بودكاست التاريخ

جلوستر نيزك بي آر Mk.10

جلوستر نيزك بي آر Mk.10

جلوستر نيزك بي آر Mk.10

كانت Gloster Meteor PR Mk.10 طائرة استطلاع عالية المستوى. كانت شيئًا من طائرة هجينة ، مع الأجنحة الطويلة لـ F. بدون المدافع الأربعة. حملت PR Mk.10 ثلاث كاميرات ، واحدة من طراز F.24 في الأنف واثنتان من طراز F.52 في جسم الطائرة الخلفي. تم تطوير PR.10 في نفس الوقت مع FR Mk.9 ، وقام بأول رحلة له في 29 مارس 1950 ، بعد أسبوع واحد فقط من Mk.9. بدأت عمليات تسليم السرب في ديسمبر 1950 ، عندما تلقى السرب رقم 541 ، ومقره في بنسون ، النوع ، وظل السرب 10 قيد الاستخدام حتى 1958-1961 ، عندما تم التخلص التدريجي منه لصالح طائرات طيران أسرع وأعلى مثل كانبرا.

لم يكن Meteor PR.10 مناسبًا بشكل مثالي لدوره. على الرغم من التطور المستمر ، خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ النيزك يتفوق عليه من قبل الطائرات الأحدث. عانى PR Mk.10 أيضًا من نقص نسبي في القدرة على المناورة ، مما يعني أنه لا يمكنه الهروب من مقاتلي العدو أو التهرب منهم. تم استخدام Meteor PR.Mk.10 من قبل السرب رقم 13 ضد ماو ماو في كينيا ، والسرب رقم 81 أثناء العملية كلب النار، مساهمة سلاح الجو الملكي البريطاني في القتال أثناء طوارئ الملايو.

المحرك: محركان من رولز رويس ديروينت 8
الدفع: 3500 رطل / 15.6 كيلو نيوتن لكل منهما
النطاق: 43 قدمًا
الطول: 44.25 قدم
الوزن الإجمالي: 15400 رطل
السرعة القصوى عند 10000 قدم: 575 ميلا في الساعة
معدل الصعود عند مستوى سطح البحر: 6500 قدم / دقيقة
السقف: 47500 قدم
التسلح: لا شيء


التشكيل في الحرب العالمية الثانية تحرير

تم تشكيل السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون في 19 أكتوبر 1942 من رحلات "B" و "F" من رقم 1 PRU ، [6] وتم تجهيزه بطائرات سبيتفاير Spitfire للقيام بمهام جوية فوق أوروبا. [7] كما استلمت طائرات موستانج في يوليو 1944 وشغلت بعض قاذفات لانكستر لأغراض رسم الخرائط في المملكة المتحدة بعد توقف الأعمال العدائية. كان جون سافري من أوائل قادة الأسراب بعد تشكيلها. [8]

عملت مفارز زمن الحرب من جبل طارق في عام 1943 ، وقدمت صورًا لشمال إفريقيا ، [9] ومن سلاح الجو الملكي البريطاني ليوشارس في نفس العام مع بعثات جوية إلى النرويج بحثًا عن البارجة شارنهورست. [10]

تم حلها في أكتوبر 1946 ، مع رحلة لانكستر لتصبح السرب رقم 82. [11]

تحرير ما بعد الحرب

تم إصلاح السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون في 1 نوفمبر 1947 ، [12] وفي ديسمبر 1950 تم استبدال سبيتفاير بالنيازك التي كانت تشغلها من سلاح الجو الملكي البريطاني في بوكيبورج ، وسلاح الجو الملكي لاربروش ، وسلاح الجو الملكي البريطاني جوترسلوه قبل أن يتم حلها مرة أخرى في 7 سبتمبر 1957. [13]


الصور ولقطات الشاشة

الأرشيف gloster_meteor_pr10_wh571.zip لديها 17 الملفات والدلائل الموجودة بداخله. مشاهدتها


Gloster Meteor PR Mk.10 "نسخة التقاط الصور عالية الارتفاع"

نشأت نسخة الاستطلاع هذه على ارتفاعات عالية PR Mk.10 من جسم الطائرة FR Mk.9 (منزوع التسلح) ، نوع سابق من طائرات الذيل وأجنحة Mk.4 الطويلة المبكرة. نحن في MPM Production نركز على تطور Meteors تمامًا. كما هو الحال بالنسبة لشركة Gloster ، فإننا نتعامل أيضًا بشكل مشابه مع مجموعة المشكلات المحدودة هذه. إلى جسم الطائرة F Mk.8 / Mk.9 الحالي أضفنا ذربًا جديدًا بأجنحة مبكرة وطائرات ذيل. علاوة على ذلك ، تحتوي المجموعة على مظلة محقونة وكاميرات زجاجية من البلاستيك الشفاف. تحتوي الملصقات المتضمنة على أربع ماكينات. خدمت آليتان في ألمانيا الغربية ويرتديان التمويه في يوم سلاح الجو الملكي البريطاني. في وقت لاحق ، تم إعادة طلاء أحد هذه الأخيرة باستخدام الألوان الرمادية. كان هناك جهازان آخران باللون الفضي عالي السرعة. علامات خاصة لآلة سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 81 لقائد السرب من سنغافورة و
آلة السرب رقم 13 في سلاح الجو الملكي التي استخدمها Sdr / L Miroslav Mansfeld DSO ، DFC ، AFC ، الذي كان تشيكوسلوفاكيا Night Fighter Ace (10 انتصارات خلال الحرب العالمية الثانية) ، عندما نفى تشيكوسلوفاكيا الشيوعية للمرة الثانية.


الصور ولقطات الشاشة

الأرشيف gloster_meteor_pr10_vs975_v2_0.zip لديها 16 الملفات والدلائل الموجودة بداخله. مشاهدتها


ملصقات الوسائط المتعددة ثلاثية الأبعاد

شاهد أفضل استخداماتنا ، بخطوات بسيطة لإنشاء ملصق الوسائط المتعددة الخاص بك.

  • اروي قصتكفي الفصل
  • ابحث عن الإلهامفي المكتبة
  • شارك التجربةفي رحلة ميدانية
  • يكتب ملاحظاتفي محاضراتك
  • تقديم مشروعفي اجتماعاتك
  • شارك اللعبةمن الملعب

ملصق تفاعلي للوسائط المتعددة

عبر عن الأفكار بسهولة من خلال الجمع بين الصور والرسومات والصوت والفيديو والنص على لوحة رقمية واحدة.

اعثر على المعلومات والإلهام من خلال مكتبتنا المتنامية باستمرار والتي تضم أكثر من 40.000 نموذج جلوج عالي الجودة من الفصول الدراسية حول العالم. تم تصنيفها إلى 80 موضوعًا عبر 9 تخصصات ، وتشكل هذه المجموعات المنتقاة بعناية مورداً ثريًا وجذابًا.

جرب المعيار الجديد للتعلم في أي وقت وفي أي مكان باستخدام تطبيق iPad الخاص بنا - المصمم من الألف إلى الياء لتجربة تعليمية جذابة حقًا. شاهد Glogpedia في أفضل حالاتها باستخدام متصفح جديد أنيق ، وعبر عن أفكارك على الفور من خلال وظائف التحرير المحسّنة.

مع انضمام آلاف المتعلمين إلينا يوميًا ، شاهد كيف نستمر في وضع معايير التعلم الرقمي.

تُعد Apple وشعار Apple و iPad علامات تجارية مملوكة لشركة Apple Inc. ، مسجلة في الولايات المتحدة وبلدان أخرى. App Store هي علامة خدمة لشركة Apple Inc.

تُعد OPTIMUS PRIME و BUMBLEBEE و WINDBLADE و MORE THAN MEETS THE EYE و TRANSFORMERS علامات تجارية مملوكة لشركة Hasbro وتُستخدم بإذن.
© 2017 Hasbro، Inc. جميع الحقوق محفوظة.


Gloster Meteor PR Mk.10 - التاريخ

طامية + كلاسيك Airframes 1/48
نيزك PR.10


مقياس طامية 1/48 Meteor Mk.IV متاح على الإنترنت من Squadron.com

مقدمة

كيف نختار كعارضين أي نموذج نبنيه؟

في حالتي ، يبدأ البناء عمومًا بطائرة معينة ذات أهمية - وكلما زاد الغموض كان ذلك أفضل - وأرى ما إذا كان هناك مجموعة ووقت للحصول عليها على الرف الخاص بي. في حالة النيزك الغامض وغير المهذب بشكل خاص ، كانت حالة حب غير نادمة من النظرة الأولى!

بعد أن اشتريت مجموعة من ملصقات Freightdog Models لمشروع Spitfire ، صادفت ثعلبة زرقاء / رمادية من Meteor لم أتمكن من إخمادها من رأسي. نظرًا لعدم وجود اهتمام حقيقي بـ Gloster Meteor ، لم يكن لدي أي مجموعات غير قابلة للتثبيت في الانتظار في قائمة الانتظار الخاصة بي ، ولكن مع المثابرة ، تم شراء مجموعة إطارات Classic Airframes FR Mk 9 ومجموعة Tamiya Mk IV.

بناء

كان بدء هذا البناء غير تقليدي حيث بدأت بإجراء جميع التخفيضات اللازمة لكل من أطقم إطارات الطائرات الكلاسيكية (CA) و Tamiya لإجراء التحويل من FR Mk 8 إلى PR Mk 10 أولاً. كنت قلقًا من أن مجموعات Tamiya و CA قد تكون مختلفة جدًا عن هذا التحويل للعمل ، ولم أكن أرغب في إضاعة الكثير من وقت البناء فقط لإلقاء الفوضى في الخزانة يومًا ما.

لحسن الحظ ، تم إجراء كل القطع بدون حوادث. لم تكن المقاطع العرضية للمجموعتين متطابقة في الذيل وكان علي التفكير في كيفية حل المشكلة. ومع ذلك ، كان الإصلاح بسيطًا: لقد قمت بتسجيل نصفي جسم الطائرة ونصفي الذيل معًا وقمت بقياس الفرق (الخطوة). باستخدام علامة سوداء على الجزء العلوي والسفلي من جسم الطائرة ، قمت بتمييز & frac34 مم الذي يجب إزالته من كل نصف جسم الطائرة ، أعلى وأسفل ورمل مستدق من القطع في الخلف إلى بالقرب من فتحة قمرة القيادة من أجل التضييق جسم الطائرة CA يتطابق مع قسم ذيل طامية ، ويزيل بشكل فعال أي خطوة بين الأقسام.

شعرت بالرضا عن أن الجزء الأكثر وضوحًا من التحويل سوف يعمل ، بدأت في طلاء أجزاء قمرة القيادة المصنوعة من الراتنج وواجهات المحرك فلوكويل باللون الأسود.

نظرًا لافتقاري إلى الإلهام لتفاصيل قمرة القيادة ، بدأت في تنظيف وتجميع منطقة مشكلة متصورة أخرى ، وهي قسم مركز الجناح. بعد الاطلاع على المجموعتين ، قررت استخدام معدات الهبوط Tamiya حيث شعرت أن لديها تفاصيل أفضل. نتيجة لهذا القرار ، قمت أيضًا بقطع وتعديل فتحات عجلات طامية لقسم جناح CA. تطلب ذلك عمليات تجريف وصنفرة مكثفة لتقليل أجزاء طامية العميقة لتلائم (تشبه إلى حد كبير مجموعات CA القديمة!).

بعد ذلك ، قمت بتجميع المآخذ الكبيرة وقطع الصاري في الجناح الأمامي ، باستخدام بعض الحشو والتمهيدي لجعلها ناعمة ، وقمت بمزاوجتها مع قسم الجناح الأوسط السفلي مع الحرص على أن الملاءمة كانت جيدة. للتحقق من أن أقسام الجناح العلوية ستتناسب بدون فجوات ، قمت برش طبقة من الفضة القديمة من فلوكويل على جميع مكونات السحب وربطت الألواح العلوية للجناح باستخدام الغراء من أجل القوة.

في حاجة إلى تجميع جسم الطائرة ، بدأت في طلاء وتجميع قمرة القيادة. تم طلاء مقعد الطرد أولاً باتباع إرشادات المجموعة وأفضل التخمينات من الصور القليلة لقمرة القيادة التي أمتلكها ، ثم أعطيت فرشاة جافة بألوان الباستيل للتباين والعوامل الجوية. بعد ذلك ، قمت برسم الجدران الجانبية لقمرة القيادة والأرضية والجدار الخلفي مع إعطاء كل منها فرشاة جافة بطلاء رمادي غامق بالإضافة إلى ألوان الباستيل. تطلب بدء تجميع أجزاء قمرة القيادة المصنوع من الراتينج تشذيبًا طفيفًا لأن الجدار الخلفي كان أوسع من الأرضية. بمجرد لصقها ، جربت اختبارًا ملائمًا لجسم الطائرة المسجّل واكتشفت مشكلتين: أولاً ، لم يكن تجميع الحوض مناسبًا لأنه كان عريضًا جدًا ، وثانيًا قمت بتوصيل الحاجز الأمامي في المكان الخطأ.

عند الفحص ، كان من الواضح أن حوض قمرة القيادة لن يجلس عالياً بدرجة كافية في جسم الطائرة للسماح لخليج تروس الأنف المصبوب في الجزء السفلي من أرضية قمرة القيادة بالتوافق مع جسم الطائرة السفلي. بدلاً من المخاطرة بتفكيك أجزاء قمرة القيادة الهشة إلى حد ما ، اخترت فوجًا قويًا من الكشط لتقليل البلاستيك من جسم الطائرة. ومع ذلك ، فقد احتجت إلى إزالة الحاجز الأمامي الذي كسر على الفور وتقسيم مرفق تروس الأنف الضعيف إلى قطع متعددة. أنقذ الصبر والغراء الحكيم اليوم.

الآن بعد أن حصلت على نوبة جيدة مع قمرة القيادة ، شعرت أنه من الحكمة التحقق من قسم أنف الصورة لتناسب جسم الطائرة قبل ارتكاب جسم الطائرة وقمرة القيادة لبعضهما البعض. لسوء الحظ ، الأجزاء الشفافة المصبوبة بدقة المتضمنة لإنشاء نسخة pr أصغر في المقطع العرضي من جسم الطائرة مما أدى إلى خطوة كبيرة واضطررت إلى صنفرة جسم الطائرة الأمامي بطريقة مماثلة لما فعلته في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وصنع hellip حتى أن جسم الطائرة أضيق لحوض قمرة القيادة! أدى الاضطراب المستمر إلى ملاءمة جميع الأجزاء جيدًا وقمت بلصق جسم الطائرة بإسمنت سائل Tenax وربطت الأنف.

قبل تركيب حوض قمرة القيادة ، قررت أن أحاول جعل حجرة الكاميرا أكثر واقعية لأن CA لا يوفر أي شيء لتفاصيل هذا. استخدم المصادر التي قمت ببناء أرضية حجرة الكاميرا وحاجز خلفي ، وبعض فتحات الكاميرا الصغيرة وخلقت على الفور مشاكل ملائمة خطيرة لحوض قمرة القيادة مرة أخرى! أدى التشذيب والعبث في النهاية إلى انفصال الأنف عن جسم الطائرة ، مما سمح بالوصول إلى كشط أكثر تحديدًا للسماح للأشياء بالتناسب بشكل صحيح. نظرًا لأن حوض قمرة القيادة / حجرة الكاميرا أصبحت الآن قادرة على الملاءمة بشكل صحيح ، فقد قمت بإعادة توصيل الأنف الذي تطلب قدرًا كبيرًا من الحشو لتصحيح ، وربط حوض قمرة القيادة بشكل دائم وإضافة الوزن المعدني الكبير الذي أدرجته تاميا في المساحة الفارغة خلف حوض قمرة القيادة .

مع تجميع جسم الطائرة ، حان الوقت للتفكير في كيفية إرفاق قسم الذيل. لقد صنعت قابسًا لجسم الطائرة باستخدام مخروط أنف رادار راتينج متخلف بشكل مناسب ليناسب سماكة الجدار غير المتشابهة للمجموعتين. كنت مقتنعًا بإمكانية تحقيق تناسب رائع ، بدأت العمل على الأجنحة حتى أتمكن من تثبيتها قبل الذيل للتأكد من أن كل شيء يصطف بشكل صحيح. باستخدام أطراف الأجنحة المصنوعة من الراتينج والبلاستيك دائم الخضرة ، تمكنت من إنشاء سطح تزاوج قوي وموثوق لإرفاق ألواح الجناح الخارجية. عند مراقبة الملاءمة والزوايا عن كثب ، استخدمت غراء ca لإرفاق وملء الفجوات.

في هذا الوقت ، قمت أيضًا بغسل جميع اللحامات المتبقية في مجموعة الجناح وجسم الطائرة ، وقمت بتركيب اللوحة خلف مقعد الطرد وربطت مجموعة الجناح بجسم الطائرة. على استعداد لإرفاق قسم الذيل الذي قمت بلصقه على مثبتات Tamiya الأفقية واستخدام مربع النجارين لضمان علاقة 90 درجة بالأجنحة التي قمت بلصق الذيل على جسم الطائرة. كان النموذج الآن يشبه إلى حد كبير pr mk10 Meteor ، وانتقلت إلى التحضير والصنفرة والكتابة استعدادًا للطلاء.

بعد العناية بالتجميع ، كانت المناطق الوحيدة التي تحتاج إلى حشو هي الأنف المزعج ومفاصل الجناح السفلي لجسم الطائرة ، وسرعان ما تم فركها وتطبيقها. بعد صنفرة شاملة بـ 400 حبيبة رملية ، لمست خطوط اللوحة وحفرت منافذ العدسة في الجزء السفلي من جسم الطائرة. في هذا الوقت قمت أيضًا بتثبيت خزان الوقود السفلي للأسف ، 4 مم للأمام. يمكنني التعايش معها ولكن لا يمكنني معرفة كيف فاتني جميع المعالم وربطتها إلى الأمام حتى الآن. بالقرب من متجر الدهانات ، سعيت إلى تثبيت قسم المظلة الأمامي ، وتثبيت لوحة العدادات ، والمقعد ، والعصا لسوء الحظ ، لن تدخل لوحة العدادات كما هو مخطط لها - كان يجب أن أرسمها وأرفقها عند تركيب الحوض- المكسرات! بالنظر إلى مجموعة Eduard المحفورة التي تأتي مع مجموعة Tamiya ، أدركت حلاً من خلال الانحناء الحكيم للوحة النحاس المطلية مسبقًا.

الرسم والعلامات

بدأ الطلاء بالمسح والتظليل المسبق لخطوط اللوحة.

باستخدام المينا النموذجية الرئيسية من Testor ، بدأت باستخدام الظل العلوي الأخف من اللون الرمادي المتوسط ​​البحر. بمجرد أن تجف ، قمت بإخفاء الأسطح العلوية وقمت بتثبيت أبواب تروس CA ورش باقي النموذج باللون الأزرق PR.

تركت الأشياء تجلس لبضع ساعات ، قمت بتنظيف خطوط القوالب على معدات الهبوط Tamiya ورسمت كل من أرجل التروس ومحاور العجلات المصنوعة من الراتينج True Details بفضة Floquil القديمة. كشف الكشف عن النموذج عن عدم وجود نزيف كبير وتم إعطاء كل شيء طبقة من لمعان ورنيش شفاف استعدادًا للملصقات.

استمرت الملصقات بشكل مثالي وتم وضعها جيدًا باستخدام تطبيق Micro-Sol. تمكنت من طي المجموعة الثانية من أرقام المكالمات الموجودة أسفل الجناح ، مما أجبرني على & lsquocheat & rsquo الأحرف والأرقام من حاوية الملصق الاحتياطية غير الصحيحة ، لكن يمكنني التعايش معها.

بعد طبقة أخرى من الطلاء اللامع ، قمت بتثبيت أداة الهبوط وأبواب التروس والهوائي. تم منح منافذ الكاميرا أغطية باستخدام Micro Crystal Kleer وتم الانتهاء من التحويل.

استنتاج

يا له من نموذج رائع المظهر - أشعل النار من معدات الهبوط هو تغيير لطيف من كل جليسات الذيل على الرف الخاص بي والنموذج يبدو صحيحًا تمامًا. بشكل عام ، كان التحويل مباشرًا جدًا ، وعلى الرغم من أنه يتطلب بعض مهارات التخطيط والنمذجة المسبقة ، إلا أنه لا يتجاوز متوسط ​​مصمم النماذج.

تم تصميم كل من أطقم هياكل الطائرات الكلاسيكية ومجموعة Tamiya بشكل جيد ، وعلى الرغم من بعض مشكلات الملاءمة في منطقة الأنف الخاصة بمجموعة إطارات Classic Airframes ، فقد سارت الأمور معًا بشكل جيد جدًا بالفعل. أفضل للجميع ، لديّ طائرة فريدة من نوعها بعد الحرب في مجموعتي!


Centurion (A41)

تأليف: Dan Alex | آخر تعديل: 03/23/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

على الرغم من طلبها في وقت مبكر من عام 1943 ودخول الإنتاج في يناير من عام 1945 ، وصلت دبابة القتال الرئيسية البريطانية سنتوريون بعد فوات الأوان لرؤية العمليات القتالية في الحرب العالمية الثانية. انتهت الحرب في أوروبا في مايو من عام 1945 حيث لم يكن هناك سوى ست مركبات تجريبية كاملة. المتمركزة في بلجيكا للخضوع لتقييم الجيش البريطاني. على الرغم من عدم وجود الصراع العالمي ، استمرت الدبابة البريطانية الجديدة في رؤية نصيبها العادل من الإجراءات في الحروب اللاحقة التي امتدت عبر العالم وأصبحت واحدة من أنجح تصميمات الدبابات في حقبة الحرب الباردة بالنسبة للغرب. من حيث القتال ، أصبحت Centurion الدبابة الأكثر خبرة في المخزون الغربي ، حيث تم استخدامها في حروب أكثر من أي نظام دبابة قتال رئيسي آخر مماثل في الخطوط الأمامية. أثبت الهيكل أيضًا أنه مناسب جدًا لعدد لا يحصى من التصاميم الأخرى الموجهة لساحة المعركة والتي وسعت خط عائلة Centurion لعقود قادمة - وقد رأى البعض استخدامها مؤخرًا في عام 2006.

وصول قائد المئة إلى أوروبا التي مزقتها الحرب - بعد فوات الأوان

مع اندلاع الحرب في جميع أنحاء أوروبا على قدم وساق ، أصدر مكتب الحرب البريطاني مطلبًا - تحت اسم "A41" - لدبابة طراد ثقيلة جديدة في عام 1943. المدفع الألماني الممتاز "88" flak - في هذه المرحلة من الحرب التي تجري الآن تستخدم بنفس فعالية المدفع المضاد للدبابات - أجبر البريطانيين على إعادة التفكير في صيغة تصميم دباباتهم وطلب نظام قتالي يمكنه تحمل الضربة المباشرة من مثل هذا السلاح. بالإضافة إلى ذلك ، دعا المطلب إلى تطبيق ساحة معركة موثوق به مع وزن أقصى لا يزيد عن 40 طنًا للعمل جنبًا إلى جنب مع مقطورات النقل 40 طنًا المتاحة للجيش البريطاني في ذلك الوقت. على هذا النحو ، يجب أن يكون تصميم الخزان الجديد محميًا بشكل جيد على طول واجهاته الحرجة مع إزاحة مناسبة للدروع والتي ، في الواقع ، من شأنها أن تجعل الدبابة أثقل. نظرًا لقيود الحمل لمقطورات النقل الحالية (المعينة Mark I و Mark II) في مخزون الجيش البريطاني ، ثبت أن حد الوزن الأصلي البالغ 40 طنًا غير ممكن إلى حد ما لمتطلبات الدروع وبالتالي تم توسيعه. بدلاً من الحد من تصميم الخزان الجديد المناسب - دبابة يعتقد مكتب الحرب أنها ستكون ناجحة تمامًا من البداية - تقرر بناء مقطورات جديدة كليًا من الدرجة الثقيلة بدلاً من ذلك.

سنتوريون عضو الكنيست الأول

أخذ التصميم الجديد نظام الجنزير المعلق ذو الخمس عجلات الأساسي لخزان Comet cruiser الأصلي. كان Comet تصميمًا جديدًا نسبيًا دخل الخدمة فقط في عام 1944 وشهد قتالًا إضافيًا في الحرب الكورية القادمة. تم إنتاجها بواسطة Leyland Motors Ltd لتصلح إلى 1186 نموذجًا وكانت مسلحة بمدفع رئيسي عالي السرعة عيار 77 ملم في برج عابر. ومع ذلك ، تم توسيع المكون المتعقب للمذنب لأغراض التصميم الجديد ليشمل عجلة طريق سادسة وتم إسقاط نظام تعليق كريستي الأصلي لصالح نظام التعليق Horstmann. شهد نظام Horstmann القائم على لفائف الربيع أصوله في التصميم البريطاني الأصلي لعام 1922 بواسطة المهندس سيدني هورتسمان. تم تثبيت هيكل جديد تمامًا بين تركيبات الجنزير التي تم تصميمها خصيصًا بطريقة تساعد في الحماية من المقذوفات ضد التهديدات الأحدث لساحة المعركة الحديثة. سيأتي التسلح الرئيسي من المدفع الرئيسي ذو 17 مدقة (76.2 ملم بريطاني). ومن المثير للاهتمام ، أن المصممين قاموا بتركيب مدفع Polsten 20 ملم كسلاح ثانوي. كانت سلسلة Polsten أرخص - لكنها لا تزال فعالة - نسخة مصممة من بولندا من المدفع السويسري الممتاز من سلسلة Oerlikon 20 ملم. لضمان أداء ممتاز للوزن ، تمت إعادة صياغة محرك رولز رويس ميرلين V12 المبرد بالسائل ليصبح محرك رولز رويس ميتيور. تعاملت شركة Rover مع إنتاج هذا المحرك الجديد (الذي أصبح فيما بعد شركة Leyland Motor Corporation) للدبابة البريطانية الجديدة.

سنتوريون عضو الكنيست الثاني

بينما كان يجري بالفعل بناء المركبات التجريبية الأصلية التي يبلغ وزنها 40 طنًا ، كان هناك إصدار أحدث وأثقل كان قيد الإعداد بالفعل. ظهرت المركبات التجريبية المبكرة (النموذج الأولي) كمنتجات نهائية بوزن 40 طنًا وتم تصنيفها ببساطة باسم "Centurion Mk I". كانت هذه الأشكال المبكرة مسلحة بمدفع رئيسي 17 مدقة سالف الذكر. أثبت إنتاج Centurion Mk I أنه محدود تمامًا ، ولكن تم الكشف قريبًا عن Centurion Mk II المحسّن والمدعّم ، وهذا الإصدار مع برج مصبوب. وعد Centurion Mk II بحماية ساحة المعركة بشكل أفضل من خلال استخدام المزيد من الدروع والإنتاج المتسلسل من 800 أمر حكومي كان قيد التنفيذ بحلول نهاية نوفمبر من عام 1945. سيتم التعامل مع الإنتاج من العديد من المصانع البريطانية. تم قبول Centurion رسميًا في خدمة الجيش البريطاني في ديسمبر من عام 1946 حيث أصبح أول متلقين فخورين هم رجال فوج الدبابات الملكي الخامس.

سنتوريون عضو الكنيست الثالث

بحلول الوقت الذي كانت فيه Centurion Mk II تجد موطئ قدم لها في المخزون البريطاني ، تم تطوير Centurion Mk III بفضل وصول مدفع دبابة جديد عيار 20 مدقة (84 ملم) قدمه مصنع الذخائر الملكي. أدت إضافة السلاح الأكثر قوة إلى جعل المدفع الأصلي Polsten 20 ملم المناسب لتصميمات Centurion السابقة موضع نقاش ، وبالتالي تم استبدالها بمدفع رشاش من طراز Besa بدلاً من ذلك. كان Centurion Mk III أيضًا تحديثًا رئيسيًا للدبابات Mk II السابقة لأنه كان مزودًا بنظام تحكم مدفع مستقر بالكامل من أجل "إطلاق النار أثناء الحركة" ، مما زاد من توسيع النطاق التكتيكي للدبابة البريطانية الجديدة. تم تقديم محرك جديد بقوة أكبر كما كان مشهد بندقية محسّنًا جديدًا. بدأ إنتاج Mk IIIs المحسّن في عام 1948 واستبدل جميع علامات الإنتاج السابقة في الحقل. بمجرد دخوله الخدمة وبالأرقام المتاحة ، سارع Mk III إلى استبدال علامتي Mk I و Mk II التي عفا عليها الزمن بشكل أساسي. أصبح فائض Mk Is و Mk IIs بعد ذلك موضوعًا لبرامج ترقية لتوحيد Mk III أو تم تحويله إلى مركبات هندسية مفيدة في ساحة المعركة لخدمة Mk IIIs الجديدة والمركبات المدرعة الثقيلة الأخرى.

يتلقى Centurion البندقية الرئيسية L7 105mm

في حين أن المدفع الرئيسي الجديد عيار 84 ملم أثبت أنه ترقية كبيرة لنظام 76.2 ملم الأصلي ، فإن سنتوريون لم تنته من تحولها لتصبح واحدة من أفضل أسلحة الدبابات في العالم. أكمل مصنع الذخائر الملكية العمل على المدفع الرئيسي الثوري الجديد كليًا 105 ملم L7 والذي وعد بقوة نيران محسنة من خلال قيم اختراق أفضل من جميع بنادق الدبابات البريطانية السابقة. كان نظام مدفع 105 ملم سريعًا في استبدال 84 ملم في أمثلة إنتاج سنتوريون المستقبلية. سرعان ما ظهر Centurion Mk 7 مع L7 في مكانه مع بدء الإنتاج وتبعه Mk 8/1 و Mk 8/2. إجمالاً ، سيكون هناك ثلاثة عشر علامة Centurion الرئيسية في نهاية المطاف.

متغيرات سنتوريون

قام Centurion Mk I بتمييز أوائل الدبابات المسلحة المكونة من 17 مدقة استنادًا إلى النموذج الأولي الذي يبلغ وزنه 40 طنًا. تم إرسال Mk II ببرجها المصبوب بالكامل. تم إعطاء Mk III لأول مرة المدفع الرئيسي الأحدث عيار 84 ملم ، لكن هذا أفسح المجال لاحقًا لمدفع L7 الأحدث عيار 105 ملم مع تثبيت البندقية ومشاهد جديدة. كان Mk IV موجودًا كنموذج مقترح للدعم القريب مناسب لمدفع هاوتزر CS 95 ملم لكنه لم يدخل الإنتاج التسلسلي. كان Mk V / Mk 5 أول مدافع رشاشة من طراز Browning في المواقع المحورية وقبة القائد. كما تم إدخال صناديق تخزين على طول صفيحة جلاسيس بهذه العلامة. أحدث Mk 5/1 زيادة في سمك درع Glacis بالإضافة إلى إدخال 2 مدفع رشاش متحد المحور. كان أحدهما عبارة عن تركيب نموذجي مضاد للمشاة مقاس 7.62 مم بينما كان الآخر عبارة عن مدفع رشاش ثقيل بطول 12.7 مم للمساعدة في تدريب المدفع الرئيسي (الإصدار 84 مم) على هدف. استخدم Mk 5/2 المدفع الرئيسي 105 ملم L7. كان Mk 6 نسخة مُحسَّنة من Mk 5 مع وجود مدفع رئيسي L7 عيار 105 ملم. كان Mk 6/2 مزودًا بمسدس نطاق لتحسين الدقة. شهدت Mk 7 إعادة تصميم مقصورة محركها. لم يكن Mk 7/1 أكثر من Mk 7 مُصمم بينما كان 7/2 عبارة عن Mk 7 محسن (105 ملم L7). أعطيت Mk 8 عباءة جديدة وقبة قائد منقحة. تم تزويد Mk 8/1 بمزيد من الدروع وتم تزويد Mk 8/2 بمدفع رئيسي L7 عيار 105 ملم. كان Mk 9 مدرعًا من طراز Mk 7 مزودًا بمدفع رئيسي 105 ملم L7. تم تجهيز Mk 9/1 بمعدات الأشعة تحت الحمراء بينما كان Mk 9/2 مزودًا بمسدس المدى. كان Mk 10 من طراز Mk 8 مدرع بمدفع رئيسي 105 ملم L7. تم إرسال Mk 10/1 بمعدات الأشعة تحت الحمراء وتم تزويد 10/2 بمدفع تحديد المدى. كان Mk 11 من طراز Mk 6 مزودًا بمدفع تحديد المدى ومعدات الأشعة تحت الحمراء. وبالمثل ، كان Mk 12 من طراز Mk 9 مع مسدس تحديد المدى ودعم الأشعة تحت الحمراء. كان Mk 13 من طراز Mk 10 مع مسدس تحديد المدى ودعم الأشعة تحت الحمراء.

تم تصنيف مركبات الاسترداد المدرعة على أنها Centurion ARV (Mk I و Mk II) بينما كان Centurion Ark (FV 4016) من نوع bridgelayer كما كان Centurion AVLB (خدمة الجيش الهولندي) كما كان Centurion Bridgelayer (FV 4002). كانت Centurion AVRE 105 و AVRE 165 عبارة عن مركبات هندسية قتالية مسلحة بمدفع هدم 105 ملم و 165 ملم على التوالي. كانت Centurion BARV "مركبة إصلاح مصفحة للشاطئ". قامت المتغيرات الأخرى للجيش البريطاني بتوسيع خط عائلة Centurion.

مشغلو Centurion Global

أصبح المشغلون الكاملون لدبابة القتال الرئيسية Centurion (خارج الجيش البريطاني) أستراليا والنمسا وكندا والدنمارك ومصر والهند والعراق وإسرائيل والأردن والكويت ولبنان وهولندا ونيوزيلندا وسنغافورة والصومال / أرض الصومال وجنوب إفريقيا والسويد وسويسرا.

سنتوريون أوليفانت من جنوب أفريقيا

أعيد بناء Centurion في جنوب إفريقيا بمساعدة فرنسية (بسبب الحظر العسكري الذي فرضته الأمم المتحدة في السبعينيات على الدولة الأفريقية) باسم "Olifant". ظهرت الإصدارات الأولى في عام 1974 ، مثل Semel بمحرك 810 حصان. أصبحت الإصدارات الأولية بعد ذلك هي Olifant Mk I لعام 1978 (بمحرك بقوة 750 حصانًا) ، و Olifant Mk 1A لعام 1985 (محدد المدى بالليزر ومكثف الصورة) ، و Olifant Mk 1B لعام 1991 (مع تعليق قضيب الالتواء ، بدن أطول ، درع محسّن ، تحكم رقمي في إطلاق النار ، جهاز تحديد المدى بالليزر ومحرك بقوة 950 حصانًا) و Olifant Mk 2 (برج جديد ونظام التحكم في الحرائق ، مدفع رئيسي 105 ملم أو 120 ملم حسب الحاجة). حتى الآن ، لا يزال Olifant يعتبر الدبابة القتالية الأكثر تقدمًا في القارة الأفريقية - وقليل من الناس يمكن أن يجادل في ذلك. اعتاد مهندسو الأسلحة في جنوب إفريقيا على تحديث الأنظمة الحالية إلى أشكال أكثر فاعلية - حتى في مواجهة العقوبات المفروضة على الأسلحة والتكنولوجيا.

قائد المئة من اسرائيل

عين الإسرائيليون قادة سيطرتهم على أنهم الشوذ. وشمل ذلك Sho't Meteor للدلالة على استخدام Mk V لمحرك Rolls-Royce Meteor الأصلي والعديد من محاولات التحديث التي ولدت Sho't Hal Alef و Bet و Gimel و Dalet. كانت Nagmashot و Nagmachon و Nakpadon عبارة عن تحويلات لناقلات جند مدرعة من دبابات القتال الرئيسية الأساسية. عينت Puma مركبات هندسية قتالية بينما كان Eshel ha-Yarden تطويرًا مقترحًا لشركة Centurion لتركيب أنابيب إطلاق 4 × 290 ملم لصواريخ ساحة المعركة.

سنتوريون السويدية

قام الجيش السويدي بتشغيل Centurion تحت تسمياته الداخلية مثل Stridsvagen 81 و 101 و 101 R و 102 و 102R و 104 و 105 و 106. كانت Bargningsbandvagn 81 مركبة الاسترداد المدرعة.

Centurion: Ultimate War Tank

استمرت سلسلة Centurion لتصبح واحدة من أنجح تصاميم دبابات الحرب الباردة في التاريخ. سارع الحلفاء البريطانيون إلى أخذ الدبابة الممتازة في فترة ما بعد الحرب في مخزوناتهم ، ولم تخيب الدبابة - مرة واحدة في العمل - الآمال. أرسل الجيش البريطاني بأنفسهم قادة المائة لأول مرة في الحرب الكورية (1950-1953) لدعم إجراءات الأمم المتحدة ضد الغزو الشيوعي الكوري الشمالي في الجنوب وضد التدخل الصيني اللاحق في المسرح. شهد Centurion انتشارًا إضافيًا في أزمة السويس عام 1956 ، والحرب الهندية الباكستانية عام 1965 (مع الجيش الهندي) ، وحرب الأيام الستة للقتال لكل من إسرائيل والأردن ، وحرب تحرير بنغلاديش عام 1972 (مع الجيش الهندي) ، حرب يوم الغفران لكل من إسرائيل والأردن ، حرب فيتنام مع الجيش الأسترالي ، في الحرب الأهلية الأنغولية (جيش جنوب إفريقيا) ، عملية موتورمان (عمليات الجيش البريطاني ضد الجيش الجمهوري الإيرلندي في أيرلندا الشمالية) ، حرب فوكلاند عام 1982 ( مثال BARV واحد فقط) وفي حرب الخليج عام 1991 أثناء عملية عاصفة الصحراء (AVREs مع الجيش البريطاني).

مائة بريطانيون في الحرب الكورية

بعد أن غزت كوريا الشمالية كوريا الجنوبية في عام 1950 ، لتبدأ الحرب الكورية التي استمرت ثلاث سنوات على شبه الجزيرة الكورية ، تم استدعاء سينتوريون للعب مع فرسان الملك الأيرلندي الملكي الثامن التابع للجيش البريطاني الذي يقاتل في ظل قوة التحالف التابعة للأمم المتحدة. بينما كانت الحرب الجوية ذات أهمية تاريخية خاصة - فقد تميزت بأول معركة جوية بين المقاتلات النفاثة - كانت الحرب لا تزال صعبة على الأرض عبر التضاريس والبيئات التي لا ترحم. وصلت ثلاثة أسراب من Centurion إلى Pusan ​​وأجبرت على العمل في درجات الحرارة القصوى في كوريا - لا سيما فصول الشتاء الباردة والمتجمدة التي تسببت في فوضى في معظم الأجهزة الميكانيكية. فقدت ما لا يقل عن خمس دبابات سينتوريون في انسحاب القوات الصديقة خلال معركة نهر إمجين لكن الدبابات أثبتت أنها حاسمة في توفير غطاء للمباريات الودية. بحلول الوقت الذي تعافت فيه الأمم المتحدة من غزو الشمال واندفعت للخلف عبر الموازي 38 ، تم وضع قائد المئة ضد الصينيين الذين انخرطوا في جانب الشمال المهزوم. في كلتا الحالتين ، تركت Centurion انطباعًا إيجابيًا ودائمًا عن مشاركتها القتالية الأولى وصنعت لنفسها اسمًا لعقود قادمة كنظام دبابة قتال رئيسي مثبت في أي مكان في العصر الجديد للحرب الحديثة.

الأستراليون وقيادات المائة وحرب فيتنام

خلال حرب فيتنام ، تم استدعاء سينتوريون للقتال ولكن هذه المرة مع الفيلق الملكي الأسترالي المدرع. بعد أن فشلت طائرات M113 الأمريكية الصنع في القيام بالكثير في الأدغال الفيتنامية الكثيفة ، ألزمت الحكومة الأسترالية دبابات سينتوريون القوية في المعركة. وصلت دبابات Centurion مع مدافعها الرئيسية 84 ملم إلى المنطقة في فبراير من عام 1968. بعد بعض التدريب ، تمت إزالة التنانير الجانبية للدروع لمنع تراكم النباتات الممزقة والطين على إطارات الدبابة. كما تمت إضافة مخازن الوقود الخارجية للمساعدة في زيادة مسافات التشغيل عبر البلاد. تم العثور على أطقم Centurion مرة أخرى حيث تم دمج الإجراءات الأسترالية مع دعم المشاة في مقتل ما لا يقل عن 265 عدوًا بالإضافة إلى الاستيلاء على مئات من أسلحة العدو أثناء تغطية قاعدة المرجان النارية وبالمورال. إجمالاً ، شاركت حوالي 58 دبابة سينتوريون في الأعمال المناهضة للشيوعية خلال الصراع.

القادة الإسرائيليون هم الشوذ - حرب الأيام الستة وحرب يوم الغفران

تلقت إسرائيل قادة عفا عليها الزمن في صفقة شاملة مع بريطانيا للمساعدة في تمويل تطوير دبابة القتال الرئيسية الجديدة والقادمة لشيفتن. تم إعادة تسمية Centurion باسم Sho't في خدمة الجيش الإسرائيلي وكانت هناك ما يقرب من 385 دبابة في استقرار جيش الدفاع الإسرائيلي (IDF) عند اندلاع حرب الأيام الستة عام 1967 ضد الدول العربية. وبالمثل ، كان الأردن يرسل دبابة سنتوريون البريطانية ضد إسرائيل في نفس الصراع ، لكنه خسر 30 منها (من أصل 44) للجيش الإسرائيلي أثناء القتال - مما زاد من تعداد سنتوريون في مخزون الجيش الإسرائيلي.

تم إجبار Sho't على العودة إلى العمل في بداية حرب يوم الغفران عام 1973. على الرغم من مواجهة قوة مدرعة سورية يبلغ عددها حوالي 500 دبابة (تتكون أساسًا من أنظمة T-55 و T-62 السوفيتية) ، إلا أن أقل من 100 Sho نجحت الدبابات في قلب الطاولة على العرب مرة أخرى ، وذلك من خلال تكتيكات فائقة وتدريب وترسيخ إلى الأبد خبرة الإسرائيليين في الحرب البرية الآلية الحديثة. اكتسبت Sho'ts الإسرائيليون بقائهم بعد معركة وادي الدموع في مرتفعات الجولان. كما اتخذ الجيش الإسرائيلي التصميم خطوة أخرى إلى الأمام وقام بتعديل هياكل Centurion لتصبح ناقلات جند مدرعة متخصصة والتي خدمت بنشاط حتى عام 2006.

آخر أعمال سنتوريون - عملية عاصفة الصحراء

آخر استخدام ملحوظ لسنتوريون كان في شكل مهندس مدرع خلال عملية عاصفة الصحراء في أوائل عام 1991 مع قوات الجيش البريطاني.

نهاية الطريق

في الخدمة العسكرية الأسترالية والكندية والدنماركية والهولندية ، تم استبدال Centurion بدبابة Leopard 1 من ألمانيا. حددت النمسا قوات Centurion التي عفا عليها الزمن كمواضع دفاعية للمدافع الثابتة. استلمت مصر شحنات M60 Pattons الأمريكية الأحدث و (لاحقًا) M1 Abrams بالإضافة إلى T-55s و T-62s السوفيتية لتحل محل Centurions القديمة. الهند ، والعراق ، وإسرائيل ، والكويت ، ونيوزيلندا ، تقاعدوا جميعًا من سنتوريون في حقبة الحرب العالمية الثانية مع أنواع حديثة أخرى مماثلة. في خدمة الجيش السويسري ، تم التخلي عن الدبابة في النهاية لصالح سلسلة Leopard 2 الألمانية الأحدث. في خدمة الجيش البريطاني ، أفسح سينتوريون المجال في النهاية لدبابة القتال الرئيسية المذكورة أعلاه.

إنتاج سنتوريون

Production of all Centurion marks ended by 1962 to which some 4,423 example had been delivered. In all, manufacturing was tackled by Leyland Motors out of Leyland, the Royal Ordnance Factory of Leeds, Vickers of Elswick and the Royal Ordnance Factory of Woolwich - all based in the United Kingdom.

Centurion Tank Walk-Around

If taking the Centurion Mk III as our focus, the type weighed in at 52 tons, notably well above the original 40-ton specification. She maintained a running length of 25 feet with a width of just over 11 feet and a height of 9 feet, 10.5 inches. The tank was crewed by a standard grouping of four personnel made up of the driver, commander, gunner and loader. Main armament was supplied by the 105mm L7 rifled main gun which proved a drastic upgrade over the original's 17-pounder (76.2mm) mounting (and later, the 20-pounder/84mm). Self-defense was supplied via a coaxially-mounted Browning 7.62mm machine gun for anti-infantry duties where the main gun could be considered "overkill". Power was supplied by a Rolls-Royce Meteor Mk IVB 12-cylidner, liquid-cooled gasoline engine of 650 horsepower at 2,550rpm. The engine exhausted through a pair of exhaust systems mounted to each side of the engine compartment roof. Both the engine and transmission system were fitted to the rear of the vehicle. This supplied the chassis with a maximum speed of 21 miles per hour and an operational range within 280 miles.

Design of the Centurion yielded a rather modern appearance in comparison to other previous British World War 2 tank design attempts even the late-war Comet cruiser tank). The design was characterized by its six large road wheels to a track side. The idler was fitted to the front of the hull with the drive sprocket to the rear. Track return rollers were present. The track sides were most often covered over in side skirting armor. The hull featured no superstructure and made use of a low profile with a sloped glacis plate and slightly raised engine compartment. The turret was fitted to the middle of the hull roof and sported sloping armor for inherent ballistics protection. 2 x 6 smoke grenade dischargers were mounted to the turret front sides for self-defense as were external stowage boxes. A large stowage box was identifiable at the turret rear face as well. The driver maintained a position in the front right of the hull with a personal hatch for entry/exit. The commander sat under a cupola access fitting on the turret right side roof. The lower left side face of the turret featured a circular hatch to accept additional projectiles by the loader from a nearby ammunition carrier. Overall, armor protection for the crew and critical systems totaled 6 inches (about 150mm) at its thickest levels.

Centurion Tank Armament

The main gun extended out over the hull front and was protected with a thick armored mantlet, the gun mounting its own non-centric fume extractor and - more often fitted than not - a thermal sleeve. The main gun featured an elevation of -10 to +20 degrees with a fully traversing, 360-degree turret design. The weapon was designed to fire a variety of ready-to-fire projectiles that included APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot), APDS (Armor-Piercing Discarding Sabot), HESH (High-Explosive Squash Head) and standard smoke rounds. Beyond the 7.62mm coaxial machine gun fitting, future Centurions also made good on mounting trainable 7.62mm machine guns at the commander and loader hatches for improved anti-infantry and anti-aircraft defense to which one of these could also be changed out to a 12.7 heavy machine gun type. 64 x 105mm projectiles were carried aboard for the main gun as were up to 600 x 12.7mm ammunition for the heavy machine gun when equipped. The 7.62mm machine gun was afforded up to 4,750 x 7.62mm rounds of ammunition.

The Centurion Tank Today

As it stands, the Centurion still maintains a presence (albeit limited) in the modern world. Her derivatives are still in play which promote the original Centurion hull as a superior and successful design. Service of all systems utilizing the Centurion hull essentially ran from 1945 to about the 1990s, covering over 60 years of faithful service and clearly marking her as one of the best of her time.


Gloster Meteor PR Mk.10 - History

Designed by George Carter, the Gloster Meteor began life in response to Specification F 9/40, which called for a single-seat interceptor. The jet engine was still very much in its infancy when this project got under way and the low thrust available from early powerplants of this type necessitated the adoption of twin-engine layout from the outset. Under the impetus of war, design progress was swift and was rewarded with a contract for 12 prototypes in February 1941, although only eight of these prototypes were eventully completed.

The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The eight prototypes built (DG202 - DG209) were used for both airframe and powerplant development trials. Due to difficulties with supplies of the first jet engines the first flights of the prototypes were spread over several years with the last of them flying after the first F.Mk I's were in service with the RAF.

DG202
First Flight: 24th July 1943
Rover W.2B/23 turbojets.

DG203
First Flight: November 1943
First flown in 1943 with two Power Jets W.2/500's. Its next flight was almost a year later in October 1944 with more powerful W.2/700's.

DG204
First Flight: 13th November 1943
Metropolitan-Vickers F.2, Axial-Flow turbojets, crashed 1st April 1944 after just 3 hours 9 minutes flying time.

DG205
First Flight: 12th June 1943
Rover W.2B/23's, second to fly.

DG206
First Flight: 5th March, 1943
First to fly. de Havilland Halford H.1 turbojets (2,700 lbs thrust).

DG207 (prototype Meteor Mk II)
First Flight: 24th July 1945
de Havilland H.1 Goblin, later became the prototype F. Mk II.

DG208
First Flight: 20th January 1944
First to be fitted with dive brakes and Rolls Royce W.2B/23 engines.
Modified fin and rudder

DG209
First Flight: 18th April 1944
Early version of W.2B/37 Derwent I.

Although the first flight of a Meteor was with the de Havillands turbojet, production Meteors were powered by engines developed by Rover and later Rolls-Royce W.2B/23 Welland 1 reverse-flow turbojets with centrifugal-flow compressors, with the de Havilland engines allocated entirely to Vampire production which entered service shortly after the end of WW II. Trials with the Metropolitan-Vickers engines also were not wasted despite being cut short by the crash of DG204 and plagued by early problems as the F.2 developed into the successful Beryl turbojet and led directly to the Armstrong Siddeley Sapphire two of which were fitted to a Meteor making it the most powerful ever to fly.

The first of these began taxi trials with four types of engine in June 1942 but it was not until 5 March 1943 that the type took to the air for the first time, this maiden flight being made by the fifth prototype. By then, the Meteor had been ordered into production.

Only twenty Mk I's were built, sixteen of them serving with RAF. Two of the three prototype Mk I's EE211 & EE212 were delivered to RAE Farnborough for trials and design development, while the first EE210 (First flight 12th January 1944) was delivered to Muroc AFB in exchange for an example of the Bell X59 Airacomet.

The /G (guard at all times) and prototype designation on the fuselage are still carried by DG202 at Cosford today. EE211/G was the second production Meteor, an F.Mk 1. Armed with four 20-mm cannon andpowered by two Wellan d I turbojets, it could reach a speed of 668 km/h (415 mph). Meteors provided good training for American bomber crews now faced with attacks from Me 262s.

616 Squadron at Cultrihead took delivery of the next ten EE213 - EE222 and the four aircraft EE224 - EE227 in July 1944. The last two deliveries EE228 & EE229 being attrition replacements for EE224 & EE226 with the latter crashing just two days after delivery. The first took delivery of the Meteors at Culmhead on the 12th July 1944 moving shortly afterwards to Manston in Kent where they started operations against the V1 flying bombs. The squadron then moved to Manston were they would later take the Meteor into Europe although they were prohibited from flying over enemy lines because of the secrecy of the materials used in the engines. The earliest recorded combat successes were by Meteor F.1s, against V1 flying bombs on 4 August 1944. The squadron later moved to Belgium where it was joined by No. 504 Squadron with Meteor Mk III aircraft, also with Welland engines, but fitted with sliding hoods.

A Meteor was also used in the first tests of a ground level ejection seat.

The production Meteor F.1 was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged.

At RAE Farnborough EE211 was fitted with a pair of Powerjets W2/700's and long cord engine nacelles which improved its high speed performance while at Rolls Royce EE223 in addition to being the first Mk 1 to have a pressure cabin for high altitude flight was also fitted with the more powerful W2B/37 Derwent I's. The most interesting developmental Mk I was EE227, on its retirement by 616 Squadron in favour of the Meteor Mk III it became the world's first turboprop, powered by a pair of Rolls Royce Trent's.

The only Meteor F Mk II was the prototype based on DG207, also designated the G.41B it was powered by two DH Halford H.1 engines but did not enter production because its H1 engines (later known as the Goblin) were instead allocated to DH Vampire production following greater success with the W2/B Welland & Derwent designs after Rolls Royce became involved in engine production.

The first volume production version of the Meteor was the Mk III (G.41C) with a total of 210 aircraft built.

Similar to the MK I except for the new sliding Malcolm canopy and slotted airbrakes it had a strengthened airframe to absorb the additional power from the 2,000 lb thrust Derwent I engines. Due to production difficulties the first 15 had to make do with W.2B/23 Welland engines although some of these aircraft may have been retrofitted later once sufficient engines were available. These early aircraft almost all operated by 616 Squadron can be distinquished from the Derwent powered Meteors due to their slightly longer jet-pipe which protruded from the rear of the nacelle to a greater extent.

The Meteor F.Mk III saw operational service with 504 Squadron as well, being mainly employed in ground attack duties, but only a few of the 280 Meteor F.Mk IIIs built had entered service by VE-Day. Many of the first Meteor F. Mk III deliveries were painted white. This may have been an effort to prevent the Meteor from being mis-taken for a German jet, as was the only No.616 Sqn Meteor F. Mk 1 to be shot at in the first three months (by a Spitfire).

The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 F.3s were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4.

Many F Mk III's were used in aviation research either directly from the Gloster production line or after squadron service including EE416 which went to Martin-Baker for ejection seat trials. Two others were fitted with strengthened undercarriage and a V Frame arrestor hook for deck landing trials on HMS Immplacable.

One of the thirty F Mk. III's allocated for tests and trials showed the benefit of increasing the chord (length) of the engine nacelles. With the longer nacelles there was less compressibility buffetting at high speeds leading to an increase in the redline speed at 30,000 ft of 75 mph. As a result of these tests the last fifteen F Mk. III's were delivered with longer nacelles. The increased power of the Derwent engine and this performance improvement led directly to the Meteor F4 and its successful attempt at the world absolute air speed record.

Two F Mk III's were evaluated by foreign air forces with Mk III, EE311 going to the RCAF although it didn't last long, running out of fuel and being ditched in June 1946. The second aircraft was operated for some years by the RNZAF. Re-serialled NZ6001 it was demonstrated throughout New Zealand from late in 1945 and eventually purchased for £5,000. It later became an instructional airframe and was scrapped in 1957.

In May 1946 a F.3 Meteor was taken on charge by the Royal Australian Air Force, becoming the first RAAF jet fighter. It was not until 1951 that Meteors entered regular service with the RAAF and then they did so with a true "baptism of fire". Meteor F.8 aircraft were taken into action by 77 Squadron RAAF, in Korea, against the Mig-15.

Production then switched to the Meteor F.Mk 4 with much more powerful engines, 583 being built between 1945 and 1950.The first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946, flown by Group Captain E. M. Donaldson, of 975km/h and 991km/h respectively.

The private venture Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948 and over 600 were built.

The F.8 was the most built of all Meteors with 1,522 being produced, first flown on 12 October 1948. The F.8 established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h

By 1950 the Meteor F.Mk 8 was well established in service, this model also being built under licence in Belgium and the Netherlands, embracing powerful Derwent engines, modified cockpit and canopy. 1090 F.8s were built.

Other single-seater variants included the Meteor FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8, and Meteor PR.Mk 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance aircraft.

Production of night-fighter variants eventually totalled 578, some later being modified for target towing duty as the Meteor TT.Mk 20 whilst many single-seaters served as Meteor U.Mk 15, Meteor U.Mk 16 and Meteor U.Mk 21 drones developed by Flight Refuelling Ltd.

The Meteor proved a success and over a thousand of the new fighters were built to re-equip twenty Fighter Command squadrons and ten squadrons of the Royal Auxiliary Air Force.

A total of 3,545 Meteors was produced by Gloster and Armstrong Whitworth., more than 1,100 of which were F.8s. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

G.41 Meteor F. I
Engines: two 771-kg (1,700-lb) thrust Rolls-Royce Welland 1 turbojets
Maximum speed: 668 km/h (415 mph) at 3050 m (10,000ft)
Service ceiling: 12190 m (40,000 ft)
Empty weight: 3692 kg (8,140 lb)
Maximum take-off weight: 6257 kg (13,795 lb)
Wingspan: 13.11 m (43 ft 0 in)
Length: 12.57 m (41 ft 3 in)
Height: 3.96 m (13 ft 0 in.)
Wing area: 34.74 sq.m (374.0 sq ft)
Armament: four nose-mounted 20-mm Hispano cannon (provision for six)
الطاقم: 1

Gloster G. 41 Meteor F.I

Engines: 2 x Rolls Royce W.2B/23C Welland, 7564 N / 771 kp
Length: 41.24 ft / 12.57 m
Height: 12.992 ft / 3.96 m
Wingspan: 43.012 ft / 13.11 m
Wing area: 373.941 sq.ft / 34.74 sq.m
Max take off weight: 13796.7 lb / 6257.0 kg
Weight empty: 8140.9 lb / 3692.0 kg
الأعلى. speed: 361 kts / 668 km/h
Service ceiling: 39993 ft / 12190 m
Wing loading: 36.9 lb/sq.ft / 180.0 kg/sq.m
Range: 1164 nm / 2156 km
الطاقم: 1
Armament: 4x 20mm MG

Meteor F.III
Engines: 2 x 2,000lb Rolls Royce Derwent IV Turbojets
Span: 43ft
Length: 41ft 3in.
MAUW: 14,750 lb
Maximum speed: 415mph at 30,000ft
Service Ceiling: 40,000ft
Rate of Climb: 3,300ft/min
Range: 510 miles
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon

F.4
Engines: 2 x Rolls-Royce Welland, 1700 lb.
Wing span: 37 ft 2 in (11.33 m).
Length: 41 ft 4 in (12.6 m).
Height: 13 ft 0 in (3.96 m).
Max TO wt: 15,175 lb (6883 kg).
Max level speed: 585 mph ( 941 kph).

F.8

Engines: 2 x 1633-kg (3,600-lb) thrust Rolls-Royce Derwent RD.8 turbojets.
Maximum speed 953 km/h (592 mph) at sea level
Initial climb rate 2134 m (7,000 ft) per minute
Service ceiling 13410 m (44,000 ft)
Range, clean 1110 km (690 miles)
Empty weight 4846 kg(10,684 lb)
Maximum take-off 7836 kg (17,275 lb)
Fuselage Tank Capacity: 330 Imp Gal / 1,500 lt / 396 U.S. Gallons
Ventral Tank Capacity : 175 Imperial Gallons / 796 Litres / 210 U.S.Gallons
Wingspan 11.33 m (37 ft 2 in)
Length 13.26 m (42 ft 6 in)
Height 4.22 m (13 ft l0 in)
Wingarea 32.52 sq.m (350 sq ft)
Armament: four 20-mm Hispano Mk V cannon / Two 1000lb (455 kg) bombs or eight 60 lb (27.3 kg) air to ground rockets.

NF.11
Engine: 2 x Rolls-Royce Derwent, 3500 lb.
Fuel cap: 375 internal (+375 external) Imp.Gal.
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon.
Max speed: 520 kts (430 kts with wing tanks).

Meteor NF.14
Engines: 2 x Rolls-Royce Dewent
Span: 43 ft
Length: 49 ft 11 in
MAUW: 20,000 lb approx
Max speed: 590 mph approx


No 541 Squadron

Die Staffel kam am 28. Oktober 1954 von RAF Gütersloh, ausgerüstet mit der Meteor PR10, unter dem Kommando von Sqn Ldr P Thompson.

(PR steht für Photo reconnaissance - Fotoaufklärer)

Um 10 Uhr flogen die ersten sechs Jets ein, gegen 14 Uhr kamen 3 weitere Meteor.

Badge: Ehrenpreis (Pflanze aus Vogelperspektive)

541 Squadron arrived on Oct. 28th, 1954, coming from RAF Gütersloh. They were equipped with Gloster Meteor PR10, under the command of Sqn Ldr P. Thompson.

The first six jets landed at 10 o'clock, three more arrived at 2 p.m. (according to a local newspaper)

Badge: A Bird's Eye Speedwell

Wahrscheinlich die effektivste Aufklärungsversion des Meteor war die PR10, die eine Höhe von 47.000ft erreichen konnte. Sie hatte eine Ausdauer mit Flügel und ventralen Tanks von 3 Stunden 40 Minuten, was eine absolute Reichweite von 1OOOnms ergab. Vorgesehen als strategischer Höhenaufklärer, wurde dieses Flugzeug mit den Flügeln der F3 mit großer Spannweite ausgestattet. Das F4 Leitwerk und ein F8 Mittelteil komplettierten die PR10. Die Kamerabereich in der Flugzeugnase war der gleiche wie der der FR9. aber die PR10 trug auch zwei F52-Kameras in der Mitte des hinteren Rumpfs. Insgesamt wurden 59 PR10 hergestellt und sie flogen bei 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn und 541 Sqn.

PR10s wurden der 541 Sqn im Dezember 1950 in Benson zugeteilt. Im Juni 51 wurde das Geschwader nach Buckeburg als Teil 2ATAF verlegt. Es wird angenommen, dass zwischen 1951-5 die PR10 der 541 Sqn teilnahmen an einer Reihe von Kurzstrecken, High-Level-Aufklärungsflügen über Ost-Deutschland. Diese grenzüberschreitenden Aufklärungsflüge wurden beendet, als die sowjetische Luftwaffe im Jahr 1956 MiG-19 Abfangjäger in Ost-Deutschland stationierte. Aber die PR10s flogen weiterhin Aufklärungseinsätze entlang der Grenze des DDR-Luftraums.

Probably the most effective reconnaissance version of the Meteor was the PR10, which could reach an altitude of 47.000ft and had an endurance with wing and ventral tanks of 3 hrs 40mins, giving an absolute range of 1OOOnms. Intended for high-altitude strategic reconnaissance, this aircraft was fitted with the long-span wings of the F3. an F4 tail unit and an F8 centre section. The nose camera section was the same as the FR9. but the PR10 also carried two F52 cameras in the ventral position of the rear fuselage. A total of 59 PR10's were produced and they equipped 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn and 541 Sqn.

PR10s were issued to 541 Sqn at Benson in Dec 1950 and in Jun 51 the squadron deployed to Buckeburg as part of 2ATAF. It is believed that between 1951-5 the PR10's operated by 541 Sqn took part in a series of short-range, high-level reconnaissance sorties over East Germany. These cross border reconnaissance flights were ended when the Soviet Air Force deployed MiG-19 interceptors to East Germany in 1956, but the PR10s continued to fly reconnaissance sorties along the edge of East German airspace.


شاهد الفيديو: نيزك بني نادر (كانون الثاني 2022).