح الفرامل في سويسرا بواسطة Ju-Air ، الذين يستخدمون نفس ترتيب العجلات / الفرامل. ثم أدت فترة طويلة من عدم النشاط إلى توقف المشروع حتى عام 2005 ، عندما اضطرت الطائرة للخروج بالطائرة. تم إصلاح جميع مكونات المحرك ، وتم تجديد جميع الأدوات وتركيب أجهزة راديو جديدة - لقد أنفقت حوالي 500000 راند من "منحة" Transnet الخاصة بنا على ذلك. أخيرًا ، تم اختبار الطائرة التاكسي ونقلها إلى FAJS مع كل الضجة والأغنية المرتبطة بها ، حيث بقيت حتى الآن.

كانت المحركات في الأصل هي محركات ENMA Beta (التي هي عبارة عن ترخيص فقط من طراز BMW 132s ، BMW 132s تم قياسها من قبل Pratt & amp Whitney Hornets نفسها (ثقافة خالية من حقوق الطبع والنشر قبل الحرب العالمية الثانية). محركات Whitney R-1340-AN-1 التي تم تركيبها في Harvard. يشتمل التعديل على أغطية T-6 الأصلية مع نظام تسخين مكربن ​​مصنوع خصيصًا وحامل محرك مصنوع خصيصًا.

يتم التحكم في المروحة من خلال وحدة السرعة الثابتة الأصلية Ratier Figeac / Hamilton Standard كما هي مستخدمة في T-6 ، ولكن يتم تشغيلها حسب الطلب كهربائيًا ، مثل دوغلاس DC-6 مع مفاتيح التبديل والمحركات. المروحة نفسها هي أيضًا Hamilton Standard 12D40 كما هو مستخدم في Harvard ، مما يوفر الصوت الفريد الذي تتمتع به ZS-AFA. ومن المثير للاهتمام ، أنه تم الاحتفاظ بنظام الزيت الأصلي ، لذلك على عكس الطائرات مثل DC-3 ، لا يوجد به واثب في خزان الزيت يسمح للزيت بالتدفئة بسرعة. في يوم بارد ، قد يستغرق وصول الزيت إلى درجة حرارة التشغيل ما يصل إلى 30 دقيقة. نظرًا لعدم وجود صمامات درجة حرارة ثرموستاتية على مبردات الزيت كما هو الحال في DC-3 وما فوق ، فإن المساعدة الوحيدة التي قد يحصل عليها الزيت للتسخين هي إغلاق حنفيات مبرد الزيت في قمرة القيادة! لم يعد يتم استخدام الأساس التمهيدي من النوع "Kigass" وتم دمج الأساس التمهيدي من النوع "العنكبوت" Pratt & amp Whitney التقليدي ، عبر مضخة الوقود "المتذبذبة" الأصلية ، إذا كنت أتذكر ذلك بشكل صحيح.


ZS-AFA تحلق فوق سد Hartbeespoort ، بالقرب من كوزموس. تصوير: سونيا جرونباور

قمرة القيادة ZS-AFA. تصوير: سونيا جرونباور


تحية لسيدة
DVD
السعر: 120.00 راند

يستكشف برنامج الفيديو هذا الذي تبلغ مدته 26 دقيقة تاريخ هذه الطائرة الفريدة منذ ولادة Ju 52 في ألمانيا في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ويفصّل إعادة بناء محبوبنا Tante Ju. تم اكتشافها كهيكل بائس قليلاً ومنسي في مطار إنجليزي بعيد ، ونحن نتبع مسار ترميمها من قبل فنيين من ذوي المهارات العالية والمتخصصين في SAA.

أصبحت الآن عضوًا كامل العضوية في رحلة SA التاريخية ، تعرض Tante Ju خطواتها مع بعض من أجمل المناظر الطبيعية في جنوب إفريقيا كخلفية مناسبة.

تم إنتاجه بالتعاون مع جمعية متحف الخطوط الجوية الجنوب أفريقية
البريد الإلكتروني: هذا البريد محمى من المتطفلين. تحتاج إلى تشغيل الجافا سكريبت لمشاهدته. عنوان البريد الإلكتروني هذا محمي من روبوتات السبام. تحتاج إلى تفعيل جافا سكريبت لتتمكن من مشاهدته

المدة: 26 دقيقة
اللغة الإنجليزية
© 1993

تقرير كارل جنسن 3 ديسمبر 2005.

في عام 1981 ، استحوذت الخطوط الجوية الجنوب أفريقية على Junkers Ju 52 كجزء من صفقة مع Airbus Industrie عندما اشترت SAA أسطول Airbus A300. مثلت طائرة Ju 52 أول طائرة ركاب حقيقية تم تشغيلها بواسطة SAA عندما تم الاستيلاء على أصول شركة Union Airways لتصبح خطوط طيران جنوب إفريقيا في فبراير 1934. عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، تم الضغط على جميع طائرات SAA للخدمة من قبل جنوب إفريقيا القوات الجوية. لم يعد أي من أعضاء جو 52 إلى خدمة الجيش العربي السوري عند توقف الأعمال العدائية.

تم شراء طائرة Junkers Ju 52 الخاصة بنا من جامع في المملكة المتحدة وتم نقلها جواً إلى Lemwerden في ألمانيا حيث تم تفكيكها بواسطة فنيي SAA ووضعها على بارجة لنقلها إلى الساحل حيث تم تحميلها على متن سفينة شحن Safmarine لرحلة بحرية إلى ديربان. سافر Ju 52 ، وهو مثال مبني على الطراز الإسباني ، عن طريق البر إلى مطار Jan Smuts (الآن مطار جوهانسبرغ الدولي أو JIA) على لودر منخفض. تلا ذلك أكثر من ثلاث سنوات من الترميم الدقيق. تم تنفيذ العمل من قبل العديد من المتطوعين تحت إشراف المدربين المتدربين في SAA وغيرهم من الفنيين المتخصصين الذين كرسوا أيضًا عدة آلاف من ساعات العمل لجعل هذا الطراز الكلاسيكي صالحًا للطيران وفقًا للمعايير المطلوبة للنقل العام.

حلقت الطائرة مرة أخرى قبل أيام فقط من الذكرى الخمسين لتأسيس الخطوط الجوية لجنوب إفريقيا ولعبت دورًا رئيسيًا في احتفالات الذكرى السنوية. قبل أن يتمكن الجمهور بشكل عام من تجربة الطائرة القديمة ، تم تنفيذ برنامج اعتماد صارم يتضمن أكثر من 430 ساعة طيران. أصبحت هذه الطائرة أساسًا لإنشاء رحلة طيران جنوب إفريقيا التاريخية.

أصبحت الطائرة نقطة جذب لجميع أنواع القوم ، وخاصة عشاق الطيران والأشخاص الطيبين من ألمانيا وسويسرا والنمسا الذين اعتبروا جو 52 منقذًا للحياة في الحرب العالمية الثانية. كانت Junkers Ju 52 طائرة النقل الجوي الأساسية لدول المحور خلال هذا الصراع المؤسف وكانت أيضًا واحدة من أولى الطائرات المدنية الموثوقة. تم تسجيل Junkers باسم ZS-AFA واسمها "Jan van Riebeeck" ، على الرغم من الإشارة إليها أيضًا بمودة باسم "Tante Ju".

تم استخدام الطائرة لسنوات عديدة على الرحلات المستأجرة إلى جميع أنحاء جنوب إفريقيا وناميبيا وبوتسوانا وزامبيا وزيمبابوي وموزمبيق وكذلك رحلات ترفيهية من معظم المدن والبلدات الرئيسية في جنوب إفريقيا. خلال حملة التحول المالي القاسية في أواخر التسعينيات ، تم نقل رحلة طيران جنوب إفريقيا التاريخية من JIA إلى قاعدة Swartkop الجوية لتصبح الرحلة التاريخية لجنوب إفريقيا.

لم تحلق الطائرة التاريخية الجنوب أفريقية Junkers Ju 52 / 3m ZS-AFA منذ عام 2000. والسبب في أن تصبح الطائرة "ملكة حظيرة الطائرات" هو أن عمر الإطارات وموثوقيتها أصبحا غير متوقعين ومشكلتين. لم يتم إيقاف الطائرة رسميًا ، بل تم سحبها من الخدمة بسبب عدم توفر الإطارات البديلة. لكن الإطارات الجديدة كانت متوفرة بسعر مرتفع بشكل غير مقبول. من الواضح أن إدارة الرحلة التاريخية في SA لم تكن مستعدة لطلب إطارات بسعر R10 G لكل إطار مع حد أدنى للإنتاج يبلغ 100 وحدة. من الواضح أن هذا كان بعيدًا عن الموارد المالية المتاحة ، وبالتالي لم يكن هناك خيار سوى سحب هذه الطائرة الكلاسيكية التي لا تقدر بثمن من أي رحلة طيران أخرى إلى أجل غير مسمى.

علم الكابتن توني فان إيدين ، رئيس الطيارين في رحلة SA التاريخية وفي ذلك الوقت أحد كبار الكابتن في أسطول SAA B747 بنموذج متحف Junkers Ju 52 في متحف الحرب الإمبراطوري في دوكسفورد بالقرب من كامبريدج في المملكة المتحدة. متحف الحرب الإمبراطوري ، دوكسفورد ، هي في الواقع طائرة Amiot AAC.1 Toucan c / n 48 المرخصة التي تم بناؤها في فرنسا. كانت تعمل مرة واحدة مع سلاح الجو البرتغالي كـ 6316. تم تزويد هذه الطائرة بهيكل سفلي لاحق يستخدم إطارات أكثر قوة ومتاحة بشكل شائع في طائرات دوغلاس دي سي -3 ، بحجم 17.00-16 12 طبقة. تم رسم نموذج Duxford ، الذي كان يرتدي علامات Luftwaffe الألمانية 4V + GH (سابقًا 1Z-NK) في مخطط ألوان أصيل للحرب العالمية الثانية لم يكن مناسبًا لنوع الهيكل السفلي الذي تم تركيبه. تم تزويد ZS-AFA بهيكل سفلي من النوع السابق والذي إذا تم تركيبه على مثال Duxford ، فإنه سيجعله أصليًا من الناحية الفنية. طوني العقل المدبر لمبادلة الهياكل السفلية. تم إجراء هذا التبادل بواسطة توني بمساعدة طاقم الطائرة أثناء توقفه في المملكة المتحدة في رحلة مجدولة بمساعدة فنيي الطيران التاريخي في SA. تمت إعادة الهيكل السفلي "الجديد" إلى جنوب إفريقيا ، حيث تم فحصه بالأشعة السينية وتجديده وفقًا لأعلى المعايير الفنية الحديثة.

استخدم الهيكل السفلي "القديم" عجلات البسكويت التي تم فرملها بواسطة أسطوانة تعمل بالهواء المضغوط على كل عجلة بينما تتطلب العجلات الجديدة مشغلات فرامل من نوع المثانة تتطلب حجمًا أكبر من الهواء المضغوط لتعمل. وقد طرح هذا مشكلة حيث كان من المفترض أن تكون أسطوانات الضغط الاحتياطية محدودة للغاية في السعة للعمليات العادية. ومع ذلك ، فقد ثبت أن هذا الافتراض غير صحيح حيث أثبتت العجلات والمكابح الجديدة أنها أكثر كفاءة وتتطلب استخدامات أقل للفرامل للعمليات العادية مقارنة بالعتاد القديم. استغرقت عملية تغيير الهيكل السفلي إلى ZS-AFA وقتًا طويلاً. في النهاية ، أعطى سلاح الجو SA إشعار رحلة تاريخية لـ SA لإخلاء الحظيرة التي كانت تؤويهم في قاعدة Swartkop الجوية حيث تطلب سلاح الجو الحظيرة لاستخدامهم الخاص. لحسن الحظ ، كان من المقرر أخذ رحلة SA التاريخية تحت جناح الخطوط الجوية لجنوب إفريقيا مرة أخرى. كان الإخلاء من Swartkop هو الحافز الذي عجل بإصدار الشهادات للمعدات الجديدة.

نظرًا لأن ZS-AFA كانت واقفة لعدة سنوات ، كانت هناك حاجة إلى الكثير من العمل لجعلها صالحة للخدمة مرة أخرى. في نهاية المطاف في يوم الأربعاء 30 نوفمبر 2005 ، تم الانتهاء من العمل من قبل فنيي الطيران التاريخي المتميز في SA بمساعدة أفراد SAA. قبل ذلك ، تلقيت أنا وبريان ستابلفورد ، كابتن SAA B747 المتقاعدين والمحاربين القدامى في الرحلة التاريخية SA دورات تدريبية لتجديد المعلومات بشأن إجراءات الطوارئ مع الاختبارات المناسبة التي أجراها مدرب الطيران ويلي كارستنز. أعطت هيئة الطيران المدني في جنوب إفريقيا الموافقة على رحلة جوية لوضع جو 52 إلى مطار جوهانسبرج الدولي من سوارتكوب. كان من شروط هبوط الرحلة في مطار JIA إجراء حلبة وهبوط في Swartkop قبل رحلة تحديد الموقع للتحقق من سلامة الهيكل السفلي الجديد والعجلات ونظام الفرامل.

في الساعة 11:30 من يوم الأربعاء ، كان الطقس في مطار JIA مناسبًا لرحلة إلى JIA المزدحمة للغاية. كان من المقرر أن يتم إيواؤنا في JIA من قبل مراقبي الحركة الجوية التعاونيين في هذه خارج ساعة الذروة. أجرينا اختبارات أولية على الهيكل السفلي ونظام الفرامل في وقت سابق من اليوم. تشرفت بالعمل كقبطان مع بريان ستابلفورد جالسًا في المقعد الأيمن ، وهو ينبح بشكل مناسب وويلي كارستينز كمهندس طيران. أقلعنا من Swartkop لدائرتنا الإلزامية بلمسة وانطلقنا للهبوط. ثم حددنا مسار التهاب مفاصل الأطفال مجهول السبب. بعد أقل من 5 دقائق من المغادرة ، أُبلغنا أن الرياح في مطار JIA كانت عاصفة وتهب بسرعة تزيد عن 25 عقدة (45 كم / ساعة) عبر المدرج مع هطول أمطار غزيرة. لم يكن هناك خيار سوى العودة إلى سوارتكوب ، مما خيب أملنا كثيرًا ولأولئك القوم الذين جاءوا ليشهدوا الرحيل التاريخي.

بعد أربع ساعات ، ظهرت فرصة أخرى مع تحسن الطقس بشكل ملحوظ. مرة أخرى أقلعنا ، وللأسف ، تدهور الطقس مرة أخرى ولكن مع هبوب رياح قليلة في JIA. بعد أن كنا في الجو لمدة ساعة واحدة فقط ، هبطنا بهدوء على Runway 3R في JIA أثناء هطول الأمطار. لقد دفعنا بفخر سيارة Ju 52 إلى المنطقة الفنية SAA ، والتي شاهدها العديد من فنيي SAA الذين اصطفوا في الطريق إلى حظيرة تدريب المبتدئين حيث يتم إيواء Junkers الآن بأمان. من وجهة نظري ، عودة Junkers Ju 52 إلى المنزل حيث تنتمي هي استعادة روح الخطوط الجوية لجنوب إفريقيا. ستتبع قريبًا طائرتا SA التاريخية من طراز DC-4 Skymasters. من الآن فصاعدًا ، ستعمل رحلة SA التاريخية من مطار جوهانسبرغ الدولي.

كان هناك الكثير من التقارير المضللة في وسائل الإعلام بأن رحلة يونكرز كانت آخر رحلة لهذه الطائرة. هذا غير صحيح لأن Ju 52 لا تتطلب سوى قدرًا صغيرًا نسبيًا من العمل قبل أن ترقى تقنيًا إلى المستوى العالي المطلوب قبل نقل الركاب تجاريًا على أساس منتظم.

كما أشار كارل أعلاه ، سوف تتطلب جو القليل جدًا من العمل حتى تصبح صالحة للطيران مرة أخرى. قررت جمعية متحف الخطوط الجوية في جنوب إفريقيا أن الوقت قد حان لتحليق الطائرة بانتظام مرة أخرى وبدأت عملية جعل الطائرة صالحة للخدمة لبدء تجارتها في رحلات المتعة ، والمواثيق ، ودائرة العروض الجوية. يأمل المتحف في جذب الرعاية للحفاظ على الزخم مستمرًا ، خاصة بالنسبة لحلبة العرض الجوي.

بتوجيه من فرانسوا فان دن بيرغ ، مفتش طائرات معتمد ، وكذلك مرخص له في CASA 352L ، وإدارة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية الفنية والمتدربين المتحمسين للغاية ، تقرر منح الطائرة فحص C الذي كان تم الانتهاء منه على النحو الواجب خلال شهري مارس وأبريل 2009.

يعمل المتحف عن كثب مع SACAA وهم الأكثر دعمًا لمساعي المتحف.

كانت أول رحلة من سلسلة من الرحلات التجريبية رحلة لمدة ساعة واحدة يوم الخميس 16 أبريل 2009. وانطلقت الطائرة إلى فيرينجينج لإجراء مجموعة من دوائر اللمس والانطلاق.

رحلة تجريبية لمدة ساعة واحدة ، محمولة جواً OR Tambo 11:25 ، Vereeniging (5 x touch and go) flypast في Rand وهبطت في OR Tambo الساعة 12:25

مهندس الطيران: نيك ماري

عند العودة من الرحلة التجريبية ، أفاد الطاقم بأن الطائرة حلقت دون عيب وأنهم كانوا سعداء جدًا بها.

ZS-AFA بعد استعدادها لفحص C لرحلة تجريبية يوم الخميس 16 أبريل 2009


جولة تاريخ القوة الجوية في تشاتانوغا ، تينيسي

التواريخ والأوقات: الجمعة 21 مايو 2021 9:00 صباحًا إلى 5:00 مساءً تتوفر جولات قمرة القيادة B-29 طوال اليوم. T-6 و amp PT-13 متاحان للركوب طوال اليوم. يصل P-51 في الظهيرة ، وتتوفر الألعاب بعد الساعة 1:00 مساءً.

السبت 22 مايو 2021 9:00 صباحًا حتى 5:00 مساءً يطير B-29 في الساعة 9:00 صباحًا والساعة 10:30 صباحًا. تتوفر جولات قمرة القيادة B-29 و B-24 بعد الظهر. يتوفر P-51 و PT-13 و amp T-6 للركوب طوال اليوم.

الأحد 23 مايو 2021 9:00 صباحًا حتى 5:00 مساءً يطير B-29 في الساعة 9:00 صباحًا و 10:30 صباحًا. تتوفر جولات قمرة القيادة B-29 و B-24 بعد الظهر. يتوفر P-51 و PT-13 و amp T-6 للركوب طوال اليوم.

الاثنين 24 مايو 2021 9:00 صباحًا حتى 5:00 مساءً تتوفر جولات قمرة القيادة B-29 طوال اليوم. T-6 و amp PT-13 متاحان للركوب طوال اليوم.

تكلفة الوصول إلى المنحدر: 20 دولارًا: للبالغين 10 دولارات: الأطفال (من 11 إلى 17 عامًا) مجانًا: الأطفال (من سن 10 أعوام وأقل)

يتم شراء جميع التذاكر في الموقع في يوم الحدث. يشمل السعر جولة مجانية في قمرة القيادة B-29 عندما تكون الطائرة متاحة. دخول Rider & # 39s مجاني مع إثبات الشراء. تخضع الطائرة للتغيير بسبب الطقس أو الصيانة.


Série letounů Amiot 350 má svůj původ ve stejných požadavcích francouzské vlády jako jeho hlavní منافس Lioré-et-Olivier LeO 451. Letoun byl poprvé představen jako maketa poštovního „Salon l´Aéronautique“ v roce 1936. [1] Nový aerodynamický celokovový středoplošník se zatahovacím podvozkem vzbudil velkou pozornost a představoval výrazný odklon od předchozích zastaralých typů. V roce 1935 konstruktéři spočítali teoretické výkony navrhovaných typů اميوت 340 أ اميوت 341، které se lišily jen skladbou výzbroje a umístěním pilotní kabiny - Amiot 341 ji měl v ose trupu. [1] Vývoj pokračoval i nadále ، ačkoliv poměry ve francouzském leteckém průmyslu byly v druhé polovině 30. دع 20. století víc než složité. Letecký průmysl byl zahlcen množstvím nejrůznějších objednávek، studií a program od mnoha státních Institucí. Nesporné kapacity francouzského leteckého průmyslu se tak tříštily v množství prototypů a návrhů، které se nikdy nedostaly do výroby.

V roce 1936 bylo rozhodnuto oslavit desáté výročí přeletu Atlantského oceánu Lindberghem rekordním letem z Paříže do New Yorku. Pro tento účel byl vybrán vyvíjený stroj Amiot 340. Tak vznikl Letoun اميوت 370محرك který byl poháněn dvojicí محرك Hispano-Suiza 12Yjrs ​​/ Ykrs s výkonem 632 كيلو واط (860 حصان). [1] Letoun، který neměl vystouplý kryt pilotní kabiny، byl poprvé zalétán 25. července 1937. K plánovanému letu nakonec nedošlo، ale Francie s tímto letounem získala několik Letýeckých rekord. [1]

Konstruktéři museli zohlednit další požadavky vládní Institucí، které požadovaly letoun se zdvojenou svislou ocasní plochou pro lepší ovladatelnost letounu a větší střelné pole hřbetního střelné pole hřbetního. V té samé době byla zrušena kategorie letoun ب 5 (pětimístný bombardovací) a nahrazena kategorií ب 4. Také tomu se musel nový letoun přizpůsobit. [1] V průběhu roku 1937 tak vznikl projekt série čtyřmístných letounů pod názvy أميوت 341 ، 342 (بومبارديري) ، 343 (silná obranná výzbroj) ، 344 (بتيفني ليتون) ، 345 (dálkový bombardér) ، 346 أ 347 (torpédové bombardéry). Drtivá většina však zůstala jen na papíře. [1]

S téměř ročním zpožděním za konkurenčním letounem LeO.45 vzlétnul prototyp أميوت 340-01 6. prosince 1937. [1] Tento prototyp se zúčastnil propagandistického dezinformačního recročního letu do Berlína v roce 1938، aby přesvědčil Němce، že Francie má ve službě moderní bombardéry. Po dalších zkouškách byl Letoun v roce 1938 upraven na prototyp عميوت 351-01 حد ذاته zdvojenou ocasní plochou.

Tak vznikla typová řada 350، která zahrnovala letouny اميوت 350 (bombardér s motory Hispano-Suiza 12Y-50/51) ، اميوت 351 (موتري جنوم رون 14N-38/39) ، اميوت 352 (موتري هيسبانو سويزا 12Y-50/51) ، اميوت 353 (britské motory Rolls-Royce Merlin III) ، اميوت 354 (موتري جنوم رون 14N-48/49) ، اميوت 355 (جنوم رون 14R-2/3) ، اميوت 356 (britské motory Rolls-Royce Merlin X) أ أميوت 357-A4 (průzkumná verze s motory Hispano-Suiza 12Z-89 nebo 12Y-89). [1]

Sériová výroba se však rozbíhala velice pomalu a typová řada musela být s přicházející 2. světovou válkou výrazně redukována. Nakonec bylo rozhodnuto o stavb strojů اميوت 351 (s dvojitou ocasní plochou) أ اميوت 354 (s jednoduchou ocasní plochou). Objednávka těchto moderních strojů dosáhla ísla 880. Nicméně skutečně bylo dodáno kolem 87 strojů. [1]

První sériový letoun Amiot 351-B4 byl dodán v červenci 1939. Výroba se však soustředila na typ Amiot 354. Do zahájení německého útoku v roce 1940 jich bylo dokončeno jen 42 kusů. [1]

Amiot 351 měl být osazen po jednom kulometu 7،5 mm MAC 1934 v nose letounu a na břiše letounu. Na hřbetu Letounu měl být namontován jeden letecký kanón Hispano-Suiza HS.404 ráže 20 mm. Kvůli technickým problémům s instalací výzbroje mnoho letounů vstupovalo do služby u operačních jednotek pouze s lehkým kulometem Darne nebo MAC 1934 ráže 7،5 mm na této pozici.

V květnu 1940 byly Letouny Amiot 351/354 právě vybavovány dvě bombardovací "مجموعات" - GB 1/21 (6 strojů) a GB II / 21 (2 stroje) na základně v Avignonu. [1] Dalších 5 strojů sloužilo u GB I / 34. Zbytek boje schopných strojů byl rozptýlen po skladech، ve zkušebních a výcvikových střediscích. [1] Několik desítek letounů bylo v té době rozpracováno v továrnách v konečné fázi výroby. Tato Sitace byla dána tím، že letouny byly vyráběny ve třech továrnách. Dvě z nich byly později bombardovány Němci. 16. května 1940 ثبت أن Amioty 351/354 ozbrojené průzkumné lety nad nizozemským Maastrichtem ، což byly první akce letounů tohoto typu.

Od června byly Amioty 351/354 dodávány i k GB II / 34. Letuschopné stroje byly používány na málo účinné noční nálety a průzkumné akce. K 5. červnu 1940، kdy byla zahájena 2. fáze německého tažení، měly zmíněné skupiny ve stavu 25 letounů، z kterých bylo 13 operačně způsobilých. [1] V té době všechny Amioty 351/354 působily v severní Francii. Tři byly ztraceny v boji a dalších 10 při nehodách. Opožděné dodávky letounů Amiot 351-B4 byly zahájeny až 25. května 1940. [1]

Letouny se účastnily poslední akce v noci ze 14. na 15. června a všechny dostaly 17. června 1940 rozkaz k evakuaci do Afriky، kam jich odletělo 39. Po podepsání píměří se jich do Francie vrátilo 29. malý، Itálie o Letouny neměla zájem. بروتو بيلا většina ضد srpnu 1940 zrušena.

Pět Letounů Amiot 351/354 pokračovalo ve službě i po bitvě o Francii jako poštovní letouny. Čtyři letouny Amiot 351/354 byly převeleny k Luftwaffe jako transportní letouny a sloužily i u speciální německé jednotky KG200.

Motory odebrané z těchto letounů byly později použity na transportních letounech Messerschmitt Me 323.


مستشار : التوصية كأفضل عمل أو دورة أو سياسة لتقديم المشورة أو أكثرها ملاءمة ، بجدية وبشكل رسمي بعد التشاور. - قاموس ويبستر الدولي الجديد الثالث (1969)

إشراك خبرة ماير كابيل للحصول على مشورة فعالة وفعالة.

37 محاميا. 18 مجال ممارسة. مجموعة رائعة من المواهب والخدمات القانونية. تم تعلم المعرفة من خلال الدراسة المكثفة والخبرة والممارسة ، مصقولة بعناية لاحتياجاتك.

اطلب المشورة من ماير كابل. تاريخنا يتحدث عن مجلدات.


أهلا بك

يوظف قسم التاريخ الطبيعي في متحف فلوريدا ، جامعة فلوريدا ، 31 أمينًا من أعضاء هيئة التدريس و 22 مديرًا للمجموعات يتابعون مجموعة متنوعة من الأسئلة العلمية في العلوم الأنثروبولوجية والبيولوجية والحفريات.

تدريب الجيل القادم من العلماء

يضم القسم أيضًا مجتمعًا نابضًا بالحياة ومتنوعًا يضم أكثر من 100 طالب دراسات عليا و 21 باحثًا في مرحلة ما بعد الدكتوراه. في أي عام ، يتم تدريب أكثر من 150 طالبًا جامعيًا في مجموعاتنا ومختبراتنا البحثية. في آخر سنة مالية ، أنتج أعضاء هيئة التدريس والموظفون المرتبطون والطلاب أكثر من 200 منشور علمي راجعها النظراء وقاموا بتدريس 41 دورة جامعية.

توثيق التنوع البيولوجي والتراث الثقافي

بالإضافة إلى ذلك ، يشرف أمناء هيئة التدريس على نمو وصيانة المجموعات العلمية التي تحتوي على أكثر من 40 مليون من العينات الحديثة والأحفورية للنباتات والحيوانات والمواد الأثرية والإثنوغرافية - وهي واحدة من أكبر الموارد الجامعية في العالم. تقع هذه المجموعات في متحف فلوريدا للتاريخ الطبيعي (المتحف الرسمي للتاريخ الطبيعي لولاية فلوريدا) ، وقد بدأت هذه المجموعات منذ أكثر من قرن وتستمر في النمو بسرعة. تم تجميع مواد منزل المجموعات من جميع أنحاء العالم وهي ذات قيمة لا تقدر بثمن لفهم تاريخ الحياة على الأرض.

إنتاجية استثنائية

كان للقسم عامًا رائعًا حيث أشرف 28 عضوًا من أعضاء هيئة التدريس على حوالي 65 مليون دولار من إجمالي دعم المنح الخارجية لأنشطة البحث والتحصيل ، بما في ذلك 55 منحة جديدة يبلغ مجموعها 9 ملايين دولار. معدل التمويل الفردي مرتفع ، حتى بالنسبة لجامعة كثيفة البحث مثل جامعة فلوريدا.

آخر الأخبار البحثية

تعرض الدراسة أنواعًا جديدة من السحالي الغريبة المنقرضة التي تم التعرف عليها بشكل خاطئ سابقًا على أنها طائر

وصف فريق بحث دولي نوعًا جديدًا من Oculudentavis ، مما قدم دليلًا إضافيًا على أن الحيوان تم تحديده لأول مرة باسم & # 8230

يؤدي فشل الدرس المدرسي إلى تقدير حجم الميغالودون الجديد الأكبر

هناك طريقة أكثر موثوقية لتقدير حجم ميغالودون تُظهر أن القرش المنقرض ربما كان أكبر من السابق & # 8230

أخذ عضة من تطور أسنان الضفدع: فقدت مجموعة البرمائيات أسنانها أكثر من 20 مرة

لطالما عرف العلماء أن الضفادع هي كرات غريبة عندما يتعلق الأمر بالأسنان. البعض لديه أسنان صغيرة في الجزء العلوي & # 8230

لوائح قسم التاريخ الطبيعي

تهدف هذه اللوائح إلى وضع المبادئ العامة لتوجيه إدارة قسم التاريخ الطبيعي في متحف فلوريدا للتاريخ الطبيعي.


مستشار : التوصية كأفضل عمل أو دورة أو سياسة لتقديم المشورة أو أكثرها ملاءمة ، بجدية وبشكل رسمي بعد التشاور. - قاموس ويبستر الدولي الجديد الثالث (1969)

إشراك خبرة ماير كابيل للحصول على مشورة فعالة وفعالة.

37 محاميا. 18 مجال ممارسة. مجموعة رائعة من المواهب والخدمات القانونية. تم تعلم المعرفة من خلال الدراسة المكثفة والخبرة والممارسة ، مصقولة بعناية لاحتياجاتك.

Seek counsel from Meyer Capel. Our history speaks volumes.


HIST 352: The South since 1865

This course examines the history of the American South from the end of the Civil War to the end of the twentieth century. Major topics include Reconstruction and its aftermath, racial politics and segregation, efforts to industrialize and modernize the region, the impact of the New Deal and World War II, and the successes and setbacks of the Long Civil Rights Movement. Throughout the course, students will learn as much about African Americans as about whites, as much about poor people as about elites, and as much about women as about men. By the end of the semester, new immigrants, suburbanization, and conservative politics will present new issues to explore.

Course Information from the University Catalog

The University Catalog is the authoritative source for information on courses. The Schedule of Classes is the authoritative source for information on classes scheduled for this semester. See the Schedule for the most up-to-date information and see Patriot web to register for classes.


Thank you for reading Hush-Kit. This site is in peril as it is well below its funding targets. If you’ve enjoyed an article you can donate here .

But what if Hitler had got cold feet and the Rhineland crisis never happened?

It’s no good messing with the impossible. Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good, but the air battles in 1940 were fought with planes that had their origins in the years 1933-1935, or upgrades of these, and that’s what we have to go with.

With a 352 mph top speed and superb agility, a ‘Super 406’ would have achieved parity with the best fighters in the world.

That means the fighter has to be the MS 406 – but not the 300 mph original version. By 1939 it should have been in production with a ducted Hurricane type radiator instead of the retractable system (worth an extra 12 mph), Szydlowski-Planiol supercharger —the 920 hp HS 12Y45 engine – (worth another 20 mph), ejector exhaust stubs (an extra 20 mph at 7,000 metres ) and two belt-fed guns in each wing, instead of a drum-fed gun. All these improvements had been trialled, tested and were available. They were all wasted on the Dewoitine D.520, which never reached its intended 354 mph top speed and didn’t reach the squadrons in time anyway. A faster version of the superbly agile MS 406 would be just the ticket.

What were the top 10 fighters at the outbreak of War? Answer here

The Bloch 151/152 was useless as a fighter but here is our perfect fighter-bomber. Very manoeuvrable at low level, extremely rugged and with two HS 404 20 mm cannon, a useful ground attack plane even without any bombs. Bloch were actually advertising it as a ground attack plane in 1937.

For tactical bombing, it has to be the cheap and very easy to build Potez 63. A lightweight design perhaps, but the Potez 639 version carried extensive armour protection for the crew, a 20 mm cannon for ground strafing and five internal and five external 110-lb bombs. Admittedly, there were problems fitting the bombs in the armoured fuselage, but reduce the bomb load and we’ve got a good low-level attack bomber.

How the Fairey Battle won the war here

The same plane minus armour and with a bomb sight would do as a light bomber (the Potez 633). It was faster and more manoeuvrable than the Do 17 and had the same bomb load as the Blenheim. Range was limited, but the targets are the German panzers, not Berlin. This version was in production – but for export only.

No dive-bombers, shallow dive-bombing with the above is fine.

A long-range bomber is needed to keep the politicians happy. The Farman (SNCAC) 220 series looks horrible (there go my points for aesthetics) but carried an impressive 10,000 lb bomb load and ideal for indiscriminate retaliation by night.

For long-range day bombing, definitely not the disastrous LeO 451. This was difficult to fly, expensive to build and, in 1937, could only get into the air with 1,000 hp HS AA engines that never worked properly. The much lighter, easier to build and cheaper Amiot 340 with the tried and tested Gnome Rhone Mistral Majors or even the Amiot 370 with the HS 12Y31 were much better bets (and wins me back some of my points for aesthetics). They flew in 1937, but Amiot had been working on them since 1933 and if Felix Amiot had not been in permanent dispute with the French Air Ministry, and the Ministry had not insisted on using the HS AA engine that didn’t work, a useful bomber could have been available even sooner.

If we need an interim medium bomber, the French flirtation with the BCR planes means the cupboard is pretty bare. The Breguet 462 adaptation of the Breguet 460 BRC was probably the best bet (and certainly better than the disastrous Bloch 131). It flew a year before the Amiot 340, was capable of 250 mph and provided something like the capability of the Heinkel 111.

For short-range observation duties the Potez 63.11 is fine, as long as it only has to peep over the frontline and not fly deep in the enemy rear. For deeper penetration we need fighter -reconnaissance planes, the Bloch 151/2 or MS 406 would be ideal. (In 1940 the French were planning to use the MS 406 for this, but simply didn’t have enough). For longer range reconnaissance we have the Amiot 340/350.

We also put modern RAF procurement in different hands, the result is here

The D.520, D.550 and Bloch 174 were fine planes, but couldn’t arrive in time. The previous generation, with less production capacity wasted on long-range bombers and artillery spotter planes and more on short-range tactical bombers and lots of fighters to escort them, (i.e. don’t turn over factories producing the MS 406 to the LeO 451!) and the French could have had an air force to match the Luftwaffe.

Our Verdict

Political considerations

Given that the ‘Armée de l’air du Greg Baughen‘ consists entirely of domestic aircraft this Air Force is going to play very well with French industrialists and nationalist types at home. However this France looks extremely isolationist which might not impress its Allies so much but hey, war’s around the corner, big deal. This air force would not involve any awkward legislative export or import considerations of any kind (unlike the supply of Soviet equipment to Republic Spain for example) and as such is a sure fire hit not to annoy anyone.

Aesthetic appeal

Nearly all French military aircraft of the 1930s were hideous, including the ones that never entered service, so judging the aesthetic appeal of any French Air Force, real or imagined is a tough call. Nonetheless the inclusion of the Amiot 370 (an Art Deco masterpiece) and Baughen’s aesthetically pleasing alterations to the cuddly MS.406 show a genuine desire to make a silk purse out of a sow’s ear or a Farman 220. Given the material available this is a sterling effort

The homework that has gone into this is nothing short of impressive, it would undoubtedly have been a more effective force to meet the German invasion of 1940, and on domestic aircraft production it is difficult to fault. However, the absolute omission of foreign aircraft (or engines) is perplexing. In reality, the most successful fighter over France in 1940 was the Curtiss Hawk 75, despite making up a mere 12% of the fighter force, Hawks were responsible for a third of all kills scored between September 1939 and the French capitulation in 1940. True, the French obtained these aircraft only after overcoming considerable objection at home (one Curtiss cost double an MS 406) and in America (the export licence was only granted after the personal intervention of President Roosevelt) so it could be argued that getting any more from the US would have been extremely difficult but there were other sources of decent aircraft available. Britain managed to find capacity to export Hurricanes for Belgium, Finland, Turkey, Yugoslavia, Romania, Latvia and Poland before the fall of France and it would not be hard to imagine a French order receiving priority over, say, Turkey, due to its strategic importance. Italian aircraft were also available – France actually did obtain five Caproni 313s and the UK had 300 Reggiane Re 2000s on order before Italy declared war in 1940. Even Germany had an inexplicable habit of exporting modern military aircraft to nations it would shortly invade. Anyway, brilliant, brilliant work on the French stuff but where’s everyone else? Je ne sais pas.

Imagination

As Baughen says ‘Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good‘ and indeed they do so where are they? Likewise where’s the plans for a presidential Latécoère 631? Or the fighter variant of the Bugatti racer? This Air Force is profoundly imaginative within the bounds of good sense but for entertaining, just-about-plausible craziness it’s a teensy bit lacking.

Greg Baughen has spent a lifetime researching British and French aviation history. Retirement has provided the opportunity to turn this research into a series of books. The first three on the history of British air power have been published , Blueprint for Victory , The Rise of the Bomber and The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain . He has also published a reappraisal of the operational career of The Fairey Battle . “The Rise and Fall of the French Air Force 1900-1940” will be published later this year.

To support this site you may buy an aviation calendar here. It’s your support that keeps us going. Many thanks.


2003 Domaine Pierre Amiot et Fils Les Ruchots Morey-Saint-Denis Premier Cru, France

بينوت نوير is the dominant red wine grape of Burgundy, now adopted (and extensively studied) in wine regions all over the world. The variety's elusive charm has carried it to all manner of vineyards.

These extend from western Germany (as Spätburgunder) and northern Italy to Chile, South Africa, .

Morey-Saint-Denis Les Ruchots

Les Ruchots, along with its neighbor La Bussiere, is the southernmost of the Morey-Saint-Denis Premier Cru climats. The vineyard has a relatively unique mesoclimate and lies on the appellation's border with Chambolle-Musigny, below the famed Bonnes-Mares and Clos de Tart vineyards on the slope ab.

Aggregated Critics Score

Critic Reviews

Average User Rating

Rate & Review

User Reviews

Be the first person to review this product.

Compare vintages

Vintage quality: Excellent

Current condition: Ready to drink

Burgundy enjoyed an excellent 2003 vintage.

A mild, damp winter gave way to an early spring and, despite some frost and hail, both budburst and flowering occurred sooner than expected. These haphazard conditions eventually gave way to an extremely long searing hot s.


شاهد الفيديو: 352 (كانون الثاني 2022).