بودكاست التاريخ

Northrop P-61 Black Widow - مقدمة وتطوير

Northrop P-61 Black Widow - مقدمة وتطوير

Northrop P-61 Black Widow - مقدمة وتطوير

كانت Northrop P-61 Black Widow هي المقاتلة الليلية الوحيدة التي تم بناؤها في الولايات المتحدة والتي تدخل الخدمة خلال الحرب العالمية الثانية ، وكانت واحدة من أكبر الطائرات المقاتلة وأكثرها تطوراً في عصرها. ربما نتيجة لذلك ، كان تطوير P-61 بطيئًا ، وعلى الرغم من بدء العمل في أواخر عام 1940 ، إلا أنه لم يدخل الخدمة حتى عام 1944.

ولدت The Black Widow في London Blitz. شهد كل من جاك نورثروب والجنرال ديلوس إيمونز (القائد ، المقر الرئيسي ، سلاح الجو بالجيش) بعض القصف الليلي مباشرة. خلال زيارة إلى لندن لمناقشة Vultee Vengeance ، حدد البريطانيون متطلباتهم لمقاتل ليلي إلى Northrop. استدعى ذلك وجود طائرة لديها القدرة على البقاء في الجو لمدة تصل إلى ثماني ساعات ، وبسرعة كافية للقبض على القاذفات الألمانية ، ومسلحة بأبراج البنادق (لترك الطيار حراً للتركيز على اعتراض القاذفات المراوغة). كان التطور البطيء لـ Black Widow يعني أنها لم تشاهد الخدمة مع سلاح الجو الملكي مطلقًا ، حيث تعرضت للضرب من قبل Bristol Beaufighter وإصدارات المقاتلة الليلية من De Havilland Mosquito.

لدى عودته من لندن ، توصل الجنرال إيمونز إلى استنتاج مفاده أن سلاح الجو في الجيش بحاجة إلى جهاز اعتراض ليلي خاص به. في خريف عام 1940 ، وضع مجلس إدارة Emmons مواصفات أولية ، وفي 21 أكتوبر 1940 تم تقديم هذا إلى فلاديمير بافليكا ، رئيس الأبحاث في نورثروب.

قارن بافليكا ونورثروب الملاحظات ، وتوصلا إلى استنتاج مفاده أن الطائرة الكبيرة ذات المحرك المزدوج التي كانت شركة نورثروب تخطط لها للبريطانيين ستلبي أيضًا المواصفات الأمريكية. مع هذا السبق ، احتاجت شركة Northrop إلى أسبوع فقط لتقديم اقتراح ، وتمكنوا من تقديم أفكارهم إلى سلاح الجو في 5 نوفمبر 1940. بعد بعض أعمال التصميم الأخرى ، في 17 ديسمبر 1940 ، تم منح شركة Northrop خطاب تفويض لإنتاج نموذجان أوليان ونموذجان صغيران ، مع التسمية XP-61 (تبع العقد الرسمي في 10 يناير 1941). تبع ذلك عقد لثلاث عشرة طائرة اختبار خدمة (YP-61s) وسرير اختبار ثابت واحد ، صدر في 10 مارس 1941.

كان تصميم نورثروب الأصلي مخصصًا لطائرة ذات محرك مزدوج وذات ذراع مزدوج ومسلحة بأبراج أنف وذيل. تم نقل الأبراج بعد ذلك إلى الموضع العلوي والسفلي ، قبل استبدال البرج السفلي بمدافع مثبتة على الجناح ، وبعد فحص النموذج الأول بأربعة مدافع عيار 20 ملم مثبتة في جسم الطائرة المركزي. تم الاحتفاظ بالبرج العلوي ، على الرغم من إزالته من معظم طائرات الإنتاج المبكر ، وعندما تم تثبيته غالبًا ما يتم تثبيته في مكانه لزيادة قوة النيران الأمامية. نظرًا لأن البرج تسبب أيضًا في تأخيرات في التطوير والإنتاج ، فمن المحتمل أن يكون تضمينه خطأ.

قامت أول طائرة XP-61 برحلتها الرسمية الأولى في 26 مايو 1942 ، بعد أن غادرت الأرض خلال اختبار سيارة أجرة عالية السرعة قبل خمسة أيام (تم وضع عقد الإنتاج الأول ، لـ 150 طائرة ، في 1 سبتمبر 1941 ، قبل تسعة أشهر من الزواج. طيران). في حين تم تطوير النموذج الأولي بسرعة موثوقة ، إلا أن عامين آخرين قبل أن تدخل الطائرة الخدمة. بعد رحلة أولى واعدة ، كشفت الاختبارات اللاحقة عن مشاكل في رفرف "Zap" - وهو رفرف قابل للسحب كامل الامتداد يستخدم بدلاً من أدوات التحكم التقليدية ، وكان لابد من استبداله بجنيحات صغيرة ورفوف عادية. لم يتم الانتهاء من YP-61s حتى أغسطس - سبتمبر 1943 ، وتم الانتهاء من أول إنتاج P-61A في أكتوبر 1943.

دخلت P-61 الخدمة خلال عام 1944. وقدمت مساهمة طفيفة نسبيًا في المجهود الحربي ، ووصلت بعد فوات الأوان وبأعداد محدودة للغاية بحيث لا يمكن أن تكون مؤثرة حقًا. على الرغم من هذه القيود ، كانت الطائرة P-61 نجاحًا تقنيًا ، مع السرعة والاستقرار والقوة النارية اللازمة لجعلها مقاتلة ليلية من الدرجة الأولى. كان وصولها مصدر ارتياح خاص في المحيط الهادئ ، حيث كان عدد قليل من أسراب المقاتلات الليلية تكافح مع طائرات غير مناسبة.


P-61 الأرملة السوداء

كانت Northrop P-61 Black Widow المدججة بالسلاح أكبر وأثقل طائرة مقاتلة تخدم مع USAAF خلال الحرب العالمية الثانية ، وأول طائرة أمريكية مصممة خصيصًا منذ البداية لدور القتال الليلي. حملت الطائرة P-61 معدات رادار في مقدمتها مكنت طاقمها المكون من شخصين أو ثلاثة من تحديد موقع طائرات العدو في ظلام دامس والتحليق في المكان المناسب للهجوم.

لم ينتظر الطيارون وقتًا طويلاً لاستغلال ما أسماه الكاتب جورج ستيرلنج "معارك الليل المغتصبة للنجوم. طار رواد الطيران بطائراتهم الهشة في الظلام ، بحثًا عن تمويه الظلام وسعيًا وراء طائرات العدو التي تسعى إلى نفس الحافة. في عام 1909 ، أصبح ويلبر رايت وجيش 2d الملازم فريدريك إي همفريز أول أميركيين يطيرون ليلاً ، ويدورون حول كوليدج بارك ، بولاية ماريلاند ، في Signal Corps Airplane No.1 لمدة 42 دقيقة.

البحث عن 1 Lts. أظهر Muir S. Fairchild و Clayton Bissell في عشرينيات القرن الماضي أن العمليات الليلية تتطلب طائرة مصممة خصيصًا بسرعة كبيرة وقدرة على المناورة ورؤية خالية من العوائق للطيار. كشفت الرحلات التجريبية أن الطيارين أصيبوا بالارتباك عندما فقدوا رؤية الأرض والأفق. تناقضت حواس الإنسان مع أدوات الطائرات ، بينما أدى الدوار إلى تضخيم ارتباك الطيار.

كان واضحًا بالنسبة للطيارين أن العقبة التي لا يمكن التغلب عليها على ما يبدو تتمثل في العثور على طائرة أخرى في الفراغ الشاسع لسماء الليل. يعتقد العديد من الطيارين أن الطائرات المقاتلة لا يمكنها أبدًا اعتراض وإسقاط القاذفات في وضح النهار ، ناهيك عن الليل. نظرًا لأن القاذفات يمكن أن تضرب نهارًا دون خطر ، فلن تكون هناك حاجة للمهام الليلية ولا حاجة لقدرة قتالية ليلية. فقط عندما كشفت الحرب العالمية الثانية أن هذه القاذفات الجديدة عرضة للهجوم أثناء النهار وغير قادرة على `` تجاوزها دائمًا '' ، أصبحت الحاجة إلى المقاتلين الليليين واضحة مرة أخرى.

بعد خسارة ما يقرب من 1700 طائرة في ثلاثة أشهر أمام الدفاعات البريطانية نهارًا ، قام جيرينج بتحويل هجماته التفجيرية إلى الليل في أكتوبر 1940. وتزامن هذا التغيير في الإستراتيجية أيضًا مع قراره باستهداف الروح المعنوية البريطانية ، ومن الأفضل مهاجمته في حالة عدم اليقين في الليل ، مع خسائر أخف. لم تتجاوز الخسائر الألمانية للدفاعات الليلية البريطانية ولجميع الأسباب الأخرى خلال Night Blitz أربعة بالمائة.

كان مفتاح فتح الملاذ الأسود الذي كان يحمي القاذفات الليلية هو تطوير الرادار ، سواء الأرضية أو الوحدات المحمولة عالياً في الطائرات. كان التطور الرئيسي للمقاتلين الليليين في الحرب العالمية الثانية هو الاكتشاف العرضي من قبل لورانس إيه هايلاند في عام 1930 أن موجات الراديو المنعكسة عن طائرة أثناء الطيران ، والتي كان يعتقد سابقًا أنها صغيرة جدًا بحيث لا يمكن قياسها ، يمكن جمعها وقياسها. حققت المقاتلات الليلية الموجهة بالرادار انتصارها الأول في نوفمبر 1940 واستمرت في تحقيق 102 انتصارًا من 200 اتصال بالرادار المحمول جواً خلال Night Blitz على إنجلترا من مارس إلى يونيو 1941.

في الحرب العالمية الثانية ، قامت القوات الجوية للجيش الأمريكي (AAF) بمهام ليلية لمواجهة أنشطة العدو تحت جنح الظلام. أقامت القوات الجوية المتحالفة تفوقًا جويًا على ساحة المعركة وخلف خطوطها الخاصة ، ولذا كان على قوات المحور الجوية استغلال الحماية الليلية لهجماتها على منشآت الحلفاء. سعى مقاتلو القوات الجوية الليلية إلى حرمان العدو من استخدام الليل لهذه الهجمات. أيضًا ، بحلول عام 1944 ، أدى التفوق الجوي للحلفاء في وضح النهار إلى قيام قوات المحور بالمناورة وإعادة الإمداد ليلاً ، عن طريق الجو والبر والبحر. سعى المقاتلون الأمريكيون الليليون إلى تعطيل هذه الأنشطة باعتبارها امتدادًا لجهود الاعتراض والمضايقة في وضح النهار.

أراد سلاح الجو مقاتلاً ليليًا مصممًا خصيصًا ، تم بناؤه وفقًا لتوجيهات موير فيرتشايلد من أوائل عشرينيات القرن الماضي. دعا الطلب الأصلي لتقديم العروض إلى "طائرة مطاردة اعتراضية ليلية." استجابةً لاقتراح من شركة نورثروب ، أمر سلاح الجو بالجيش بنموذجين أوليين من طراز XP61 في يناير 1941 مقابل 1،367،000 دولار. جائعًا لمقاتله الليلة الأولى ، أمر سلاح الجو بعد شهرين بثلاثة عشر YP61s لاختبار الخدمة.

كان النموذج الأولي عبارة عن طائرة أحادية السطح من المعدن بالكامل ومزدوجة المحرك وثلاثة مواضع مع أذرع ذيل مزدوجة وجهاز هبوط دراجة ثلاثية العجلات قابل للسحب بالكامل. سمحت اللوحات الثورية ذات الفتحات والمفسدين المثقوبين لها بالإغلاق على الهدف بسرعة كبيرة - تصل إلى 362 ميلًا في الساعة (نسخة P61A) - ثم تتباطأ بسرعة إلى 70 ميلًا في الساعة فقط حتى لا تتجاوز الهدف. على الرغم من هذا الأداء المثير للإعجاب ، افتقرت Black Widow إلى ميزة السرعة اللازمة لاعتراض بعض قاذفات العدو التي تحلق على ارتفاع عالٍ. محركان من نوع Pratt & Whitney Double Wasp بقوة 2000 حصان يعملان على تشغيل P 61 ، وشواحن توربينية من جنرال إلكتريك بسرعتين عززت الأداء على ارتفاع ، وأربعة مدافع عيار 20 ملم وأربعة مدافع رشاشة من عيار 0.50 وفرت قوة القتل.

على الرغم من أن Black Widow صُممت لطاقم مكون من ثلاثة أفراد (طيار ، مشغل رادار [R / O] ، ومدفعي) ، لم يطير المدفعي أحيانًا في القتال لأن برج المدفع الذي يتم التحكم فيه عن بعد تم حذفه أو إطلاقه من قبل الطيار. صفائح الدروع تحمي الطاقم من نيران المدافع الرشاشة. يمكن للطيار استخدام مناظير ليلية بقوة 5.8 طاقة مثبتة في قمرة القيادة ومتصلة بالبندقية البصرية. سمحت أربع نقاط مضيئة على مرمى البصر للطيار بتحديد مدى العدو. جلس R / O للخلف ، غير قادر على رؤية ما ينتظره ، وعيناه تتدربان على نطاق الرادار بين ركبتيه.

الملقب بالأرملة السوداء ، عانت P 61 من العديد من مشاكل التسنين ، والتي منعت النموذج الأولي الأول من الطيران حتى مايو 1942 ، ونموذج اختبار الخدمة حتى فبراير 1943 ، ونموذج الإنتاج حتى أكتوبر 1943. ظهرت الأرملة السوداء لأول مرة في يناير عام 1944 أثناء رحلة جوية غامضة في الليل في مدرج لوس أنجلوس ، ظهرت بسرعة من الظلام مثل بعض الخفافيش العملاقة ، ثم اختفت بشكل غريب ، مع هدير محركاتها فقط التي تشهد على أنها طارت فوق الحشد المفاجئ في احتفال نصف الوقت .

واجهت P 61 Black Widow مشاكل فنية مستمرة: تحفيز الذيل الناجم عن الديناميكا الهوائية ، وتحريك المدافع من الأجنحة إلى البطن ، ومتطلبًا لسعة وقود إضافية ، ومخاريط الأنف المصنوعة من الزجاج الزجاجي التي تذوب في الشمس ، والتأخير في الاستلام أبراج البنادق التي يتم التحكم فيها عن بعد (حسب الطلب على B 29) أبطأت الإنتاج أكثر. بدأ تسليم طائرات الإنتاج في أواخر عام 1943. كما ساهمت مشكلات العمالة ونقص المواد في حدوث تأخيرات في مصنع نورثروب هوثورن ، بكاليفورنيا ، الذي شيد 34 فقط في عام 1943 ، و 449 في عام 1944 ، و 199 في عام 1945. مع تجميع شركة نورثروب في خط ترس كامل ، تبلغ تكلفة طائرة P 61 المجهزة بالكامل 180.000 دولار في عام 1943 ، وهي ثلاثة أضعاف تكلفة مقاتلة P38 ومرتين سعر النقل من طراز C 47.

خلال الحرب العالمية الثانية ، قامت شركة نورثروب ببناء ما يقرب من 700 طائرة من طراز P-61 و 41 من طرازات C تم تصنيعها في صيف عام 1945 ، مما يوفر سرعة أكبر وقادرة على العمل على ارتفاعات أعلى. قامت شركة نورثروب بتصنيع 36 أرملة سوداء أخرى في عام 1946 كطائرة استطلاع صور غير مسلحة من طراز F-15A.

فقط 100 أرملة سوداء كانوا في الخارج بحلول يوم 6 يونيو 1944. طارت P-61 أول مهمة اعتراض عملياتية لها كمقاتلة ليلية في أوروبا في 3 يوليو 1944 ، وتم استخدامها لاحقًا كمتطفل ليلي فوق أراضي العدو. في المحيط الهادئ ، ادعت أرملة سوداء أنها قتلت لأول مرة ليلة 6 يوليو 1944. عندما أصبحت طائرات P-61 متاحة ، استبدلت طائرات دوغلاس P-70s المؤقتة وبريستول بيوفايترز في جميع أسراب المقاتلات الليلية التابعة لسلاح الجو الأمريكي.

لن يعرف الأجيال القادمة بالضبط عدد الطائرات التي أسقطتها المقاتلات الليلية الأمريكية. كانت حربهم وحيدة. كان لابد من إثبات الادعاءات ، وهو ما لم يكن ممكناً عادة في الليل. كان من الصعب تحقيق الانتصارات الجوية. مع القليل من عمليات الاعتراض ، تحول المقاتلون الليليون الأمريكيون في شمال أوروبا ، مثل نظرائهم في إيطاليا ، إلى مهام التسلل الليلية.

كان التكتيك المفضل للتطفل الليلي الذي بدأ في عام 1945 هو إسقاط خزانات الوقود المليئة بالنابالم. لم يكن من الضروري أن تصيب القنابل السائلة الهدف مباشرة ، وأضاء الحريق الناتج المنطقة من أجل متابعة القصف. كما حملت صواريخ P61s صواريخ طائرات عالية السرعة (HVARs) ، وقنابل شديدة الانفجار ، وقنابل حارقة. كان مثل هذا التسلح المتنوع ضروريًا لأن المقاتلين الليليين القلائل المشاركين في الاعتراض الليلي اضطروا إلى تضخيم قدراتهم.

في أغسطس 1944 ، أصبحت P.661s متاحة في مسرح المحيط الهادئ ، وتم تحويل سرب المقاتلة الليلية 418 ، المجهز بها ، إلى الدوريات الدفاعية ، وسجل أربعة قتلى في موروتاي وخمسة من ميندورو خلال حملة لوزون. في الثلاث عشرة ليلة التي أعقبت 27 ديسمبر 1944 ، حصدت الفرقة 418 اثني عشر انتصارًا من أصل ثمانية عشر انتصارًا في الحرب. تجريبًا للأرملة السوداء ، أصبح الرائد كارول سي سميث أعلى لاعب ليلي من حيث عدد الأهداف في الحرب ، حيث حقق أربع عمليات قتل في مهمتين في ليلة 29 و 30 ديسمبر. ذهبت P.661s من 426 NFS إلى الصين في نوفمبر 1944 لحماية قواعد B 29 من الدخلاء اليابانيين. كما هو الحال في أي مكان آخر ، وجد المقاتلون الليليون أن الصيد فقير ، مدعيا مقتل أربعة فقط بحلول فبراير 1945.

امتدت مدة خدمة Black Widow إلى فترة ما بعد الحرب مباشرة ، وبدأ استبدال الأرملة السوداء بمقاتلات F-82F Twin Mustangs الليلية في أوائل عام 1948. كانت معظم الأرامل السود خارج الخدمة التشغيلية بحلول أوائل عام 1950.

طيارو أمريكا الليليون عملوا في محيط المجهود الحربي. من بين أكثر من مائة ألف طائرة مقاتلة أنتجتها الولايات المتحدة للحرب ، كانت تسعمائة فقط من المقاتلات الليلية. يبدو أن إسقاط 158 طائرة معادية في الحرب لا يتناسب مع 900 باهظة الثمن من طراز P70s و P61s و 16 سربًا قتاليًا حشدتها الولايات المتحدة للسيطرة على السماء ليلا. لم يتم تشكيل الوحدات الليلية في مجموعات أو أجنحة أو أوامر ، لكنها تعمل بشكل مستقل كأسراب. ربما لم تكن الأعداد الأكبر والأولويات الأعلى تعزز مساهمتها. لم يتمكن المقاتلون الليليون من الدخول في القتال في التشكيلات التي كانوا صيادين انفراديين.


Northrop P-61 Black Widow - مقدمة وتطوير - التاريخ

كانت Northrop P-61 Black Widow ، التي سميت على اسم العنكبوت الأمريكي ، أول طائرة حربية أمريكية عاملة تم تصميمها كمقاتلة ليلية.

كانت Northrop P-61 Black Widow ، التي سميت على اسم العنكبوت الأمريكي ، أول طائرة حربية أمريكية تعمل كمقاتلة ليلية ، وأول طائرة مصممة لاستخدام الرادار. [2] [3] كان طاقم الطائرة P-61 مكونًا من ثلاثة أفراد: الطيار والمدفعي ومشغل الرادار. كانت مسلحة بأربعة مدافع هيسبانو إم 2 ذات إطلاق النار الأمامي عيار 20 ملم (.79 بوصة) مثبتة في الجزء السفلي من جسم الطائرة ، وأربعة بنادق رشاشة من طراز براوننج إم 2 بقطر 50 بوصة (12.7 ملم) مثبتة في برج مدفع خلفي يتم التحكم فيه عن بعد.

لقد كان تصميمًا معدنيًا بالكامل ومزدوج المحرك وذراع مزدوج تم تطويره خلال الحرب العالمية الثانية. تم إجراء أول رحلة تجريبية في 26 مايو 1942 ، مع خروج أول طائرة إنتاج من خط التجميع في أكتوبر 1943. تم تقاعد آخر طائرة من الخدمة الحكومية في عام 1954.

على الرغم من عدم إنتاجها بأعداد كبيرة من معاصريها ، فقد تم تشغيل Black Widow بشكل فعال كمقاتل ليلي من قبل أسراب القوات الجوية للجيش الأمريكي في المسرح الأوروبي ومسرح المحيط الهادئ ومسرح الصين بورما الهند ومسرح البحر الأبيض المتوسط ​​خلال الحرب العالمية الثانية. لقد حلت محل طائرة مقاتلة ليلية بريطانية التصميم تم تحديثها لتتضمن الرادار عندما أصبح متاحًا. بعد الحرب ، خدمت الطائرة P-61 - التي أعيد تصميمها من طراز F-61 - في سلاح الجو الأمريكي كمعترض طويل المدى ، في جميع الأحوال الجوية ، ليلا ونهارا لقيادة الدفاع الجوي حتى عام 1948 ، والقوة الجوية الخامسة حتى عام 1950.

في ليلة 14 أغسطس 1945 ، كان الفضل بشكل غير رسمي لطائرة P-61B من سرب القتال الليلي رقم 548 تدعى Lady in the Dark هي آخر انتصار جوي للحلفاء قبل يوم VJ. تم تعديل P-61 أيضًا لإنشاء طائرة استطلاع F-15 Reporter للصور الاستطلاعية للقوات الجوية لجيش الولايات المتحدة واستخدامها لاحقًا من قبل القوات الجوية الأمريكية.

& quot؛ تبدأ رحلتك المثيرة إلى عالم الطيران الرقمي & quot

أنت مفتون بالتأكيد لاكتشاف Northrop P-61.

على الرغم من أن الطائرة P-61 أثبتت قدرتها على مواجهة معظم الطائرات الألمانية التي واجهتها ، فقد تفوقت عليها الطائرة الجديدة التي وصلت في الأشهر الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. كما أنها تفتقر إلى خزانات الوقود الخارجية حتى الأشهر الأخيرة من الحرب ، وهي إضافة كانت ستوسع نطاقها وتنقذ العديد من أطقمها المنكوبة التي تبحث عن موقع هبوط في الظلام وسوء الأحوال الجوية. كانت أحمال القنابل الخارجية ستجعل النوع أكثر ملاءمة لدور الهجوم الأرضي الذي سرعان ما تم القيام به في أوروبا. أثبتت T The P-61 قدرتها على مواجهة جميع الطائرات اليابانية التي واجهتها ، لكنها لم تشاهد سوى القليل منها لإحداث فرق كبير في المجهود الحربي في المحيط الهادئ

P-61B-1NO ، AAF Ser. رقم 42-39419 ، تم الإفراج عنه بكفالة لشركة نورثروب خلال معظم مسيرتها العسكرية ، والتي اشترت بعد ذلك الطائرة من الحكومة في نهاية الحرب. بعد تخصيص رقم التسجيل المدني NX30020 لها ، تم استخدامه كوسيلة نقل تنفيذية ، وكطائرة مطاردة لاختبار الطيران ، وللاختبارات باستخدام معدات ملاحية متطورة. في وقت لاحق تم شراؤها من قبل شركة Jack Ammann Photogrammetric Engineers ، وهي شركة لرسم خرائط الصور مقرها تكساس ثم في عام 1963 ، تم بيعها لشركة ناقلة جوية واستخدمت في مكافحة حرائق الغابات.

نورثروب
نورثروب P-61 Black Widow

Northrop P-61 Black Widow: المواصفات

الأصل القومي للولايات المتحدة

مقدمة 1944 متقاعد 1954

المستخدمون الأساسيون لجيش الولايات المتحدة القوات الجوية للولايات المتحدة

الطاقم: 2-3 (طيار ، مشغل رادار ، مدفعي اختياري)

الطول: 49 قدمًا و 7 بوصات (15.11 م) الارتفاع: 14 قدمًا و 8 بوصات (4.47 م)

باع الجناح: 66 قدمًا و 0 بوصة (20.12 م)

مساحة الجناح: 662.36 قدم مربع (61.53 متر مربع)

الوزن الفارغ: 23.450 رطلاً (10.637 كجم)

الوزن المحمل: 29700 رطل (13471 كجم) وزن الإقلاع: 36200 رطل (16420 كجم)

المحرك: 2 × Pratt & amp Whitney R-2800-65W محركات نصف قطرية ، 2250 حصان

السرعة القصوى: 366 ميلاً في الساعة (318 عقدة ، 589 كم / ساعة) عند 20000 قدم (6095 م)

نطاق القتال: 610 ميل (520 ميل بحري ، 982 كم)

سقف الخدمة: 33100 قدم (10600 م)

4 × 20 مم (.79 بوصة) مدفع Hispano AN / M2 في جسم الطائرة البطني ، 200 طلقة لكل بندقية

4 × 0.50 بوصة (12.7 مم) رشاش براوننج M2 في البرج العلوي الذي يعمل عن بعد ، 560 دورة لكل جالون


Northrop P-61 Black Widow - مقدمة وتطوير - التاريخ

نورثروب P-61 / F-15 Black Widow

التاريخ التشغيلي - المشاريع الخاصة

استمرت مرحلة فلوريدا من المشروع في عام 1946 إلى المرحلة الثانية التي نفذت في ولاية أوهايو خلال صيف عام 1947. شكلت النتائج المستمدة من هذه الدراسة الميدانية الرائدة أساس الفهم العلمي للعواصف الرعدية ، ولم يتغير الكثير مما تم تعلمه إلا قليلاً. من خلال الملاحظات والنظريات اللاحقة. تم جمع البيانات لأول مرة من الرادار المنتظم وتغلغل الطائرات للعواصف الرعدية ، مما يشكل الأساس للعديد من الدراسات المنشورة التي لا يزال باحثو العواصف الرعدية ومتوسطة الحجم يشيرون إليها بشكل متكرر.

سيتم الحصول على الملاحظات والقياسات في العواصف الرعدية على مساحة تبلغ حوالي ستين ميلًا مربعًا في منطقة أورلاندو عن طريق رحلات الطائرات والطائرات الشراعية وثلاثة مسابير راديو والعديد من محطات الرادار وحوالي خمسين محطة تسجيل سطحية.

ستوفر القوات الجوية للجيش طائرات معدلة بشكل مناسب مع أطقم لمشروع العاصفة الرعدية. الطائرات ، التي ستعمل ثلاثة من كل خمسة أيام ، ستطير في وقت واحد في العاصفة الرعدية على ارتفاع 5000 و 10000 و 15000 و 20000 و 25000 قدم وسيتم تتبعها وتوجيهها بعناية عن طريق الرادار وراديو VHF. خمس طائرات تعمل معًا في كل مهمة عاصفة رعدية. إذا أمكن ، ستكون الطائرات من النوع القادر على حمل مراقب ، بالإضافة إلى الطيار ومساعد الطيار.

ستقوم البحرية بالتحقيق في إمكانية استخدام & # 8220drones ، & # 8221 طائرات يتم التحكم فيها عن طريق الراديو موجهة إما من الأرض أو من طائرة أخرى ، لحمل معدات التسجيل وتقديم اختبارات أولية لقابلية تحليق العواصف الرعدية. ستنفذ البحرية برنامجًا لاستخدام الطائرات بدون طيار في المشروع ، إذا أشارت الاختبارات إلى جدوى مثل هذا البرنامج.

سيتم إطلاق البالونات بأعداد كبيرة خلال ظروف العواصف الرعدية. وستتكون هذه من بالونات صغيرة تحمل أهدافًا تقليدية من الخام لتحديد الدوران الأفقي لمستويات مختلفة في المسابير الراديوية للعواصف الرعدية للحصول على التفاصيل الديناميكية الحرارية للعاصفة الرعدية وبالونات الإرسال اللاسلكي المجهزة لقياس الاضطراب ومعدل الصعود وسرعة الهواء العمودي. سيتم تعقب جميع البالونات بواسطة الرادار. ستجري وحدات مسبار لاسلكي متنقلة خاصة عمليات رصد البالون.

سيتم استخدام معدات الرادار ، ليس فقط لتتبع الطائرات والبالونات ، ولكن أيضًا لدراسة محتوى الماء ومدى انتشار السحب الرعدية.

ستكون المحطات الأرضية الخمسون ، التي ستقع في منطقة لا يزيد قطرها عن عشرين ميلاً ، عبارة عن وحدات محطة تسجيل ذاتي تتكون من مخططات ميكروسكوبية ورياح رياح ومقياس شدة الريح # 8211 وجهاز قياس الرطوبة وتسجيل قياس المطر.

سيتم إجراء البحث الخاص بالمشروع في جامعة شيكاغو ، ومختبر الأبحاث البحرية ، الذي يعمل من خلال مشروع هطول الأمطار الثابت في مينيابوليس ، وجامعة نيو مكسيكو ، ومعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وقسم أحمال الطائرات التابع للجنة الاستشارية الوطنية علم الطيران. ستعمل جمعية Soaring of American على إمكانية تحليق طائرة شراعية في عواصف رعدية.

سيكون التنسيق العام للبحوث وتنسيق العمل بين مختلف المشاركين الحكوميين وغير الحكوميين في المشروع مسؤولية مكتب الطقس. سيوفر المكتب أيضًا الأفراد والمعدات للمشروع حسب الحاجة لتكملة تلك التي قدمها الجيش والبحرية.

سيقضي السيد لورانس إم داي ، خبير الأرصاد الجوية ، الأسبوع الذي يبدأ في 9 يناير في أورلاندو لمناقشة المشروع مع مكتب الطقس في مطار الجيش والترتيب مع مختلف مالكي العقارات في المنطقة المجاورة لإنشاء محطات أرضية على أراضيهم.

في الأسفل في أورلاندو بولاية فلوريدا ، يسير مشروع العاصفة الرعدية على قدم وساق. على الرغم من أن مقرها الميداني يقع في أورلاندو ، إلا أن المقر الرئيسي للمشروع يقع في شيكاغو ، إلينوي ، تحت المنطقة الثالثة. في الوقت الحالي ، هناك 54 محطة سطحية للتسجيل الآلي ، تفصل بينها مسافة ميل واحد تقريبًا ، جنوب أورلاندو في منطقة يبلغ عرضها 7 أميال وطولها 13 ميلًا. تتم خدمة كل هذه المحطات مرة واحدة يوميًا ، حيث يتم تغيير السجل المزدوج ومقياس المطر والميكروبروغرافي والرسم البياني للرطوبة كل 24 ساعة. هناك أيضًا ست محطات تابعة للجيش 658 راوب-روين تقع خارج المنطقة مباشرةً. يتم تشغيل معدات الجيش هذه بواسطة أفراد مكتب الطقس. يتم الاتصال بين جميع هذه المحطات الجوية العليا ، والمقر الرئيسي في أورلاندو ، ومحطة الرادار المسيطرة الواقعة غرب أورلاندو عن طريق شبكة راديو Project & # 8217s.

إلى جانب التحليل الدقيق التفصيلي لمعلومات الأرصاد الجوية السطحية والهواء العلوي المعتادة ، يحتوي المشروع على تسعة طائرات P-61 & # 8217s (الأرملة السوداء) وثلاثة طائرات شراعية مخصصة لها من أجل الحصول على معلومات أفضل عما يحدث في عاصفة رعدية. تحتوي هذه الطائرات على أدوات لتسجيل التيارات الرأسية ، وأدوات قياس درجة الحرارة الإلكترونية الجديدة ، ومقاييس الارتفاع الراديوية ، ونطاقات الرادار ، والتي سيتم تصويرها ، ومن المؤمل أن يتم استقبال مسجلات المجال الكهروستاتيكي في وقت ما هذا الصيف.

يتم رسم الخرائط السطحية ورسمها كل 5 دقائق خلال فترة كل العواصف الرعدية أو زخات الحمل الحراري الكبيرة. كانت هناك عشرين فترة من هذا القبيل في مايو وهي أعلى بكثير من المتوسط ​​المناخي. بعض العواصف الرعدية التي تم تسجيلها حتى الآن كانت عبارة عن انفجارات سحابية صغيرة تصل إلى خمسة أعشار البوصة أو هطول الأمطار المسجلة كل خمس دقائق. بلغ إجمالي هطول الأمطار المسجل لأي عاصفة حوالي 2 بوصة في ساعة واحدة. بدأ تحليل الهواء العلوي للأشواك والخامات في 27 مايو ، ومن المقرر أن تبدأ الطائرات في التحليق خلال العواصف في الجزء الأول من يونيو. سيتم تحليل البيانات الواردة من جميع المصادر.

إلى جانب المقر الميداني في أورلاندو ، تم تنظيم مقر ميداني فرعي آخر في المحطة 26 في الشبكة السطحية ، على بحيرة Tohopekaligia حيث أقيمت 3 مباني عسكرية مؤقتة. هذا بمثابة المقر الرئيسي للموظفين الذين يخدمون الشبكة السطحية ، والأفراد الذين يعملون في 658 محطة ، والأفراد الذين يعملون في 654 محطة. إلى جانب المباني الثلاثة ، يوجد 658 محطة خام ومحطة واحدة من محطات المسبار اللاسلكي المتنقل الموجودة هناك. إنها محطة جيدة التنظيم ، حتى إلى الشاطئ الجميل للسباحة خارج أوقات العمل على مسافة قصيرة على الطريق.

هذه المحطة بعيدة عن أقرب مصدر لمياه الشرب ، وقد شعرت بالحاجة إلى بئر. تتكون المعدات الخاصة بنوع المضخة من مضخة وأنبوب ونقطة قيادة. تسبب هذا الأخير في إحراج السيد L.M Dye ، خبير الأرصاد الجوية المسؤول عن قسم الملاحظات في المشروع. يبدو أنه بعد دفع الأنبوب والإشارة إلى حوالي 8 أقدام في الأرض ، قرروا نقل المضخة إلى موقع جديد. خرج الأنبوب ، لكن ليس نقطة القيادة. بناءً على اقتراح السيد داي & # 8217 ، حفر الرجال حفرة صغيرة حتى يمكن الوصول إلى النقطة. ومع ذلك ، كانت هذه الفتحة ضيقة جدًا وتطوع أخصائي الأرصاد الجوية المسؤول عن قسم الملاحظات بأن يتم إنزاله من رأس كاحليه أولاً. حدث هذا بشكل أسرع قليلاً وعنف مما هو مقصود ، وعلى الرغم من أنه استعاد نقطة الأنبوب ، إلا أن السيد داي واجه صعوبة في الشرح للجميع كيف حصل على تلك الطبقة الرملية خلال منتصف النهار.

على عكس أي مجموعة أخرى ، يغادر أفراد مشروع العاصفة الرعدية فلوريدا بحثًا عن أماكن شتوية. طوى الجزء التشغيلي من المشروع جناحيه في أورلاندو في 20 سبتمبر. تمت إزالة المعدات الخاصة المركبة في طائرات Black Widow P-61 لهذا المشروع خلال أسبوع 23 سبتمبر. وحدات SCR-658 و SCR-584 ، بالإضافة إلى الأرصاد الجوية سيتم تفكيك المعدات المستخدمة في المحطات السطحية خلال الأسبوعين التاليين لإغلاق المشروع.

تم تجميع الكثير من البيانات خلال موسم العمليات. من 1 مايو إلى 20 سبتمبر ، سقطت الأمطار على شبكتنا لمدة 111 يومًا. تم اختيار واحد وتسعين عاصفة لتحليل مفصل. أنتجت محطات SCR-658 (راديوسوند-روين) 435 إطلاقًا وأصدرت محطات SCR-584 (رادار-روين) 289 إطلاقًا. قامت طائرات P-61 & # 8217s بمهمات بإجمالي 554 رحلة عبور خلال العواصف الرعدية ، و 17 رحلة عبر السحب الركامية بالحمل الحراري و 11 رحلة على أنواع متنوعة أخرى من الرحلات الجوية.

كان لدى العاملين في الهواء السطحي والعلوي العديد من التجارب المثيرة للاهتمام خلال فصل الصيف. وجدت الضفادع المتشعبة والثعابين والفئران طريقها عن طريق الخطأ أو عن عمد إلى أدوات التسجيل التلقائي. أعطى الضفدع ، الذي يقفز لأعلى ولأسفل في مقياس المطر ، أثرًا غريبًا للغاية. واجهت بالونات المسبار اللاسلكي عددًا من ظروف الأرصاد الجوية غير العادية. تم رمي بالون واحد لأعلى ولأسفل بين 14000 و 17000 قدم لمدة 32 دقيقة خلال عاصفة رعدية. تم إجبار عدد قليل من البالونات على الهبوط بسبب الأمطار الغزيرة وظروف الجليد.

خلال عمليات طيراننا ، أبلغ أحد الطيارين عن تساقط ثلوج كثيفة أثناء تحليق عاصفة رعدية. وقد تراجعت طائرة أخرى على ظهرها مرتين خلال اجتياز عاصفة رعدية واحدة. تم العثور على مياه فائقة التبريد في العديد من العبور.

خلال فصل الشتاء ، سيواصل قسم التحليل العمل مع البيانات المجمعة & # 8211 كلا من الهواء السطحي والعلوي & # 8211 على أمل زيادة المعرفة بالعواصف الرعدية بشكل كبير قبل عمليات الصيف المقبل & # 8217. سيتم إنجاز هذا العمل في مكتب مشروع Thunderstorm في شيكاغو ، إلينوي.

يتم نقل الأفراد الذين قاموا بجمع البيانات السطحية هذا الصيف إلى مكان آخر داخل الولايات المتحدة & # 8211 العنوان لجميع أجزاء البلاد حتى يتم استدعاؤهم إلى المشروع في الربيع المقبل. سيستمر بعضهم في إجراء ملاحظات مسبار خام طوال أشهر الشتاء في محطات الهواء العليا المنتظمة لمكتب الطقس. يجري تنظيم موظفي الرادار ، بالإضافة إلى أعضاء محطات SCR-584 لإعداد أول برنامج لاكتشاف العاصفة لمكتب الطقس & # 8217s. يتم تنظيم هذا المشروع في واشنطن.

ستبدأ المرحلة الثانية من مشروع العاصفة الرعدية في الأول من أكتوبر. يخضع جزء الجيش من المشروع لقيادة المواد الجوية في حقل رايت ، حيث تقع منطقة التشغيل بالقرب من مطار مقاطعة كلينتون ، ويلمنجتون ، أوهايو. خلال أشهر الشتاء ، ستضع القوة الإدارية لمشروع العاصفة الرعدية خططًا لعمليات العام المقبل و # 8217.


نورثروب إف 15 مراسل

أثبتت طائرة Northrop P-61 "Black Widow" الأصلية أنها مقاتلة ليلية ثقيلة استثنائية لوقتها في الجو خلال الحرب العالمية الثانية (1939-1945). كانت الطائرة الأولى للولايات المتحدة المصممة خصيصًا لدور القتال الليلي وصنعت مسيرتها المهنية في مسرح المحيط الهادئ ضد إمبراطورية اليابان. أنتج إجمالي الإنتاج 706 نموذجًا قبل نهاية الحرب ولكن تم التخلي عن الخط سريعًا في سنوات ما بعد الحرب مع وصول عصر الطائرات - على الرغم من أن البعض رأى الخدمة في ضمان الحرب الكورية 1950-1953 في أدوار أخرى.

حاولت شركة Northrop إجراء العديد من عمليات التحويل والتعديلات الرئيسية والثانوية لتصميم P-61 الخاص بها. من بين هذه النماذج طويلة المدى وعالية الارتفاع التي رأى البعض منها خدمة تشغيلية والبعض الآخر كان ببساطة مداخل مهملة. أحد الفروع التي تم تبنيها أصبح "المراسل" F-15A ، وهو متغير مخصص غير مسلح ، بمقعدين ، لاستطلاع الصور تم تحويله لهذا الدور.

أثار XF-15 إعجاب سلطات الجيش بما يكفي لضمان تطوير إضافي ، وأنتج هذا العمل "XF-15A" - على الرغم من أنه يعتمد الآن على نموذج إنتاج P-61C المحول. ستعكس XF-15A جودة وأداء ما قبل السلسلة ، وبعد ذلك تم تكليف الجيش بحوالي 320 من النوع تحت التسمية التشغيلية لـ F-15A "مراسل". كانت المحركات من نوعين من نوع R-2800-73 وتم استخدام طلاء معدني طبيعي مرة أخرى. سيصبح جبل الاستطلاع الأعلى أداءً للخدمة حتى الآن.

تلقت شركة Northrop العقد الأولي لـ 175 وحدة في يونيو من عام 1945 وكان من المقرر بناؤها فوق نماذج P-61C الحالية التي لا تزال على خطوط التجميع. تم تجهيز الطائرات أثناء الخدمة بمحركين من سلسلة R-2800-73 بشاحن توربيني (نفس المحرك الذي تم تركيبه في طرازات P-61C).

على الرغم من طبيعتها الواعدة ، فإن F-15A Reporter سيكون لها مهنة محدودة وقصيرة في الخدمة العسكرية للحرب مع اليابان التي انتهت في أغسطس من عام 1945 وتحرك الجيش بسرعة لإلغاء المشاريع الجارية المعلقة مع العديد من المخاوف الأمريكية بما في ذلك Northrop. لم يكمل النموذج الأولي XF-15A رحلته الأولى إلا بعد الحرب في 17 أكتوبر 1945. في عام 1947 ، جاء الإلغاء الرسمي للطائرة F-15A بعد اكتمال ستة وثلاثين هيكلًا للطائرة. ظلت هذه الطائرات متداولة بعد تشكيل القوات الجوية الأمريكية (USAF) في عام 1947 ، وفي عام 1948 ، أعيد تصميم الطائرة F-15A لتصبح "RF-61C". تم تجنيد هؤلاء في الحرب الكورية وتم الاعتماد عليهم بشكل كبير لتوفير البيانات الجوية التي تشتد الحاجة إليها عن أراضي كوريا الشمالية.


A llies and Axis - Approaches to Night Bombing

The Germans resorted to night bombing as an unacceptable number of German bombers were shot down in daylight raids. This prompted the British to adapt twin-engine fighters or small bombers for night fighting. By the end of 1940, radar was put into the Beaufighter, to attack German night bombers. The Japanese used nighttime bombing all across the Pacific as a means of harassment creating a need for Allied night fighters to stop these attacks. The American F6F Hellcat was used in this capacity by being equipped with a short range radar unit. The ground radar would send the fighter to the vicinity of the target where it could use its short range radar to close in on the target.


Northrop F-15 Reporter

تأليف: كاتب الموظفين | Last Edited: 08/16/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The original Northrop P-61 "Black Widow" proved itself an exceptional heavy night fighter for its time in the air during World War 2 (1939-1945). It was the United States' first aircraft specifically designed for the night-fighting role and made its career in the Pacific Theater against the Empire of Japan. Total production yielded 706 examples before war's end but the line was rather quickly given up in the post-war years with the arrival of the jet age - though some saw service in the ensuring Korean War of 1950-1953 in other roles.

Northrop attempted several major and minor conversions and modifications of its P-61 design. Among these were long-range and high-altitude models of which some saw operational service and others were simply discarded entries. One of the adopted offshoots became the F-15A "Reporter", a dedicated unarmed, two-seat, photo-reconnaissance variant converted for the role.

The F-15's development stemmed from modification of one of the two existing XP-61E prototypes. This pair was originally designed around a daytime long-range escort requirement which seated its crew of two in tandem under a new canopy. The dorsal turret was deleted and an additional fuel store was added at the radar operator's former position in the rear fuselage pod to help increase range. The nose was revised to house a battery of 4 x 12.7mm heavy machine guns and the ventral cannon battery of 4 x 20mm was retained. The first XP-61E recorded its first flight on November 20th, 1944.

Form this beginning, the F-15 was formed from the basic framework established through the XP-61E - a design offering inherent power, speed and high-altitude performance. Further work on the type saw the aircraft stripped of all of its armament and a new nose section added (manufactured by Hughes Tool Company) which housed six trainable cameras of various makes and models. The aircraft was powered by 2 x R-2800-65 series engines and each of these drove a four-bladed propeller unit. A base metal finish completed the look of what became the prototype "XF-15" and a first flight was recorded on July 3rd, 1945.

In the XF-15 prototype, the crew of two sat in tandem under an all-new, forward-sliding (blown) canopy and flight controls replicated at both positions allowing either crewman to take control of the aircraft. For long range sorties, the crew seats were also given a reclining feature for resting. Externally, the wings were given provision for jettisonable fuel stores which further increased range.

The XF-15 impressed Army authorities enough to warrant additional development and this work produced the "XF-15A" - though now based on a converted P-61C production model. The XF-15A would reflect pre-series quality and performance and the Army then commissioned for some 320 of the type under the operational designation of F-15A "Reporter". The engines were 2 x R-2800-73 types and a natural metal finish was, again, used. It would become the highest-performance reconnaissance-minded mount for the service to date.

Northrop received the initial contract for 175 units in June of 1945 and these were to be built atop the existing P-61C models still on the assembly lines. In-service aircraft were outfitted with 2 x R-2800-73 series turbocharged engines (the same as fitted to P-61C models).

Despite its promising nature, the F-15A Reporter would have a limited and short career in Army service for the war with Japan ended in August of 1945 and the Army moved quickly to cancel outstanding on-going projects with many American concerns including Northrop. The XF-15A prototype did not complete its first-flight until after the war in October 17th, 1945. In 1947, the official cancellation came for the F-15A after thirty-six airframes had been completed. These remained in circulation after the United States Air Force (USAF) was formed in 1947 and, in 1948, the F-15A was redesignated to become the "RF-61C". These soldiered on into the Korean War and were heavily relied-upon to provide much-needed aerial data of the North Korean territory.


Northrop P-61 Black Widow - Introduction and Development - History

The Northrop P-61 الارملة السوداء, named for the deadly American spider, was the first operational U.S. military aircraft designed specifically for night interception of opposing aircraft, and was the first aircraft specifically designed to use radar. It was an all-metal, twin-engine, twin-boom design developed during World War II. The last aircraft was retired from government service in 1954.

The British Purchasing Commission was evaluating US aircraft after declaring their urgent need for a high-altitude, high-speed aircraft to intercept the Luftwaffe bombers attacking London at night. The aircraft would need to patrol continuously over the city throughout the night, requiring at least an eight-hour loiter capability. The aircraft would carry one of the early (and heavy) AI radar units, and mount its specified armament in 'multiple-gun turrets'. The British conveyed the requirements for a new fighter to all the aircraft designers and manufacturers they were working with. Jack Northrop was among them, and he realized that the speed, altitude, fuel load and multiple-turret requirements demanded a large aircraft with multiple engines. Northrop's first proposal was a long fuselage gondola between two engine nacelles and tail booms with a tricycle landing gear. Engines were to be Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-cylinder radials, producing 2,000 hp (1,491 kW) each. The fuselage was to house a three-man crew, the radar, and two four-gun turrets. Some alternative design features were investigated before finalization. Among them were conversion to a single vertical stabilizer/rudder and the shifting of the nose and tail gun turrets to the top and bottom of the fuselage along with the incorporation of a second gunner. Late in November 1940, Northrop returned to the crew of three and twin tail/rudder assembly. To meet USAAC's request for more firepower, designers abandoned the ventral turret and mounted four 20 mm (.79 in) Hispano M2 cannons in the wings. As the design evolved, the cannons were subsequently repositioned in the belly of the aircraft. The P-61 therefore became one of the few U.S.-designed fighter aircraft to have 20 mm (.79 in) cannon as factory-standard in World War II. On 5 November 1940, Northrop and Vladimir H. Pavlecka, Northrop Chief of Research, met at Wright Field with Air Material Command officers and presented them with Northrop s preliminary design and with only one other competitor for a design, Northrop s design was selected and the Black Widow was conceived. The XP-61's spine-mounted dorsal remote turret could be aimed and fired by the gunner or radar operator, who both had aiming control and gyroscopic collimator sight assembly posts attached to their swiveling seats, or could be locked forward to be fired by the pilot in addition to the 20 mm (.79 in) cannons. The radar operator could rotate the turret to face to the rear, in order to engage targets behind the aircraft. Capable of a full 360 rotation and 90 elevation, the turret could conceivably be used to engage any target in the entire hemisphere above and to the sides of the XP-61.
The basic design was approved by the USAAC and a contract issued for prototypes on January 10, 1941. Designated the XP-61, the aircraft was to be powered by two Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp engines turning Curtiss C5424-A10 four-bladed, automatic, full-feathering propellers. As construction of the prototype moved forward, it quickly fell victim to a number of delays. These included difficulty obtaining the new propellers as well as equipment for the upper turret. In the latter case, other aircraft such as the B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, and B-29 Superfortress took priority in receiving turrets. The problems were eventually overcome and the prototype first flew on May 26, 1942, with the first production aircraft rolling off the assembly line in October 1943.

In Action
Over Europe

The first unit to receive the P-61 was the 348th Night Fighter Squadron based in Florida. A training unit, the 348th prepared crews for deployment to Europe. Additional training facilities were also used in California. The P-61 was not entirely welcomed into the USAAF over Europe. In May, 1944, General Spaatz requested the de Havilland Mosquito night fighters to equip two U.S. night fighter squadrons based in the UK. The request was denied due to insufficient supplies of Mosquitoes which were in demand for a number of roles. At the end of May, the USAAF insisted on a competition between the Mosquito and the P-61 for operation in the European Theater. RAF crews flew the Mosquito Mk XVII while crews from the 422nd NFS flew the P-61. In the end the USAAF determined that the P-61 had a slightly better rate of climb and could turn more tightly than the Mosquito. In England, the 422d NFS finally received their first P-61s in late June, and began flying operational missions over England in mid-July. These aircraft arrived without the dorsal turrets so the squadron's gunners were reassigned to another NFS that was to continue flying the P-70. The first P-61 engagement in the European Theater occurred on July 15 when a P-61 piloted by Lt. Herman Ernst was intercepted a V-1 'Buzz Bomb'. However, due to damaged to his rear cone(a common problem resolved in later models), he was not able to bring it down. On the 16th of July, he again had the chance to intercept the V-1 and this time was successful, making it the first kill of a P-61, albeit, during a daytimne flight. By December 1944, P-61s of the 422nd and 425th NFS, operating from abandoned Lufwaffe bases, were helping to repel the German offensive known as the Battle of the Bulge, with two flying cover over the town of Bastogne. Pilots of the 422nd and 425th NFS switched their tactics from night fighting to daylight ground attack, strafing German supply lines and railroads. During its night fighting operations the most commonly encountered and destroyed Luftwaffe aircraft types were Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s and Heinkel He 111s, while P-61 losses were limited to numerous landing accidents, bad weather, friendly and anti aircraft land fire. No P-61s were confirmed to be destroyed in aerial combat, though one may have been shot down by an Fw 190.
In the Pacific
In June 1944, the first P-61s reached the Pacific and joined the 6th Night Fighter Squadron on Guadalcanal. The Black Widow's first Japanese victim was a Mitsubishi G4M which was downed on June 30, 1944. By this stage of the war, Japanes aircraft flying night missions were far and few in between. One squadron succeeded in destroying a large number of Kawasaki Ki-48 'Lily' Japanese Army Air Force twin-engined bombers, another shot down several Mitsubishi G4M 'Bettys', while another pilot destroyed two Japanese Navy Nakajima J1N1 'Irving' twin-engined fighters in one engagement but most missions were uneventful. On 30 January 1945, a lone P-61 performed a vital mission that was instrumental in the successful raid carried out by the U.S. Rangers to free over 500 Allied POWs held by the Japanese at the Cabanatuan prison camp in the Philippines, by performing low flying aerobatics, distracting the guards as the Rangers approached undetected.

With the change in the USAF's aircraft designation system in June 1948, all P-61s became F-61s and all F-15As became RF-61Cs. Retirement of the P-61 began in 1948 by replacing them with F-82s TwinMustangs, equipped as night fighters, and by the end of the year all of the ADC Black Widows in the United States, Alaska and in Panama were off the inventory rolls. Most of Far East Air Force's P-61s were retired in 1949 the last operational Black Widow of the 68th Fighter Squadron, 347th Fighter Group left Japan in May 1950, missing the Korean War by only a month, where they may have proved useful against the North Korean PO-2 night flying intruders that stalked Allied airfields for much of the war.
All models and variants of the P-61 were produced at Northrop's Hawthorne, California manufacturing plant with a total of 706 being built. The final F-61s were retired in May 1950. Sold to civilian agencies, F-61s and F-15s (the F-15 carried a multitude of cameras and was intended for use as a reconnaissance aircraft and was redesignated F-61 in 1948), it performed in a variety of roles into the late 1960s, from weather research to fire fighting. The last recorded commercial flight was on 6 September 1968, when Ralph Ponte, one of three civilian pilots to hold a rating for the F-15, was flying a series of routine Phos-Chek drops on a fire raging near Hollister, California. Despite not being overloaded for a shorter runway, weather conditions from the fire, made the take-off dangerous and Ponte decided to abort during take off. However, the plane was unable to stop in time, crashing into a vegetable garden, breaking a wing and causing a fire, which was put out by another fire fighting aircraft, saving Ponte's life.


P-61 Black Widow Night Interceptor

As with so many U.S. World War II aircraft, the P-61 had its origins before the United States entered the war. During the height of the Battle of Britain in August 1940, the United States Army Air Corps (USAAC) developed intelligence about the utility of airborne radar. The Henry Tizard technical mission, which arrived in the U.S. in late September 1940, brought the latest British radar equipment and top secret information about technical issues in the air war. With the onset of Luftwaffe night bombing of London that month, the British required night interceptors and asked manufacturers to develop them. The U.S. Air Technical Service Command (ATSC) collected the RAF data and began the process of supplying the RAF with what it needed. John C. (Jack) Northrop, founder of the Northrop Corporation and who conveniently sat on the ATSC board, reviewed the RAF data and realized the likelihood that the USAAC would issue specifications for a night fighter after a period of review. Northrop immediately began working on his own plans based upon the RAF's information, though he could not tell anyone, even in his own company.

Things moved fast. On 22 October 1940, Northrop met with his Chief of Research, Vladimir H. Pavlecka. Pavlecka told Northrop that he had been in contact with the ATSC and now had (verbally) their latest informal requirements for a night fighter. This itself was unusual, because there had not yet been issued in formal specifications - it was just a casual, "Hey could you guys work on this for us" phone call. With the "cat out of the bag," Jack Northrop now revealed his own sketches for the night fighter that he had been working on for a month already. Within a week, Northop and Pavlecka had a preliminary design, greatly aided by the "inside information" Northrop had acquired from his own position with the ATSC. The company submitted its proposal to the USAAC on 5 November 1940. The design called for a two-engine interceptor which would carry radar equipment in its nose. The USAAC immediately approved the design, and Northrop and Pavlecka began working on a prototype. This was an astonishingly fast conception for a successful military plane, without the usual competitive bidding and other processes, but the situation in Europe was dire. Another way of putting it is that Jack Northrop saw an unusual opportunity, and grabbed it.

Northrop's task was to develop an entirely new aircraft category, the night fighter. Both the Luftwaffe, with the Bf 110, and the RAF, with the Bristol Blenheim and Bristol Beaufighter, were experimenting with night fighters and using them with gradually increasing success. However, the Luftwaffe and RAF interceptors were converted daytime aircraft, not originally designed for operation after dark. Among other things, there was so little experience with night fighters that even the most basic issues such as proper size for a night fighter and appropriate weaponry were unclear. Northrop's design was huge (14 meters, or 45.5 feet, long and 20 meters, or 66 feet, wide) and carried two four-gun (12.7 mm, or .50 caliber, Browning machine guns) turrets, operated with three crewmen. Basically, the P-61 looked and was armed like many then-standard bombers and thus was unusual for a fighter design. However, since the RAF already was using converted bombers in a night fighter role, and the Luftwaffe was edging in that direction, it was not quite as big a departure as might first appear.

Northrop worked closely with the USAAC in developing the P-61. Based on their wishes, the machine guns were changed to 20 mm (.79 inch) Hispano M2 cannons which the RAF and Luftwaffe were beginning to use. Basically, the European conflict was a huge testing laboratory for development of the P-61, and initial findings from that conflict worked their way into the Northrop P-61 design. After some further modifications, the USAAC approved Northrop's "final" design with a 17 December 1940 Letter of Authority For Purchase, with $1.367 million authorized for wind-tunnel tests and two prototypes (some sources place final approval on 30 January 1941). This was less than two months after the arrival of the Tizard Mission had first raised the issue of a need for a night fighter at all. The P-61 project certainly was one of the fastest and most unusual procurement processes in U.S. military history, especially in peacetime. The aircraft's initial designation was XP-61.

The USAAC was ramping up production of all of its classes of warplanes in anticipation of war, and this began to create bottlenecks for aircraft at earlier stages of design and construction such as the P-61. These problems included such mundane issues as the availability of specific aircraft parts, which were allocated first to heavy bombers such as the Boeing B-17 which were ready for use. The bottleneck problem only got worse after the Japanese attack on Pearl Pearl Harbor on 7 December 1941, as the USAAC, now the U.S. Army Air Force (USAAF), suddenly needed to get planes of proven design in the air fast. In addition, the RAF was experiencing fewer problems from Luftwaffe bomber attacks following the German invasion of Russia on 22 June 1941, which saw the Luftwaffe commitment on the Channel Front greatly lessened as planes shifted eastward. For many reasons, the pace of P-61 development slowed.

The XP-61 prototype, with test pilot Vance Breese at the controls, first flew on 26 May 1942, powered by twin P&W R-2800-10 radials providing 1,490 kW (2,000 HP) each. The test flights were successful, and the USAAF ordered thirteen more prototypes for testing. Northrop did not deliver these until August/September 1943. These were quickly followed by the first production version, designated P-61 A-1-NO (all P-61s were built at Northrop's Hawthorne, California plant, and NO is that plant's designation). However, the war was proceeding, and the need for a night fighter was great. Just as the European combatants had done, the USAAF began converting other aircraft, in this case the Douglas A-20 Havoc bomber, for use as night fighters.

The first batch of production models went to the training base of the 348th Night Fighter Squadron in Orlando Army Air Base, Florida. This training lasted into 1944, and the first two P-61 night fighter squadrons, the 422nd and 425th, sailed to England aboard the RMS Mauretania and Queen Elizabeth, respectively. The P-61 squadrons, however, had difficulty getting assignments because USAAF generals and the British considered the P-61, capable of flying 366 mph (589 km/h) at 20,000 ft (6,095 m), to be slower than alternatives already on hand, such as the de Havilland Mosquito, and definitely slower than modern Luftwaffe fighters. While British rejection of new designs was nothing new - even the initial versions of the legendary P-51 Mustang had issues being accepted by the RAF at first - this led to an unusual series of "fly offs" between the P-61 and RAF planes. These produced results that some say favored the P-61, and others say favored the Mosquitos, but regardless of a slight edge in either direction, the reputation of the P-61 as a slow plane persisted. In hindsight, the Mosquito and P-61 were reasonably comparable planes in terms of performance, but the Mosquito "got there first."

Twin-engine fighters in general did not have a good reputation in the ETO. To be candid, the USAAF in England would have preferred to use Mosquito bombers for night fighter missions instead of the P-61 and kept the latter for training purposes. However, the available Mosquito bombers were fully utilized elsewhere, and a formal request along those lines to the RAF was denied. The USAAF thus began to "work" on the P-61, much in the manner of later hot-rodders tooling around with carburetors. Finally, a specially tweaked P-61 out-flew a Mosquito on 5 July 1944, and it was cleared for combat. Operational missions began in mid-July 1944, but encountered no Luftwaffe planes until mid-August. The 422nd scored the first victory by a P-61 on the night of 14/15 August 1944, against either a Bf 110 or a Fw 190. At least one P-61 was lost in the same encounter, so it was apparent that the P-61 was competitive, but hardly a dominant aircraft.

The Luftwaffe by now was flying jet-powered aircraft, and even some rocket-powered Me-163s. Quite simply, these Luftwaffe aircraft proved too fast for the P-61 in chase situations. In fact, it is believed that P-61s never engaged in combat with either type of Luftwaffe plane, because every time a German jet pilot (and some non-jet pilots) spotted a P-61, he simply sped away back to base. Since this was not the sort of thing that USAAF generals liked to hear, one can understand their ambivalence about the P-61.

Among other things, experience showed that the P-61 turrets were unnecessary. Since the turrets, which were the same as those used in USAAF bombers, were in short supply, most P-61s wound up flying without the dorsal turret, with an extra fuel tank in its place. Without the turret, the gunner became unnecessary, so many P-61s flew with a two-man crew. However, there were three seats, and the flights at night were long and tedious, so the gunner was often brought along anyway for company and to "help out," whether that meant scouring the skies for targets or just playing the (civilian) radio. When flying with only two men, and after the 425th moved its radar operators into the empty gunner's seat further forward from his usual seat in the rear, the P-61 had a different center of gravity and reportedly handled a bit better.

  • Herman Ernst and Edward Kospel, ETO, 6 kills
  • Paul Smith and Robert Tierney, ETO, 6 kills
  • Carrol Smith and Philip Porter, PTO, 5 kills.

The first P-61s arrived in the Pacific Theater of Operations (PTO) not long after the first had arrived in England, in June 1944. Unlike their ETO colleagues, however, the USAAF generals in the PTO had no qualms about the P-61 and were eager to slot them into operations. As a stopgap measure, the USAAF had been using converted Douglas A-20 Havocs as night fighters, designated P-70 "Nighthawks," until the "real" night fighters (namely, the P-61) became available. Thus, there were fairly high expectations for the new planes, but, by the time they had arrived and the P-70 crews re-trained to fly them, the period of crisis had passed. The first P-61 mission, by the 6th Night Fighter Squadron operating out of Guadalcanal, occurred on 25 June 1944. The 6th NFS notched the first PTO victory (and first anywhere, apparently) on 30 June 1944, a Mitsubishi G4M "Betty" bomber. The new plane thus had "proved" itself, but there weren't many more kills to be had because Japanese night missions were dwindling. In other words, the P-61s turned out to be an excellent solution for a problem that no longer existed.

If many missions in the ETO were long and boring, those in the PTO were even worse in that regard. P-61s flew long, uneventful missions over the ocean, with nothing to break the monotony. However, when P-61s did spot Japanese planes, they tended to be in swarms, so the few battles that developed became real melees. The victories, however, were few and far between for P-61s, and, as noted above, the PTO produced only one ace crew, with five kills.

P-61s, while rather average aircraft in terms of relative performance, were reliable aircraft. They also were available in fairly plentiful supply, with 700 being built while incurring relatively few losses. These attributes led to their use in various special missions. For instance, P-61s are said to have shot down nine or more V-1 cruise missiles, which is not a fantastically high number of the thousands launched by the Germans, but it was of some use. In another situation, a P-61 was used successfully to distract Japanese guards at a POW camp in the Philippines while U.S. Army Rangers prepared an attack.

Northrop heard about the complaints regarding the P-61's speed, and in November 1943 developed the P-61C, which featured turbocharged R-2800-73 radials providing a maximum power of 2,090 kW (2,800 HP). These were farmed out to the Goodyear plant in Akron, Ohio. When P-61Cs finally rolled off the assembly line in early 1945, they were significantly faster than earlier versions, reaching a respectable 690 kph (430 mph) at altitude. These did not arrive in units until July 1945, however. None saw combat, and thus the P-61C cannot be considered relevant to World War II.

Today, there is not a single flyable P-61, the last having crashed on 6 September 1968 during fire-fighting operations near Hollister California. However, for lovers of classic aircraft, there is hope, as four non-flying P-61s exist. Reportedly, one of those, owned by the Mid-Atlantic Air Museum and recovered from its crash site in New Guinea, is being restored to flight condition in a very long and difficult process that already has lasted more than two decades


Northrop P-61 Black Widow - Introduction and Development - History

P-61B Black Widow 1/72 Kit
the famous "Lady in the Dark," a twin-engine, twin-boom, Northrop P-61B Black Widow flown off Iwo Jima by the 548th Night Fighter Squadron in 1945, this 1/72 scale, plastic kit features engraved panel lines, a detailed cockpit with a clear canopy, newly designed photo-etched metal parts, four underwing fuel tanks and dipole antennas, realistic landing gear, a choice of three markings (including 418th NFS Pacific and 422nd NFS France), and more. 11" wingspan assembly required.

P-61 Black Widow 1/63 Model
Hand carved and painted, this 1/63 scale, mahogany model of the P-61 Black Widow - which, as the first aircraft designed for nighttime interception, was also the first specifically designed to use radar - includes a metal history plate mounted on an elegant wood display base. 12" wingspan.
P-61 Black Widow 1/120 Die Cast Model
a twin-boom P-61 Black Widow - the first aircraft designed specifically as a radar-equipped night fighter - flown by the 548th Night Fighter Squadron, this 1/120 scale, die cast model features textured surfaces clear plastic windows wing-mounted fuel tanks rotating propellers authentic markings, including the squadron's cat holding a flashlight in one hand and a smoking gun in the other and more. 6" wingspan includes a display stand.

P-61 Black Widow 1/48 Scale Model Kit
Plastic Model Airplane Kit.

This huge, black, 38,000 lb. airplane was the foremost American night fighter in WWII . Plastic kit comes complete with removable nose, radar, exposable engine detail, detailed cockpit and flight deck, rotating top turret, and flight crew.
Skill level 2

P-61B/C Black Widow 1/48 Scale Aircraft Model
Pre Built Molded Resin Airplane Models.

Made of durable molded resin, this 1/48 scale model measures 12" in length and has a wingspan of 16" . Hand painted and detailed, model comes ready to display on the included mahogany base.


شاهد الفيديو: DIY - How To Build Northrop P-61 Black Widow Night Fighter from Magnetic Balls. ASMR Satisfying (شهر نوفمبر 2021).