بودكاست التاريخ

De Havilland Mosquito PR.XVI (الولايات المتحدة)

De Havilland Mosquito PR.XVI (الولايات المتحدة)

De Havilland Mosquito PR.XVI (الولايات المتحدة)

هنا نرى روبرت س. ربما يكون هذا واحدًا من اثنين من PR Mk. السادس عشر من كتلة إنتاج NS التي تم منحها إلى USAAF.

الصور التي قدمها الرقيب. روبرت س. تاكر الأب (عضو: المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا {دوكسفورد}).
روبرت س.كتاب صور الحرب العالمية الثانية ، الثامن الأقوياء. AF ، طاقم الأرض


De Havilland Mosquito PR.XVI (الولايات المتحدة) - التاريخ

& # 160 & # 160 تم المضي قدمًا في إنشاء النموذج الأولي خلال الأشهر الصعبة من عام 1940. بينما كانت "معركة بريطانيا" تدور في سماء المنطقة ، سقطت القنابل على بعد ميل واحد من مصنع هاتفيلد ، في يوم واحد من كل خمسة. تم قضاء ما يقرب من 25 في المائة من ساعات العمل ، ليلا ونهارا ، في ملاجئ الغارات الجوية. على الرغم من كل هذه التقلبات ، قام النموذج الأولي (W4050) بأول رحلة له في 25 نوفمبر 1940 ، بعد عشرة أشهر فقط وستة وعشرين يومًا من بدء أعمال التصميم التفصيلية. كان الطيار جيفري دي هافيلاند الابن. وفي الوقت نفسه ، لا محالة ، كانت المتطلبات تتغير. كان هناك بعض فقدان الثقة في القاذفة عالية السرعة ، بينما نمت المقاتلة طويلة المدى المدججة بالسلاح لصالحها. لذلك تم تغيير العقد إلى عشرين قاذفة قنابل وثلاثين مقاتلة ، مما استلزم تعديل عدد من الأجزاء المصنعة بالفعل. بدأ بناء نموذج أولي للمقاتلة في سالزبوري هول ، لندن كولني ، والذي كان بمثابة مشتت لمكتب تصميم هاتفيلد والمتجر التجريبي. قبل يومين من أن يكون هذا النموذج الأولي (W4052) جاهزًا للطيران ، تم إسقاط عميل ألماني بالمظلة بالقرب من قاعة سالزبوري ، مرتديًا ملابس مدنية وبراديو محمول. تم القبض عليه في اليوم التالي ، وفي اليوم التالي ، 15 مايو 1941 ، طار جيفري دي هافيلاند النموذج الأولي للمقاتلة من حقل مساحته 450 ياردة بجوار السقيفة التي تم بناؤها فيها.

قام النموذج الأولي برحلته الأولى في 25 نوفمبر 1940. كان هذا بعد عشرة أشهر وستة وعشرين يومًا فقط من بدء أعمال التصميم التفصيلية.

& # 160 & # 160 تم إجراء أول طلعة جوية من البعوض في 20 سبتمبر 1941 ، عندما قامت طائرة واحدة برحلة استطلاعية فوق فرنسا. في المنزل ، بدأ المقاتل الليلي البعوض ، الذي يحمل رادارًا محمولًا جواً من طراز A.I Mk IV ، في الاستيلاء على بريستول بلينهايم. بحلول أواخر عام 1942 ، كان البعوض يعمل بأعداد متزايدة باستمرار ، ومن الواضح أن صفاته الفريدة من حيث السرعة العالية جدًا والمدى الطويل كانت مثالية لمهمة معينة يتم التخطيط لها في ذلك الوقت.

& # 160 & # 160 وقد تقرر شن هجوم على مقر الجستابو الألماني في أوسلو بالنرويج ، والذي كان يحتوي على سجلات لأعضاء منظمات المقاومة السرية. مثل هذه المهمة ستساعد ، إذا نجحت ، في حماية أولئك الذين كانوا يمدون بريطانيا بمعلومات سرية. لذلك ، في 25 سبتمبر 1942 ، نفذ البعوض هجومًا بعيد المدى على المقر الرئيسي ، حيث قصف المبنى بدقة ثم عاد إلى المنزل بسرعة عالية.

& # 160 & # 160 المقاتل الأساسي Mosquito الذي تم إدخاله في خدمة السرب في عام 1942 كان NF MK II ، المجهز بشكل أساسي كمقاتل ليلي ويستخدم للدفاع عن المنزل إلى جانب Bristol Beaufighter. يتكون تسليحها من أربعة مدافع عيار 20 ملم في بطن جسم الطائرة الأمامي وأربعة بنادق آلية من طراز Browning 0.303 بوصة في المقدمة القصوى. حملت رادار اعتراض الطائرات (AI) Mk.IV أو AI Mk.V "رأس السهم" ومدفع رشاش G-45. وبالمناسبة ، فإن نهايتها العامة ذات اللون الأسود غير اللامع ، قللت من سرعتها القصوى بمقدار 16 ميلاً في الساعة. تم توفير الطاقة إما عن طريق محركين من طراز Merlin 21 يوفران 1،280 حصانًا للإقلاع و 1480 حصانًا عند 12،250 قدمًا ، أو محركين من طراز Merlin 23 يمنحان 1،390 حصانًا للإقلاع ونفس القوة القصوى عند 12،250 قدمًا.

& # 160 & # 160 في ليلة 28-29 مايو 1942 ، سجل البعوض NFIIs أول "محتمل" له ، وفي السنوات الثلاث التالية ، حقق مقاتلو البعوض الليلي ما يقرب من 600 طائرة معادية فوق البريطانيين كما دمرت الجزر 600 قنبلة طيران في فترة شهرين. لقد عملوا لاحقًا في دور دعم القاذفات ، وكانت مهمتهم هي الدفاع عن تيارات القاذفات الثقيلة الرئيسية فوق أراضي العدو. من بين 466 مقاتلة من طراز Mark II Mosquito تم إنتاجها ، كان لبعض الطائرات اللاحقة إنهاء مقاتلة نهارية ، ومع إزالة رادار AI ، تم تشغيلها فوق مالطا وإيطاليا وصقلية وشمال إفريقيا منذ نهاية عام 1942 فصاعدًا.

& # 160 & # 160 أدت التجربة التشغيلية مع Mosquito II في أدوارها القتالية والدخيلة إلى تطوير FBVI ، وهي قاذفة مقاتلة قوية دخلت الخدمة خلال الأشهر الأولى من عام 1943. وقد تم اكتشاف أن كان البعوض قادرًا على استيعاب حمولة حرب أكبر بكثير من تلك التي صُممت من أجلها ، وبالتالي حمل مارك السادس ، بجناح معزز للأحمال الخارجية والذي أصبح يُعرف فيما بعد باسم الجناح "الأساسي" ، مجموعة كاملة من المدفع و مدفع رشاش ، قنبلتان 500 رطل في النصف الخلفي من حجرة القنابل (النصف الأمامي يحتوي على فوهات المدفع) وقنبلتان 500 رطل تحت الأجنحة. في الواقع ، حملت القنبلة 2000 رطل كاملة فقط بواسطة Mark VI Series 2 التي استفادت من 1620 حصان المتوفرة من Merlin 25 للإقلاع ، أول 300 سيارة هي FBVI Series 1 Mosquitos مع Merlin 21s أو 23s وتحمل قنبلتان 250 رطلاً داخليًا.

المقاتل الليلي النموذج الأولي مع تركيب فرامل هوائية دائرية مجزأة.

& # 160 & # 160 في وقت لاحق ، في منتصف عام 1943 ، بدأ تشغيل Mosquito FB Mk VI. بالإضافة إلى واجبات سلاح الجو الملكي المعتادة ، تم استخدامه من قبل القيادة الساحلية كطائرة مضادة للشحن ، مسلحة بثمانية مقذوفات صواريخ 60 رطلاً. من بين الأسلحة الأكثر غرابة التي يحملها بعض البعوض مدفع عيار 57 ملم للهجوم الأرضي (كان هذا السلاح المدمر قادرًا على تدمير أي مركبة مدرعة) ، وقنبلة "بلوك باستر" التي يبلغ وزنها 4000 رطل. حتى مع وجود هذه القنبلة على متنها ، كان بإمكان البعوضة أن تطير معظم المقاتلات الليلية الألمانية ، وفي مناسبات عديدة هاجمت مواقع القنابل الطائرة البعيدة برلين والألمانية V1.

& # 160 & # 160 أنتج خط تطوير منفصل تمامًا من Mosquito Night Fighter (NF) II سلسلة من متغيرات القتال الليلي التي كانت تستخدم في المقام الأول لأغراض الدفاع عن المنزل. أولها كان NF XII ، خطط لإنتاج NF VI مع Merlin 21s والجناح "الأساسي" ، و NF X مع Merlin 61s والجناح "الأساسي" ، بعد أن تم التخلي عنها. أصبحت Mosquito NF XII أول طائرة بريطانية تحمل رادار AI. قدم هذا الشكل من الرادار الماسح الضوئي للصحن الدوار بأداء محسّن بشكل كبير مقارنةً بنوع "رأس السهم" السابق ، ولكنه أدى إلى بعض ملامح الأنف غير الجذابة بشكل فريد على الطائرة التي تم حملها فيها. حل الرادار السنتيمري محل الرشاشات الأربعة في أنف جسم الطائرة ، مما قلل من التسلح إلى أربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم. لتسريع ظهور الخدمة لأول مرة ، استند Mosquito XII مباشرة على Mark II وتم تحويل سبعة وتسعين آلة من خلال تثبيت الرادار الجديد.

& # 160 & # 160 من البعوض المبني في كندا ، كان FB.26 أحد المتغيرات الرئيسية ، والتي استند تصميمها إلى تصميم F.B.VI. مع نفس التسلح مثل نظيرتها البريطانية ، كان لديها محركات باكارد ميرلين 225 وتزن 21473 رطلاً. كان طراز FB.24 الوحيد مشابهًا ولكن كان يحتوي على باكارد ميرلين 69s ، في حين أن FB.21 ، التي تم بناء ثلاثة منها فقط ، كان لديها باكارد ميرلين 31 أو 33 محركًا. كان الإنتاج الأسترالي يعتمد أيضًا في البداية على القاذفة المقاتلة ، حيث كان FB.40 مشابهًا لـ F.B.VI ولكن مع باكارد ميرلين 31 (أول مائة آلة إنتاج) أو 33 (آخر ثمانية وسبعين) محركًا. أعيد تصميم محرك FB.40 مع Packard Merlin 69s وأعيد تصميم Mosquito FB.42 ، ولكن لم يتم إنتاج هذا الإصدار.

& # 160 & # 160 دخل ما لا يقل عن سبعة وعشرين نسخة مختلفة من البعوض إلى الخدمة خلال سنوات الحرب ، وكان الفضل في بعض أكثر العمليات إثارة للحرب الجوية. حملت البعوضة أحمالًا هائلة على مسافات طويلة للغاية ، حيث حققت إنجازات لا تتناسب مع المواصفات التي تصورها مصمموها في الأصل. باختصار ، كانت البعوضة طائرة حربية بارزة من جميع النواحي.

& # 160 & # 160 البعوض كانت نشطة في D-Day ، وحتى نهاية الحرب. تم بناء البعض الآخر في كندا وأستراليا. لم ينته الإنتاج في بريطانيا حتى أواخر عام 1950.

A De Havilland Mosquito Mk. ب -4.

تحديد:
De Havilland D.H.98 Mosquito N.F.XIX
أبعاد:
امتداد الجناح: 54 قدمًا 2 بوصة (16.5 مترًا)
طول: 41 قدمًا 2 بوصة (12.54 م)
ارتفاع: 15 قدمًا 3 بوصة (4.64 م)
الأوزان:
فارغة: 15،970 رطلاً (7،243 كجم)
طبيعي: 20600 رطل (9344 كجم)
ماكس الإجمالي: 21،750 رطل (9865 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 378 ميل في الساعة (608 كم / ساعة) @ 13200 قدم (4023 م)
سرعة كروز: 295 ميل في الساعة (474 ​​كم / ساعة) @ 20000 قدم (6096 م)
سقف الخدمة: 28000 قدم (8.534 م)
نطاق: 1400 ميل (2،253 كم) (453 غالون إمبراطوري)
1،905 ميل (3،065 كم) (مع 616 غالون إمبراطوري ،
بما في ذلك اثنان 50 جالون. droptanks)
محطة توليد الكهرباء:
محركان من رولز رويس ميرلين 25 اثني عشر أسطوانة 60 درجة Vee مبرد بالسائل يوفر كل منهما 1،620 حصانًا (1،208 كيلوواط) عند الإقلاع و
1500 حصان (1118 كيلوواط) @ 9500 قدم (2895 م).
التسلح:
أربعة 20 ملم. مدفع هيسبانو البريطاني

© متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 27 نوفمبر 2001. تم التحديث في 17 أكتوبر 2013.


بعد 80 عامًا ، تتشكل De Havilland Mosquito مرة أخرى

25 نوفمبر 2020: يصادف اليوم مرور 80 عامًا على أن حلقت طائرة دي هافيلاند موسكيتو ، وهي واحدة من أكثر الطائرات نفوذاً على الإطلاق ، في السماء. سميت طائرة DH.98 Mosquito & # 8211 بمودة الأعجوبة الخشبية من قبل جمهور بريطاني مذهول من أدائها الذي لا مثيل له ، واصبحت # 8211 واحدة من أكثر الطائرات نفوذاً في الحرب العالمية الثانية.

بفضل الجهود التي تبذلها مؤسسة The People’s Mosquito الخيرية في المملكة المتحدة ، مدعومة بالخبرة الفريدة لمتخصصي ترميم الطائرات التاريخيين المشهورين عالميًا ، Retrotec Ltd ومقرها شرق ساسكس ، تتشكل البعوضة مرة أخرى في المملكة المتحدة.

تسارعت الجهود المبذولة لإعادة البعوض إلى سماء المملكة المتحدة لأول مرة منذ أكثر من 25 عامًا في عام 2020 ، على الرغم من قيود الإغلاق وموسم العرض الجوي الذي أهلكه جائحة فيروس كورونا. يتم تمويل مشروع الترميم المثير بالكامل من خلال تبرعات من عشاق البعوض من جميع أنحاء العالم ، بالإضافة إلى الدعم الحيوي من الأسماء الرئيسية في الصناعة البريطانية مثل إيرباص المملكة المتحدة.

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

لا تزال البعوضة واحدة من أكثر الطائرات نفوذاً على الإطلاق وهي مثال بارز على الهندسة البريطانية في زمن الحرب. توصف بأنها أول طائرة حقيقية متعددة الأدوار في العالم ، وقد برعت كطائرة استطلاع ، وقاذفة ، و Pathfinder ، و Bomber Bomber ، ومقاتلة ليلية.

كان بناء الخشب الرقائقي الفريد من نوع Mosquito ، والذي لعب دورًا مهمًا في ريادة بناء المواد المركبة المستخدمة في صناعات الطيران اليوم ، محوريًا في أداء الطائرة الذي لا مثيل له بين عامي 1941-1943.

مع احتفالنا بالذكرى السنوية الثمانين منذ انطلاق البعوض لأول مرة من سالزبوري هول ، خارج هاتفيلد مباشرةً ، ساعد الدعم العام في عام 2020 The People's Mosquito على إحراز تقدم سريع نحو الانتهاء من أول قوالب جسم De Havilland Mosquito التي سيتم بناؤها في المملكة المتحدة من أجل أكثر من 70 عامًا. تم الآن تقديم الطلبات لأول Sitka Spruce من فئة الطائرات تم الحصول عليه من الغابات المستدامة في كولومبيا البريطانية ، كندا & # 8211 المنطقة نفسها المستخدمة لتزويد إنتاج Mosquito الأصلي بين عامي 1941-1950.

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

يمثل بناء أول حواجز جسم الطائرة للطائرة علامة فارقة أخرى في الجهود المبذولة لإعادة البعوض الشهير إلى سماء المملكة المتحدة.

تقوم المؤسسة الخيرية بتسخير ذاكرة التخزين المؤقت لأكثر من 22000 رسم أصلي من de havilland Mosquito ، إلى جانب الخبرة الهندسية المرموقة والحرفية الخشبية التقليدية التي تستخدمها Retrotec ، لتقديم أعلى معايير الأصالة.

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

قال جون ليلي ، رئيس مجلس الإدارة والعضو المنتدب لشركة Thr People & # 8217s Mosquito:

في هذه الأوقات الصعبة والصعبة ، من دواعي السرور أن نتمكن من الإبلاغ عن بعض الأخبار الجيدة. إن استعادة قاذفة البعوض المقاتلة & # 8211 طائرة السرب 23 السابقة التي فقدت للأسف في حادث في سلاح الجو الملكي البريطاني كولتيشال في عام 1949 & # 8211 هي فرصة لمعالجة فجوة صارخة في قصة التراث الفضائي البريطاني الفخور. ولدت Mossie كما أصبحت معروفة ، من الشدائد ، عندما أعادتها بريطانيا إلى الحائط ... من بعض النواحي ، فإن هذا الترميم يستدعي الروح التي ساعدتنا في تحملنا خلال تلك الأيام المظلمة تاريخياً.

& # 8220 يتم الإشراف على المشروع بأكمله من قبل Retrotec & # 8211 في الامتثال الكامل لمتطلبات هندسة وتصنيع هيئة الطيران المدني البريطانية للقرن الحادي والعشرين ، الالتزام بأعلى معايير الأصالة يدعم هذا الاستعادة المهمة. ما هي أفضل طريقة لتكريم شجاعة الطاقم المكون من شخصين الذين حلقوا بهذه الطائرة الرائعة في طريق الأذى ، غالبًا ما دون مستوى قمة الشجرة ، والذين قدموا إسهامًا حيويًا وهامًا للغاية في النصر النهائي في الحرب العالمية الثانية.

& # 8220 شريطة حصولنا على مستويات تمويل كافية ، فإننا نهدف إلى استكمال قوالب جسم الطائرة في أوائل عام 2021. "

يعد العمل جزءًا من عملية ترميم تمتد من أربع إلى خمس سنوات لإعادة البعوض إلى السماء لأول مرة منذ أن فقد آخر مثال صالح للطيران في أوروبا بشكل مأساوي في حادث تحطم بالقرب من مانشستر ، في عام 1996. وبمجرد الطيران ، من المتوقع أن تنطلق "البعوضة الشعبية" أن يكون أحد الأصول الضخمة

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

حول People’s Mosquito Ltd

لترتيب مقابلات مع ممثلين من The People’s Mosquito ، أو جدولة التصوير في مرافق Retrotec & # 8217s أو التحدث مع طاقم طائرة Mosquito السابق ، يرجى الاتصال بـ:

ريتشارد كلارك مدير الاتصالات. هاتف: +44 (0) 754113 3683 البريد الإلكتروني: richard.clarke @ peoplemosquito.org.uk

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

The People’s Mosquito هي مؤسسة خيرية مسجلة في المملكة المتحدة وعضو كامل في Aviation Heritage UK ، وتهدف إلى إعلام وتثقيف الجمهور والأجيال القادمة حول De Havilland Mosquito ومكانه في التاريخ. شعارها هو "الطيران ، والتعليم ، والتذكر" حيث تعمل على استعادة هذه الطائرة المهمة وإعادتها إلى السماء.

المؤسسة الخيرية مدعومة من قبل شركة إيرباص المملكة المتحدة - وهي مرجع دولي في قطاع الطيران ، والتي يشمل تاريخها التراثي صناعة البعوض بين 1948-1950. تم الانتهاء من أكثر من 80 من البعوض من نوع Havilland Mosquitoes ، بما في ذلك آخر طائرة على الإطلاق خرجت من خط الإنتاج ، في بروتون ، موطن شركة إيرباص المملكة المتحدة الآن.

بالتعاون مع شركة Retrotec للترميم ومقرها شرق ساسكس ، تعمل المؤسسة الخيرية على استعادة خليفة لـ Mosquito المفقودة في رحلة تدريبية من RAF Coltishall ، نورفولك في عام 1949. وبذلك ، سيقوم المشروع بتسليم أول Mosquito مبني في المملكة المتحدة في المزيد أكثر من 70 عامًا: تم إطلاق آخر مثال تم بناؤه في المملكة المتحدة في تشيستر في 15 نوفمبر 1950.

المزيد من الصور:

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

الصورة: The People & # 8217s Mosquito

الصورة: The People & # 8217s Mosquito


سرب 618 - هايبول والمحيط الهادئ [عدل | تحرير المصدر]

في نفس الوقت الذي كان فيه بارنز واليس يصمم المشهور صيانة كذاب قنبلة لتدمير السدود الألمانية ، كما صمم نسخة أصغر - خمرة - لشحن العدو. & # 9114 & # 93 & # 9115 & # 93 تقرر أن البعوض كانت طائرة مثالية لحمل اثنين من هذه الأسلحة في فتحات القنابل المعدلة. تحقيقا لهذه الغاية ، تم تشكيل سرب 618 في سرية تامة في 1 أبريل 1943 كجزء من القيادة الساحلية. كان دور السرب 618 المتخصص هو مهاجمة السفن الألمانية ، مع إعطاء الأولوية للسفينة الحربية الألمانية تيربيتز.

تم اختيار البعوضة للتحويل خمرة كانت سلسلة Mk IV الثانية: استلزم العمل إزالة أبواب حجرة القنابل وتجهيز الطائرات بحاملات متخصصة تمكنهم من حمل طائرتين هايبولز، وزن كل منها 1،280 & # 160 رطلاً (580 & # 160 كجم) ، بالترادف. تم تصميم القنابل للتخطي عبر المياه ولتوفير ثبات ودقة للسلاح. قبل إطلاقها ، تم تدويرها للخلف عند 700 إلى 900 & # 160 دورة في الدقيقة بواسطة توربين هوائي مكشوف مثبت في الجزء الأوسط من حجرة القنابل ، يتم تغذيته بواسطة مغرفة هوائية قابلة للتمديد. كان من المقرر إسقاط القنابل من ارتفاع 60 & # 160 قدمًا (20 & # 160 مترًا) بسرعة 360 & # 160 ميلاً في الساعة (600 & # 160 كم / ساعة).

في هذه الحالة ، بسبب نقص الأسلحة والتدريب والطائرات ، ظل السرب 618 غير نشط بشكل محبط ولم يهاجم أبدًا تيربيتز. بدلاً من ذلك ، تم اختيار الوحدة للعمليات التي تنقلها شركات النقل في المحيط الهادئ.

لهذا الدور ، تم تعديل 25 Mosquito B Mk IVs بشكل إضافي:

  • تم تجهيز كل طائرة بـ Merlin 25s ، والتي تم تكييفها لتوفير طاقة قصوى على ارتفاعات منخفضة ، وقيادة مراوح Rotol رباعية الشفرات: تحتوي هذه المراوح على شفرات أضيق من الوحدات القياسية ثلاثية الشفرات ، مما يعني أن المحركات ستسرع بشكل أسرع وتستجيب بسرعة أكبر حركة الخانق ، عوامل حيوية في الطول المحدود لإقلاع الناقل.
  • تم تجهيز المداخل الأطول تحت أغطية المحرك بمرشحات استوائية.
  • صُنعت أرجل الهيكل السفلي من معادن أثقل وزُودت العجلات بوحدات فرامل مزدوجة من FB Mk VIs.
  • تم تعديل هياكل الطائرة الخلفية هيكليًا باستخدام فواصل أطول داخلية خاصة وحواجز معززة مصممة لتحمل الأحمال الإضافية التي تفرضها عمليات هبوط الناقل: تم تركيب حاجز إضافي (رقم 5 أ).
  • خارجيًا تم تركيب خطاف مانع "إطار على شكل حرف V". تم تشغيل "الترس المفاجئ" الذي أطلق الخطاف بواسطة كابل Bowden من رافعة مثبتة على جانب منفذ قمرة القيادة.
  • تم نقل فتحة الوصول من جسم الطائرة الخلفي الأيمن إلى تحتها ، وتم تركيب حزام تقوية طولي إضافي ، مماثل لتلك التي تم تركيبها بالفعل على الجانب الأيمن من إنتاج Mosquitos ، على جسم الطائرة المنفذ.
  • تشتمل محاور شوكة عجلة الذيل على لوحات طرفية لتجنب الوقوع في كابلات الحاجز.
  • تم تركيب حاجب الريح المصفحة مع المساحات الهيدروليكية.
  • تم تزويد ثلاثة P R Mk XVIs ، التي كان من المقرر استخدامها في مهام الاستطلاع ، بمراوح رباعية الشفرات وتعديلات جسم الطائرة لعمليات الناقل.

تم نقل هذا البعوض إلى أستراليا على متن الناقلات HMS & # 160المبارز و لاعب مهاجم، التي وصلت في 23 ديسمبر 1944. من أجل الحفاظ على كفاءة الأطقم الجوية وحماية البعوض المعدل ، تم أيضًا إرسال 12 مفككة من طراز FB Mk VIs ، ووصلت إلى سيدني في فبراير 1945. وقد أعيد تجميعها في مصنع دي هافيلاند أستراليا للتميمة. مرة أخرى ، بسبب الاقتتال السياسي الاستراتيجي بين أسطول المحيط الهادئ البريطاني والجيش الأمريكي ، لم تشهد الوحدة أي عمل وتم حلها في RAAF Narromine في يوليو 1946.

تم تجريد البعوض المحول من جميع المعدات العسكرية وبيعه. سرب البعوض 618 الوحيد الباقي على قيد الحياة ، وهو FB Mk VI HR621، يخضع حاليًا للترميم في متحف كامدن للطيران ، نيو ساوث ويلز. & # 9116 & # 93


De Havilland Mosquito PR.XVI (الولايات المتحدة) - التاريخ

في 20 أبريل 1941 ، قامت مجموعة من الأمريكيين المتميزين برئاسة سفير الولايات المتحدة لدى المملكة المتحدة ، جون وينانت ، والتي تضمنت اللواء هنري & lsquoHap & rsquo Arnold ، رئيس سلاح الجو بالجيش الأمريكي ، بزيارة شركة دي هافيلاند للطائرات ومطار رسكووس في هاتفيلد ، إنكلترا.

كان الحزب هناك ظاهريًا لاكتساب نظرة ثاقبة حول أداء الطائرات الأمريكية المختلفة الموردة إلى بريطانيا ، وكذلك لمراقبة بعض أحدث المنتجات البريطانية التي يتم وضعها في خطواتها. وشملت الأنواع الثمانية عشر المعروضة قاذفات ومقاتلات أمريكية وبريطانية. لكن نجم اليوم كان بلا شك دي هافيلاند موسكيتو.

بعد أن حلقت لأول مرة قبل بضعة أشهر فقط ، في 25 نوفمبر 1940 ، لم يكن جيفري دي هافيلاند يقود الطائرة التي تم تجاوزها. في سعيه لإبهار زوار المحيط الأطلسي ، قدم دي هافيلاند عرضًا رائعًا للسرعة والقدرة على المناورة. لقد كان روتينًا أثار إعجاب الأمريكيين ولم يترك لهم أي شك فيما يتعلق بقدرات البعوض والرسكوس.

على الرغم من أن الزائرين لديهم شكوك حول طائرة مصنوعة من الخشب ، إلا أنهم عادوا إلى الولايات المتحدة بتفاصيل كاملة عن التصميم. كما لفت البعوض انتباه إليوت روزفلت ، نجل الرئيس الأمريكي والضابط العامل في USAAC. كان متخصصًا مبكرًا في رسم الخرائط والاستطلاع الجوي العسكري ، وسرعان ما أدرك قيمة البعوض في دور الاستطلاع وبدأ في الضغط بقوة من أجل الاستحواذ عليها. لاحظت وزارة الطيران على النحو الواجب اهتمامها وتأثيرها.

بعد دخول America & rsquos إلى الحرب ، بدأت الطلبات الرسمية للحصول على البعوض بشكل جدي في عام 1942. وسرعان ما تبع ذلك التسليم الأولي لأغراض التقييم في الولايات المتحدة في يونيو 1943 ، حيث تم توريد الطائرة في البداية من قبل شركة دي هافيلاند كندا. من فبراير 1944 ، تم توفير تدفق مستمر لنسخة الاستطلاع الفوتوغرافي ، من هاتفيلد ، إلى ما سيصبح مجموعة القنابل 25th USAAF & rsquos في واتون ، إنجلترا. هناك عملوا بامتياز في مجموعة متنوعة من الأدوار المتخصصة ، بما في ذلك التصوير الفوتوغرافي ليلا ونهارا ، واستطلاع الطقس ، وإسقاط lsquochaff & rsquo (النافذة) ، واستكشاف قوة القاذفات ، وتقييم الغارة ، وتصوير مشاريع الأسلحة الخاصة.

شارك عدد من هذه البعوض ، التي تخدم مع مجموعة القنابل 492 في هارينغتون ، في ما يسمى بمشروع & lsquoJoan-Eleanor & rsquo ، الذي يعمل مع عملاء OSS السريين في القارة. أخيرًا ، في عام 1945 ، تلقت القوات الجوية الأمريكية المقاتلة الليلية البعوض التي طال انتظارها والتي تمتعت بنجاح قتالي مع سرب المقاتلة الليلية رقم 416 في إيطاليا.

في هذا العمل المصور للغاية ، يستكشف المؤلف القصة الكاملة لماذا أراد الأمريكيون البعوض ، وكيف ذهبوا للحصول عليها ، ونجاحهم الملحوظ وشعبيتهم مع وحدات القوات الجوية الأمريكية.

نبذة عن الكاتب

قضى نجل طيار في سلاح الجو الملكي البريطاني ، توني فيربيرن طفولته في العديد من المطارات حول العالم ، مما أثار حماسًا مبكرًا لصحافة الطيران والتصوير الفوتوغرافي. بينما كان لا يزال في المدرسة في سنغافورة في أوائل الستينيات ، كتب مقالته الأولى عن Air Pictorial ، ثم انضم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لمدة 30 عامًا. كعضو نشط في الجمعية التاريخية لسلاح الجو الملكي ، والجمعية التاريخية للطيران الأمريكية وشركة طيران بريطانيا ، قام بتأليف كتابين ، وهما Action Stations Overseas و RAF Gibraltar ، وساهم على مر السنين في معظم مجلات الطيران الوطنية. تضمنت واجباته في سلاح الجو الملكي جولات في قبرص وجبل طارق وكمدرس في كلية سلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكن تم نشره في السبعينيات من القرن الماضي في إيست أنجليا ، وهي منطقة تتناغم مع المطارات الأمريكية المهجورة في زمن الحرب إلى جانب المطارات النشطة الحالية ، والتي أثارت اهتمامًا بالطيران الأمريكي بشكل عام والقوة الجوية الثامنة للحرب العالمية الثانية على وجه الخصوص.


دي هافيلاند DH.98 البعوض

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 29/04/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

يبدو أن المناقشات المتعلقة بطائرات الحرب العالمية الثانية الفائزة بالحرب تتجاهل بشكل منتظم واحدة من أشهر الطائرات وأكثرها نجاحًا في الصراع - جيفري دي هافيلاند ذات المقعدين المزدوجة ومحرك DH.98 "البعوض". كان النوع عبارة عن مؤدٍ حقيقي "متعدد الأدوار" حيث تم استخدامه كمقاتل ، وقاذفة قاذفة مقاتلة ، وجبل استطلاع ، ومقاتل ليلي ، ومنصة مضادة للسفن ، ودورية ، ومتسلل ، واعتراض ضد أفضل ما يمكن أن يقدمه الرايخ - عدد قليل جدًا من طائرات المحور يمكن حتى التقاطها. تم تصميم الطائرة منذ البداية كسلاح متعدد الأدوار وخدم طوال معظم الحرب العالمية الثانية وحتى سنوات الحرب الباردة قبل أن يتقاعد في النهاية. استمتع طاقمها بوسائل الراحة الأساسية (قمرة القيادة الساخنة) ، والأداء الشبيه بالمقاتلة ، والتعامل ، والسرعة والقدرات الهجومية الكامنة (المدفع ، والمدفع الرشاش ، والقنابل ، والطوربيدات ، والصواريخ) ، مما جعلها نجمة في أعظم حرب جوية في التاريخ. حازت DH.98 على لقب "عجائب خشبية" في إشارة إلى استخدامها الكثيف للخشب في جميع أنحاء تصميمها.

تنمية البعوض

تعود أصول DH.98 إلى تطوير طائرات سباق من الخشب بالكامل من نوع de Havilland ظهرت في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي باسم DH.88 "Comet". أثبت الاستخدام المكثف للخشب (الخشب الرقائقي / البلسا) مع مقاربة الجلد المجهد أنها إلى حد ما خروجًا ثوريًا عن هياكل الطائرات ذات الجلد المعدني التي بدأت في السيطرة على المخزونات العسكرية في جميع أنحاء العالم. استمر المذنب في المطالبة بسباقات London-Melbourne Centenary Races ثم انتقل De Havilland لإنتاج تصميم يهتم بالطائرة باستخدام نفس النهج الخشبي ، مما أدى إلى ظهور سبعة أمثلة من DH.91 Albatross المبسط بشكل جميل والذي حلّق لأول مرة في عام 1937. على الرغم من ذلك رفضت وزارة الطيران البريطانية تصميماته الخشبية باستمرار ، واستمر دي هافيلاند عندما سعت السلطات إلى تصميم قاذفة قنابل متوسطة جديدة من خلال المواصفات ص 13/36. ومع ذلك ، مرة أخرى ، تم رفض شكل معدل من الباتروس من قبل مجلس الهواء بسبب التركيز على التصاميم ذات البشرة المعدنية.

البعوضة تأخذ شكلها

لم يردع دي هافيلاند فريق التصميم الخاص به الذي يعمل على مفهوم خشبي جديد تمامًا كمشروع خاص ، قاذفة خفيفة غير مسلحة من شأنها أن تشمل طاقمًا مكونًا من شخصين في إطار جسم أصغر مدعوم بمحركين خارجيين وتتميز بحجرة قنابل داخلية. كان التصميم خروجًا حقيقيًا عن الدعامات المغلفة بالمعدن والمدافع الرشاشة التي سعت وزارة الطيران إليها. يحمل تصميم De Havilland العديد من الصفات القوية المتأصلة - فقد كان أصغر حجمًا وخفيف الوزن بفضل البناء الخشبي ونقص الأبراج الدفاعية المعقدة والثقيلة أو محطات المدافع. ساعد هذا أيضًا في تقليل طاقم من ستة أو ثمانية رجال إلى اثنين فقط - طيار وملاح. كان تصميم دي هافيلاند يهدف أيضًا إلى الطيران أعلى مما يمكن أن تصل إليه الدفاعات الجوية للعدو وأسرع من أي طائرة معادية يمكن أن تأمل في إدارتها. كان تصميم الطائرة دائمًا هو هافيلاند ، وهو شكل دمعة جيد التكوين مع قمرة قيادة مؤلفة من رجلين مثبتة في الجزء الأمامي المتطرف من جسم الطائرة ، ومحركات مثبتة في أعمدة انسيابية على جانبي قمرة القيادة وأجنحة في منتصف المركبة أحادية السطح. كانت الذيل الذيل تقليديًا للغاية في الفترة التي تتكون من زعنفة ذيل عمودية واحدة وطائرات ذيل أفقية منخفضة. جلس الطيار وملاحه في ترتيب جنبًا إلى جنب.

مع تحرك ألمانيا عبر الجبهتين السياسية والعسكرية بحلول عام 1939 ، كان الكثير من التفكير من جانب البريطانيين في وقف المد بالأسلحة والقوى العاملة المتاحة. على هذا النحو ، بقي القليل من الاهتمام بمفهوم دي هافيلاند. كان ذلك بفضل بعض المساعدة من حليف دي هافيلاند في الحرب العالمية الأولى - المارشال الجوي السير وايلدريد فريمان - الذي جلس في المجلس الجوي ، تم إعطاء الضوء الأخضر لنهج دي هافيلاند الجديد للتطوير في ديسمبر من عام 1939. تعاقد سلاح الجو الملكي البريطاني على نموذج أولي للقاذفة و 50 طائرة تم تحديد موعد شرائها وفقًا للمواصفة B.1 / 40.

داخل البعوضة

داخليًا ، جلس الطيار والملاح في تشكيل جنبًا إلى جنب ، والطيار على اليسار والملاح إلى اليمين. كان الدخول / الخروج إلى الطائرة من خلال فتحة على طول يمين الملاح. تم تنظيم قمرة القيادة بشكل جيد نسبيًا حيث تم ضبط مقاييس الخانق والمحرك على طول الجانب الأيسر في متناول اليد. انتشرت الموانئ الأساسية حول لوحة العدادات غير المرتبكة التي اعتبرها طيارو DH-98 من الجيد إلى الممتاز. سمح ممر صغير على طول يمين لوحة العدادات للطاقم بالوصول إلى الأنف الذي ، في الإصدارات غير الصلبة ، يتميز بزجاج أمامي بلاستيكي شفاف للقصف. تم تسخين قمرة القيادة للطيران على ارتفاعات عالية وكان يُنظر إليها عمومًا على أنها مريحة أكثر من طائرة بريستول بيوفايتر التي حلت محلها. قدمت إصدارات الإنتاج الأخرى ضغط قمرة القيادة للعمل على ارتفاعات عالية للغاية.

ثلاثة أشكال أساسية

تم تطوير مسعى de Havilland في سرية تامة ، وتم منحه تسمية DH.98 "Mosquito" وأصبح محركها المفضل هو سلسلة Merlin الممتازة التي تدعم أيضًا مقاتلات Supermarine Spitfire الشهيرة. تم تعديل تقنية الخشب de Havilland بشكل طفيف بالنسبة لـ Mosquito حيث سيتعين تعزيز الطائرة بسبب انتهاكات القتال العسكري. تجاوز التطوير في النهاية النموذج الأولي للقاذفة (FB) وشمل نسخة استطلاع فوتوغرافية متخصصة (PR) بالإضافة إلى متغير مخصص للمقاتل الليلي (NF) جنبًا إلى جنب مع الاختلافات الأساسية للمقاتلة (F). أظهر كل نوع "علامات" تطويرية خاصة به متبوعة برقم للدلالة على التغييرات الرئيسية بين كل تصميم.

الخشب فوق المعدن

كان الاستخدام الأساسي للخشب هو المفتاح لنجاح البعوض ، خاصة فيما يتعلق بإنتاجه في زمن الحرب. أثبتت المعادن أنها مورد مرغوب فيه ، ومعها هؤلاء المتخصصون الذين يمكنهم العمل مع مثل هذه المواد للمساعدة في تشكيل هياكل السفن الحربية والغواصات وهياكل الطائرات الحديثة أو قذائف القنابل. لذلك ، سيعتمد البعوض على إمدادات الخشب المتوفرة بسهولة عبر الإمبراطورية البريطانية ويتطلب بشكل أساسي الخدمات الماهرة لعمال الأخشاب الذين لم يكونوا مهمين في المجهود الحربي البريطاني الأساسي. مثل هذا النهج الثوري والتفكير المستقبلي جعل نجاحات تصميم البعوض ممكنًا جزئيًا (كان طاقمها هو الجزء الآخر).

كان البعوض مسلحًا بشكل عام بمدافع رشاشة من طراز براوننج 4 × 7.7 ملم في الأنف مع 4 × 20 ملم من مدافع هيسبانو تحت أرضية قمرة القيادة. تخلصت بعض الإصدارات من المدافع الرشاشة تمامًا بينما استبدلت الأشكال الأخرى المدافع 4 × بمدفع واحد عيار 57 ملم. دعمت حجرة القنبلة الداخلية ما يصل إلى 500 رطل من الذخائر في الإصدارات الأصلية وتم تضخيمها لاحقًا لحمل قنبلة مماثلة لتلك الموجودة في طائرات B-17 الأمريكية. يمكن أيضًا إضافة القنابل إلى النقاط الصلبة الموجودة أسفل كل جناح - مبدئيًا 2 × 250 رطلاً ثم أنواع 2 × 500 رطل. بالإضافة إلى ذلك ، تم اختبار البعوض في النهاية وتم تطهيره لإطلاق صواريخ تحت الجناح. تم تجهيز البعوض المبحر بطوربيد واحد تحت جسم الطائرة. عملت خزانات الوقود الخارجية في النهاية في طريق حمولة DH.98 وقدمت نطاقات ممتدة.

البعوض في الممارسة

تم إطلاق النموذج الأولي البعوض في الهواء لأول مرة في 25 نوفمبر 1940 وتم إسكات أي متشككين متبقين في وزارة الطيران على الفور إلى الأبد. أثبت DH.98 أنه أصيل في الهواء ولم يتطلب سوى تعديلات طفيفة للتخلص من مشاكل التسنين قبل بدء الإنتاج التسلسلي. تم الكشف عن نموذج أولي للمقاتلة في مايو من عام 1941 وتم تقديم DH.98 ككل رسميًا للخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في نفس العام. تم تجهيز متغير الاستطلاع الفوتوغرافي بثلاثة أنظمة كاميرات مع كاميرا رابعة اختيارية (1 × F.52 20 أو 30 بوصة كاميرا نهارية ، وكاميرا K.17 6 بوصة للمسح ورسم الخرائط وكاميرا 1 أو 2 × F.24). سرعان ما تم إطلاق نسخة المقاتلة الليلية وتم تزويدها برادار معقد للاعتراض الجوي (AI) للمهمة. احتفظ النوع أيضًا بمجموعة المدافع 4 × 20 مم بينما أسقطت الإصدارات الأحدث 4 بنادق آلية. تمت إضافة حاجب الريح المضاد للرصاص لحماية الطاقم وتم تعزيز أجنحة الجناح لتحسين الصفات الشبيهة بالمقاتلات.

كان أحد العوائق الرئيسية لنجاحات البعوض المبكرة هو معدل الإنتاج المحدود والذي بدوره أدى إلى محدودية توافر الطائرات الممتازة لمجموعات الطيران البريطانية. تم قبول البعوض في صفوف قيادة المقاتلين في يناير من عام 1942 واستخدمت لتحل محل الأنواع التي عفا عليها الزمن مثل بريستول بيوفايترز بالكميات المسموح بها. كانت أول طلعة جوية على مستوى القتال من البعوض في 17 سبتمبر 1941 عندما تم إرسال الاستطلاع الفوتوغرافي جبل رقم 1 PRU عبر الحدود بين فرنسا وإسبانيا. Night-fighting Mosquitoes proved the design supremely sound when, in the span of a few months in early 1943, pilots scored kills against no fewer than 17 enemies. The success of the fighter-bomber, reconnaissance and night fighter types did away with the planned dedicated fighter prototype in time - thusly leaving only three prototypes making up the family line which numbered over 7,000 examples.

Success for the DH.98 was not limited solely to its night-fighter forms for the aircraft also excelled in daytime sorties against all manner of enemy targets - be they in the air or on the ground. Reconnaissance versions could outpace most intercepting German fighters while intruding sorties numbering a few aircraft could be used for surprise raids against unsuspecting strategic positions. Mosquitoes could utilize their combination machine gun/cannon fire to strafe ground targets such as depots, supply trains, troop columns and airfields. Others went into battle with internal and external bomb loads for tactical bombing forays deep within enemy territory, on approached sometimes no higher than at treetop level. Still others were eventually outfitted with rockets and launched against enemy shipping where their rockets could be used to devastating effect against unsuspecting Axis vessels and submarines. A few forms even gave up their 4 x cannons for a single 57mm cannon to be used exclusively against enemy shipping in the ship-busting role - such was the flexibility of the airframe. Mosquitoes were also used by Bomber Command to "light the way" for accompanying heavy bombers in British night time raids through use of the "Oboe" target-marking facility - one of the more effective systems deployed during "blind bombing" in all of the war.

Night fighter forms were generally progressed by the evolution of better radar suites. Later forms saw their machine gun armament removed as the 4 x cannons proved equally effective on their own (this also proved a weight-saving measure). Crews operating in the thick of night relying heavily on their onboard technology to bring an enemy aircraft within range under complete surprise. The Mosquito's impressive 4 x cannon battery could bring down an enemy bomber in a few short, well-placed bursts at range. In time, a rear warning radar was also installed which furthered the capabilities of the night-fighting DH-98 crews by detecting pursuing enemy aircraft.

Mosquitoes were used as a psychological tool as well, targeting housing for factory workers and their families. In this role, bombing raids disrupted any night of fine sleep, resulting in a weary and battered workforce the following day - air raids were specifically set up to coincide within two hours prior to a work shift. It was not until September of 1942 that Mosquitoes were finally granted a shot at bombing Berlin proper in a daring daylight raid. Also in September, Mosquitoes bombed - with marginal success - the Gestapo HQ in Oslo covering some 1,100 miles total - to date, the longest Mosquito flight of the war.

Mosquito Types

Only three prototypes of the DH.98 were ultimately completed, each used to solidify the expected fighter-bomber, fighter/night fighter and reconnaissance forms. They were assigned the serial numbers of W4050, W4052 and W4051 respectively.

Mosquito Photographic Reconnaissance Variants

Reconnaissance marks began with the PR.Mk I of which ten were delivered. These were followed by the PR.Mk IV which were born as conversions from existing B.Mk IV bombers and equipped with four cameras. Five more conversions became the PR.Mk VIII with two-stage, two-speed supercharged Merlin 61 series engines of 1,565 horsepower for higher altitude function. The PR.Mk IX then followed in 90 examples based on the B.Mk IX with Merlin 72/73/76/77 series engines of 1,680 horsepower and increased fuel capacity and, thusly, increased operational ranges. The PR.Mk XVI introduced a pressurized cockpit for high-altitude service and was outfitted with three external fuel tanks for increased range. The PR Mk 32 was similar in scope and intended for high-altitude, long endurance reconnaissance with Merlin 113/114 engines of 1,960 horsepower and based on the NF.Mk XV night fighter. Final reconnaissance versions arrived as the PR.Mk 34 and the PR Mk 34A which lacked cockpit and fuel tank armoring but brought about increased ranges through a bulged fuselage design. The PR.Mk 35 was based on the definitive bomber form described in the next paragraph (B.Mk 35). The PR.Mk 40 was the Australian reconnaissance development of the FB.Mk 40 fighter bomber. The PR.Mk 41 was, therefore, a further development of the Aussie PR.Mk 40 though with two-stage engines.

Mosquito Fighter-Bombers

The initial fighter-bomber (FB) Mosquito form became the FB.Mk VI and this variant was powered by 2 x Merlin 21/25 of 1,460 and 1,635 horsepower respectively. The Mk VI proved the definitive fighter form and used in the day/night "intruder" raiding role. Their airframe supported internal bombs as well as underwing hardpoints for bombs, rockets and external fuel tanks. The nose-mounted machine gun armament (4 x 7.7mm) and underfuselage cannon armament (4 x 20mm) were both retained for the offensive role. These were followed by the FB.Mk XVIII which numbered 45 and featured a single 57mm autocannon for ship-busting sorties and additional armor protection at low combat altitudes with wing support for launching rockets. FB.Mk 26 (Packard Merlin engines) and FB.Mk 40 were both produced in Canadian factories and proved similar to the original FB.Mk VI. The FB.Mk 40 fighter-bomber was the basis for the Australian PR.Mk 40 mentioned previously.

Mosquito Dedicated Bombers

The first Mosquito bomber sortie was a an armed sortie charged with photographing the aftermath of a recent 1,000-strong Allied bomber raid over Cologne following May 30th - the aircraft sent in with bombs to attack any remaining targets of opportunity. The initial Mosquito bomber version was the B.Mk IV Series 1 of which ten were converted from PR forms. These were followed by 273 examples of the B.Mk IV which carried up to 500lb of ordnance in the internal bay and 2 x 250lb bombs underwing. 245 examples of the B.Mk XX were produced in Canada following the B.Mk IV specification and powered by Merlin 31/33 engines. The B.Mk V was a pressurized high-altitude variant with Merlin 21 powerplants. The B.Mk VII was a Canadian-produced mark with Merlin 31 series engines and 25 were produced (the USAAF taking on six) and underwing hardpoints. Fifty-four examples of the B.Mk IX high-altitude version were produced with Merlin 72/73/76/77 engines with support for the 4,000lb "Cookie / Dangerous Dustbin" blockbuster bomb. The B.Mk XVI was a high-altitude pressurized version of the B.Mk IX. The final bomber variant became the B.Mk 35 outfitted with Merlin 113/114A engines. By now, the airframe could carry up to 4,000lb of ordnance and reach speeds of over 400 miles per hour and altitudes nearing 40,000 feet. Surplus airframes served in the target tug role (as T.Mk 35) and as ultra-fast, high-flying photographic reconnaissance mounts (PR.Mk 35).

Mostuito Night Fighters

There proved a bevy of night fighter forms developed by the British from the base DH.98 design. These began with the NF.Mk II of which a total of 466 were produced and were broadly based on the F.Mk II fighter. Slightly modified versions emerged as the NF.Mk II (Special) which saw their radars removed for extra fuel storage and improved ranges. The NF.Mk VI fitted bombs and underwing rockets. The NF. Mk XII fitted AI Mk VIII radar and 270 examples were produced. The NF.Mk XV were four examples of converted F.Mk XV mounts with AI Mk VIII series radar and relocated machine gun nose armament (to a fuselage gunpack) intended for high-altitude interception. The NF.Mk XVII was born from 99 examples of NF.Mk II mounts converted with American SCR-720 (British AI.Mk X) series radar and Merlin 21/22/23 engines. The NF.Mk XIX were improved NF.Mk XIII forms for support for either radar (American or British) installation to which 220 examples appeared. The NF.Mk 30 became the last war-time Mosquito variant and fitted Merlin 76 two-stage engines of 1,710 horsepower for high-altitude work to which 526 examples of the type were produced in all. The Mk 30 proved the definitive night fighter example of World War 2 and assisted British bomber formations during their night time raids over Germany and elsewhere. The NF.Mk 36 was a high-altitude post-war variant with American radar and Merlin 113/114 engines, seeing 266 examples produced. Similarly, the NF.Mk 38 was another post-war model with British radar and 101 examples delivered. The NF. Mk 36 deserves special mention here as being the only all-weather fighter in service with the RAF until 1951 to which the type was finally succeeded by new jet-powered night fighters. Likewise, the NF.Mk 38 deserves its own special mention as the final Mosquito mark produced, this in November of 1950 out of the Chester facility.

Navalized Mosquitoes

Several Mosquito airframes were converted to serve as dedicated torpedo-bomber aircraft that began with the TR.Mk 33 "Sea Mosquito" prototype. The prototype was the first British twin-engine aircraft landed on a British carrier (March 1944 on the deck of the HMS Indefatigable). Such aircraft were completed with four-bladed propellers, a revised and reinforced undercarriage, bulbous covered radome (housing an AN/APS-6 system) and an arrestor hook for carrier based landings. Additionally, wings were hinged to fold for a smaller footprint aboard space-strapped British carriers of the period.TR marks were powered by Merlin 25 series engines and armed through 4 x 20mm cannon and up to 500lb of internal ordnance with optional support for external rockets and an externally-mounted torpedo. 50 TR.mk 33 aircraft were produced. The TR.Mk 37 then followed and was differentiated by its use of the ASV Mk XIII radar suite. Sea Mosquitoes were not available in useful numbers until 1946, World War 2 having concluded in 1945.

Miscellaneous Developments

Several other lesser-storied versions of the Mosquito were inevitably produced. This included dedicated trainer mounts in the T.Mk III, T.Mk 22 (Canadian equivalent of the T.Mk III), T.Mk 27 (T.Mk 22 with Packard Merlin engines), T.Mk 29 (FB.mk 26 conversions) and T.Mk 43 (Aussie version of the T.Mk III). Target tugs were the TT.Mk 35 and TT.mk 39.

Mosquito Production

Production of Mosquitoes ranged beyond English factories for Canadian and Australian lines also contributed. Talks with setting up American lines fell to naught. Canadian production amounted to 1,133 examples available in ten marks ranging from the mentioned British bombers, fighter-bomber and trainer forms. Australian marks numbered six and included a photographic reconnaissance mount, several fighter-bomber forms and a trainer variant. In all, eight notable producers took part in manufacturing of various Mosquito marks, the primary supplier becoming de Havilland of Hatfield. A total of 7,781 Mosquitoes were built throughout the war and into the ensuing Cold War years, production spanning from 1940 to 1950. Operators proved numerous and included Australia, Belgium, Burma, Canada, China, Czechoslovakia, Dominican Republic, France, Israel, New Zealand, Norway, Poland, South Africa, the Soviet Union (Lend-Lease), Sweden, Turkey, Switzerland, the United Kingdom, the United States (limited) and Yugoslavia. Many became post-war operators.

V-1 Rocket Hunters

The DH.98 Mosquito was also one of the few wartime aircraft that could match the speed of incoming German V-1 rockets being launched from enemy-held territories across northern Europe. Such terror weapons accounted for the deaths of 30,000 British citizens during the war - the V-1 and subsequent V-2 rockets proving nothing more than a last-ditch effort on the part of the collapsing German war fronts. The DH.98 could utilize its speed to intercept such weapons and destroy them with relative ease only assured by a steady hand at the controls. In this role, from June 1944 onwards, Mosquitoes accounted for 428 V-1 rockets intercepted. Mosquitoes joined other Allied aircraft in hunting and destroying V-rocket launch sites throughout the Third Reich.


The de Havilland Mosquito: Britain’s Super-Plane of WW2

On March 15, 1939, German ambitions and lies combined with lack of British resolve pushed Europe to the brink of war when Germany occupied what was left of Czechoslovakia. After this duplicitous move, Britain and France could no longer stand by and allow Germany to encroach on any more territory. Whereas Germany had been ominously building up its armed forces, Britain and France had done nothing, but now they were forced to scramble to design and build appropriate arms for the coming conflict.

حفر أعمق

Events unfolded too fast for France to develop any wonder weapons to rank among the best of the war, but the British aircraft industry was well on its way to supplying the Royal Air Force (RAF) with Hurricanes and Spitfires to fight off the Luftwaffe and would soon finish development of the mighty Lancaster and Halifax bombers to take the war to Germany. The titanic struggle that was World War II demanded of the best and brightest engineers that they create weapons that could be assembled easily and cheaply with available materials and yet capable of defeating the enemy. This was quite a task.

British airplane designers at the de Haviland company were given the assignment of coming up with a twin-engine, high-speed light bomber that could outfly German fighters, thus needing no escort or even defensive armament. Their solution was the Mosquito, one of the greatest and most versatile aircraft of World War II, first flown in 1940 and fielded in 1941.

Constructed of wood because supplies of aluminum and other metals were tight, the Mosquito was also equipped with the wonderful Rolls-Royce Merlin engines, the same motors that powered the Spitfire, Hurricane and Mustang (American P-51) fighters. When fitted as a bomber, the Mosquito could reach top speeds of 415 mph and thus was able to outrun German fighters. When fitted as a fighter, it could reach speeds of 366 mph and was used mainly at night against German bombers. Stripped-down versions with cameras but no guns were flown on reconnaissance missions and were the fastest planes in the sky until the Germans fielded jet aircraft.

The bomber version could carry as much as 4,000 pounds of bombs or could be outfitted with rails to fire ground attack rockets. Fitted with 4 x 20mm cannons and 4 x .303 caliber machine guns (one of the heaviest gun loads of any fighter WWII), the fighter version was well armed for blasting bombers or strafing. Some versions were made with modified engines and turbochargers to allow a service ceiling altitude of at least 37,000 feet, about 8,000 feet above the standard version. Even naval attack versions were built.

German aviators were so impressed, mighty efforts were made in Germany to copy the Mosquito, but German scientists never developed the glues necessary to create adequate plywood and keep wooden parts together. As far as glue and keeping things together were concerned, problems were experienced with Mosquitoes that had been sent to the Far East, where apparently the heat and moisture from monsoons caused the wood to delaminate.

In combat, the Mosquito proved extremely effective, with analysis showing that from a cost perspective, Mosquito bombing missions were almost 5 times as effective as those conducted in Lancasters. In other words, Mosquitoes could accomplish the same results as Lancasters at a fifth the cost. That is what we call a “Superplane!”

Nearly 8,000 Mosquitoes were built, including over 1,000 in Canada and over 200 in Australia. The RAF retired their Mosquitoes in 1950, but some other countries, such as South Africa and Israel, flew them longer. Only 2 are airworthy today.

The next time you hear people discuss the “best” airplanes of World War II, do not be surprised if you hear many nominate the Mosquito as the best all-around plane of the war.

سؤال للطلاب (والمشتركين): What is your favorite plane from World War II? يرجى إعلامنا في قسم التعليقات أسفل هذه المقالة.

إذا كنت تحب هذه المقالة وترغب في تلقي إشعار بالمقالات الجديدة ، فلا تتردد في الاشتراك فيها التاريخ والعناوين من خلال الإعجاب بنا موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك وتصبح أحد رعاتنا!


De Havilland Mosquito PR.XVI (US) - History

By Michael D. Hull

Of the many highly successful fighter planes and bombers in the Allied arsenal during World War II, none was more versatile or singular than the Royal Air Force’s de Havilland Mosquito.

Constructed of spruce, birch, balsa, and plywood, the twin-engine, two-seater “Wooden Wonder” played a unique role in 1941-1945 as a bomber, U-boat hunter, night fighter, strafer, pathfinder, interceptor, and reconnaissance plane. It was the first true multi-role aircraft, with almost 50 variants built. Fast and deadly, Mosquitos flew in several theaters of operation, including Europe, the Mediterranean, the Atlantic, and the Far East.

Some aviation experts have rated the Mosquito as the outstanding British airplane of the war, ahead of the legendary Supermarine Spitfire, the workhorse Hawker Hurricane, and the formidable Avro Lancaster.

Sporting American markings, de Havilland Mosquito PR XVI of the 654th Bomb Squadron,
25th Bombardment Group sits near the runway at RAG Watton, England.

“The Mosquito helped transform the fortunes of the bomber offensive,” said historian Max Hastings. “It was obvious that this was a real game-changer. In many ways, from the outset it became plain that the Mosquito was a much more remarkable aircraft than the Lancaster. Yes, the Lancaster is the aircraft that everybody identifies with Bomber Command, but in many ways, the Mosquito, although it has received much less attention, was a much more remarkable aircraft…. I think some of us would argue this is a more remarkable design achievement than the Spitfire.”

Eric “Winkle” Brown, a wartime test pilot, agreed: “I’m often asked what type of aircraft saved Britain. My answer is that the Mosquito was particularly important because it wasn’t just a fighter or a bomber. It was a night fighter, a reconnaissance aircraft, a ground-attack aircraft. It was a multipurpose aircraft.”

The German Air Force had nothing equal to the Mosquito, except the Heinkel 219 Uhu (Owl) night fighter, which made its debut in June 1943. Encounters with the “Mossie” shook the morale of Luftwaffe aircrews, and they were permitted to claim two kills for each Mosquito they were able to shoot down. Reichsmarshal Hermann Göring, the boisterous, rotund Luftwaffe chief, admitted that the RAF fighter bomber made him “green and yellow with envy.”

Like such famous warplanes as the Spitfire, Hurricane, B-17 Flying Fortress, P-40 Warhawk, and B-25 Mitchell, the concept of the Mosquito originated in peacetime. After taking over the reins of RAF Bomber Command in September 1937, sharp-eyed Air Chief Marshal Sir Edgar R. Ludlow-Hewitt strove tirelessly to upgrade preparedness as tensions mounted across Europe. In a March 1939 report he said that he had spent 18 months pressing unsuccessfully for what he called a “speed bomber.” He believed there was an urgent need for such a plane to undertake photographic reconnaissance and harassment bombing.

As it happened, a similar plan had been proposed and acted upon by aviation pioneer Geoffrey de Havilland, a clergyman’s son and cousin of Hollywood star Olivia de Havilland. At his aircraft factory near London, work was started on a wooden airplane that would carry no armaments and rely on its two Rolls-Royce Merlin engines for protection. Its speed would enable it to evade all other fighter planes. Design work began late in 1938 at Salisbury Hall, a few miles from the company headquarters in Hatfield, Hertfordshire. The idea of an all-wooden aircraft ran counter to modern design trends, however.

The Air Ministry wanted only conventional, heavily armed, all-metal aircraft. Unimpressed with de Havilland’s plane, it regarded the proposal as wholly retrogressive and filed it in a “pending” tray. When war with Germany was declared on September 3, 1939, two days after the invasion of Poland, de Havilland saw no reason to modify his proposal, and, likewise, the ministry saw no reason to accept it.

But de Havilland found two powerful allies. One was Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman, “father” of the British heavy bomber force and member of the Air Council, and the other was Patrick Hennessy of Ford Motors, who had been brought in by Lord William Beaverbrook to help run aircraft production. Thanks to Freeman, de Havilland and his staff were instructed to commence designing a light bomber that could carry a 1,000-pound bomb load to a distance of 1,500 miles.

Work on “Freeman’s Folly” began in late December 1939, and wood was used for its structure in order to conserve light alloy and other vital metals. Skilled and semiskilled carpenters, joiners, and cabinetmakers from furniture manufacturers around the country were recruited to build the planes.

The project was confirmed by an Air Ministry specification on March 1, 1940, resulting in an order for 50 aircraft. De Havilland’s work was temporarily postponed, however, by the British defense crisis following the Dunkirk evacuation, the threat of a German invasion, and the RAF’s desperate need for more in-production fighters and bombers. Eventually, after the Battle of Britain waned, the Mosquito program was reinstated.

With balding Captain Geoffrey de Havilland Jr., chief test pilot, at the controls, a Mosquito Mark I prototype made its maiden flight on November 25, 1940, at Hatfield. The plane flew like a pedigree, and, once minor problems were eliminated, factory testing proved that this would be an outstanding aircraft, exceeding the performance margins of its specification. Skeptical military and government officials were astounded when the plane was demonstrated for them.

Flying off the coast of Australia, a pair of de Havilland Mosquitos make practice bombing runs during training exercises. The Mosquito served in all theaters of World War II and was admired by its Axis enemies.

The Mark I had a 54-foot wingspan, the maneuverability of a fighter, a cruising speed of 325 miles per hour, a maximum speed of 425 miles per hour, a service ceiling of 33,000 feet, and a range (with bomb load) of 1,650 miles. The officials were staggered to see the Mark I perform smooth climbing rolls on one engine, with the second engine “feathered” to prevent windmilling and cut drag to a minimum. Any lingering doubts about De Havilland’s new plane were swept away.

Official Mosquito trials began at Boscombe Down on February 19, 1941, and three prototypes were built in secrecy at the De Havilland plant in Hertfordshire. Nine designers worked on the project, and priority production was started that July. The Mosquito entered production in less than two years after the design stage—a remarkable aviation achievement. The last of the prototypes to fly, on June 10, was a photo-reconnaissance version. The promised combination of high speed and altitude fitted the plane ideally for such a role.

An initial daylight reconnaissance sortie over the French ports of Brest, La Pallice, and Bordeaux was made by a lone Mosquito Mark I on September 20, 1941, and it confirmed the concept of high speed and initial lack of armament. The Mark I easily outpaced three Messerschmitt Me-109 fighters that attempted to intercept it.

The next Mosquito type brought into service was the Mark IV, which could carry four 500-pound bombs and was intended to replace the Bristol Blenheim, a much slower workhorse light bomber that had been operational for four years. Deliveries to the RAF’s No. 2 Group began in November 1941, and the Mark IVs were assigned to No. 105 Squadron based at Swanton Morley in Norfolk. The next batch of planes was delivered to No. 139 Squadron at Marham, Norfolk.

The pioneering squadrons’ pilots and ground crews spent the winter of 1941-1942 getting used to the Mosquitos and learning how best to deploy them in combat. The pilot and navigator sat side by side, working as a close-knit team, and the crews loved the new plane.

It was soon apparent that the Mosquito had an enormous capacity to absorb damage and that its structure was easy to repair. Mounted in a mid-position, the cantilever wing was a one-piece assembly, with plywood used for the spar webs and all skins. The fuselage consisted of a plywood-balsa-plywood sandwich and was constructed in two halves.

The leaders of No. 2 Group were eager to deploy their wooden wonders at the earliest opportunity, so operations got underway in late May 1942. Armed with bombs and cameras, four Mosquitos of No. 105 Squadron took off on May 31 to “harass and obtain photographic evidence” of the RAF’s first 1,000-bomber raid on Cologne the previous night. The German air defenses were intense, but the Mosquitos had little difficulty avoiding Luftwaffe fighters. This was the Mosquito bombers’ first operational sortie.

The Mark IVs of No. 139 Squadron received their baptism of fire on June 25-26 when they made a low-level raid on the airfield at Stade near Wilhelmshaven. On July 1-2, 1942, the squadron bombed the submarine pens at Flensburg in the first mass low-level strike by Mosquitos. A series of high-level “siren raids” at night followed that month, as No. 105 and 139 Squadrons ranged far and wide across Germany. The aim was to deprive factory workers of sleep and to disrupt war production.

Roaming all over Nazi-occupied northern Europe, and even as far as Malta, the Mosquito squadrons continued to harass enemy bases, airfields, roads and rail lines, ports, and shipping with long-range “nuisance raids.” Hit-and-run tactics were perfected, and the wooden wonders proved unsurpassed as low-level day and night raiders. On September 19, 1942, six of the planes made the first Mosquito daylight raid over Berlin.

Six days later, on September 25, four Mosquitos of No. 105 Squadron made the most daring mission yet attempted and the first such raid to be reported to the British public. After a lengthy flight northeastward across the North Sea, four Mosquitos flew at rooftop level to attack the Gestapo headquarters in Oslo. Their objective was to destroy Norwegian Resistance records being kept in the building, to disrupt a rally of Nazi sympathizers, and to give a demonstration of Allied air power.

The headquarters was not damaged, but surrounding buildings were hit and four people killed. One of the bombs failed to explode in the Gestapo building, three others went through its far wall before detonating, and a Mosquito was shot down by Focke-Wulf FW-190 fighters, but the raid was later termed “highly successful.” It panicked the Nazis and their Quisling allies. Many fled from the city, and their rally ended in chaos while Norwegian patriots cheered.

Involving a round trip of about 1,100 miles and an air time of four hours and 45 minutes, the Oslo raid was the first long-distance mission flown by Mosquitos. Armed with 20mm cannons, rockets, and machine guns as well as bombs, Mosquitos later attacked Gestapo headquarters buildings in The Hague and Copenhagen.

Reichsmarshal Göring boasted often that no enemy airplane could fly unscathed over Berlin, but he received a rude awakening on the morning of January 31, 1943, when No. 105 Squadron became the first full Mosquito unit to attack the German capital. The planes successfully scattered a parade that was to be addressed by the Luftwaffe chief. That afternoon, planes from No. 139 Squadron zoomed in at low level to disrupt a Berlin parade waiting to be brainwashed by Propaganda Minister Josef Goebbels. The deadly and elusive Mosquitos were fast becoming an embarrassment to the Germans.

Ground crewmen load bombs onto a Mosquito in Burma. Constructed largely of wood, the de Havilland Mosquito was a fast, maneuverable aircraft that excelled in multiple roles.

On one occasion, Mosquitos raided the Berlin radio station where Göring was about to broadcast a speech. He was delayed for an hour and was not amused. “The British, who can afford aluminum better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased again,” he declared angrily. “What do you make of that? There is nothing the British do not have. They have the geniuses, and we have the nincompoops.”

The first Mosquito squadrons, Nos. 105 and 139, carried out their final large-scale daylight raid on May 27, 1943, and then took on more hazardous assignments. The following month they were transferred to RAF Bomber Command’s No. 8 Pathfinder Group, led by hard-driving Air Commodore Donald C.T. Bennett. The Mosquitos led the way and marked targets for the main forces of Bomber Command’s heavy Stirlings, Lancasters, and Halifaxes as they made punishing nightly raids on German cities and industrial centers.

Mosquitos were built in Australia and Canada, as well as Britain, and more squadrons were formed for a variety of day and night missions—low-level bombing and strafing, escort, shipping strikes, night fighting, and photo- and weather reconnaissance. The plane proved particularly successful as a light precision bomber and as a radar-equipped night fighter.

From early 1944 until VE-Day, the U.S. Eighth Air Force operated the second largest fleet of Mosquitos (more than 120) for reconnaissance duties. Many marks of Mosquitos flew under other Allied colors, including the red star of the Soviet Air Force.

Mark IV, IX, and XVI Mosquitos of the RAF and the Commonwealth air forces saw considerable service in the Middle East, while others were eventually deployed to the Far East after initial problems with the effects of tropical conditions on their wooden structure were overcome.

As the war progressed and the Allies began to gain the upper hand over the Axis powers, Mosquitos were in the forefront and performing a mounting variety of missions. While RAF Coastal Command Sea Mosquitos were going after U-boats in the Atlantic, other squadrons were photographing and harassing German shipping in the North Sea and around Norway sinking enemy vessels in Bordeaux and other French ports guiding and escorting RAF Lancasters on their nightly raids dropping 4,000-pound “cookie” bombs on Germany identifying enemy flying-bomb sites on the Baltic coast and elsewhere and gathering vital photo-intelligence on German defenses and installations along the northern French coast before the 1944 Allied invasion.

Besides destroying important targets on the European continent, Mosquito fighter bombers scored hundreds of kills in aerial combat. And, like the 1942 raid on the Gestapo headquarters in Oslo, the wooden wonders continued to undertake daring precision assaults on specially assigned targets that garnered homefront headlines and cemented the Mosquito’s reputation as a legendary airplane. The most spectacular of such raids was made on Friday, February 18, 1944.

British intelligence had learned that a number of important French Resistance workers were being held by the Nazis and facing execution at the prison in the historic city of Amiens, 72 miles north of Paris. The captives were needed by the Allies to implement sabotage plans once the scheduled Normandy landings had taken place, so it was decided to try and free them. Operation Jericho, a daylight precision raid, was hastily planned under the command of RAF Group Captain P.C. Pickard, a winner of the Distinguished Service Order with two bars and the Distinguished Flying Cross.

Eighteen crews from British, New Zealand, and Australian Mosquito squadrons were hand picked for one of the boldest, most complex aerial operations of the war. They were to blast the prison walls in two places so that the prisoners could get out, destroy the wing where German guards were housed, and blow open the ends of the main building, but with as little force as possible in order not to harm the captives. Pickard told his crews, “It’s a death-or-glory show, boys. If it succeeds, it will be one of the most worthwhile ‘ops’ of the war. If you never do anything else, you can still count this as the finest job you have ever done.”

The weather on February 18 was vile, with rain, snow, and high winds, and any other operation would have been scrubbed. But the lives of more than a hundred Frenchmen, who might face firing squads at any moment, depended on the RAF. So a start had to be made.

Pickard and his Mosquitos took off, swept across the English Channel at low level, and blasted the prison on schedule. Out of 1,000 inmates, about 180 of whom were prisoners of the Nazis, 87 were killed but more than 250 escaped. They included Raymond Vivant, a key Resistance leader, and 12 of his comrades who were about to be executed. The raid was a spectacular success, although the gallant Pickard lost his life, and the Air Ministry hailed it as “one of the most memorable achievements of the Royal Air Force.”

By day and night, there was little respite for the Mosquito squadrons in the last year of the war, and they distinguished themselves when the Germans launched more than 7,000 V-1 and V-2 rockets against London and southeastern England from June 1944 to March 1945. The flying bombs, nicknamed “doodlebugs,” killed 8,041 people, injured 23,925, and destroyed 23,000 houses.

This de Havilland Mosquito of No. 544 Squadron, Royal Air Force, based at Benson, Oxfordshire, is equipped with aerial cameras installed to facilitate high-altitude reconnaissance missions.

Along with antiaircraft batteries, Spitfires, Hawker Tempests, P-51 Mustangs, and Gloster Meteor jets, the Mosquitos played a key role in pursuing, intercepting, and downing the Nazi missiles. The Mosquito night fighters were particularly busy because the majority of rocket launchings took place after the fall of darkness. Two squadrons, Nos. 96 and 418, shot down 264 flying bombs, and Mosquitos caught and destroyed a total of 600 V-1 rockets.

Modified and equipped with bombs, rockets, and 57mm cannons, the wooden wonders also made many sorties against rocket bases in France and Holland, factories, roads, railways, and German shipping while continuing to scourge the Luftwaffe. By November 1944, Mosquito crews had shot down 659 enemy planes. They scored 600 victories over Germany alone. Much feared by the German Air Force, they turned Göring’s night fighters from hunters into the hunted.

While wreaking havoc on the Luftwaffe, Mosquito squadrons kept up the pressure on Gestapo installations at several continental locations, including France, Holland, and Denmark, to support the Resistance movements. They destroyed the Dutch central population registry in The Hague in April 1944, attacked the Gestapo headquarters there, and made two “surgical” raids—one with brilliant and one with mixed results—in Denmark.

On October 31, 1944, three squadrons of RAF Mosquito fighter bombers carried out a low-level attack on a line of terrace houses, forming part of the university in the historic seaport of Aarhus on the eastern coast. Picking out individual houses in the row, the planes burned up all of the Gestapo files and killed more than 150 German officers in a conference.

On March 21, 1945, a smaller force of 18 Mosquitos flew to Denmark on a more difficult mission. Zooming in at rooftop level, the raiders attacked the Shell Oil Co. offices in central Copenhagen, a six-floor block with prisoners on the top floor and Gestapo offices and files in the rest. Twenty-seven prisoners escaped, including two members of the Danish Freedom Council, but six were killed. More than a hundred Germans and collaborators were killed, but all of the senior staffers were away at a colleague’s funeral.

One of the Mosquitos in the first wave flew in so low that it hit a tall pylon, swerved, and crashed into a school. Its bombs exploded. Several following planes bombed the school by mistake, killing 17 adults and 86 children. But Danish Resistance members were pleased on the whole with the raid. They welcomed back their freed comrades, looted some arms from the wrecked building, and confiscated a file cabinet containing “V-Manner” information on collaborators, the basis for postwar treason trials.

Mosquito squadrons continued their numerous “nuisance raids,” pathfinding missions, reconnaissance sorties, and attacks on enemy U-boats and shipping until the European war reached a conclusion in the spring of 1945. Then they were called upon for new assignments—scattering leaflets over prisoner-of-war camps in Germany and guiding British and American heavy bombers dropping food bundles to the starving people of Nazi-occupied Holland.

A total of 7,781 Mosquitos were built—6,535 of them in Britain, 1,034 in Canada, and 212 in Australia. After the war, RAF Mosquitos flew against insurgents in Indonesia and Malaya and remained in operation until December 1955. They also were used by a number of postwar air forces, including those of France, Belgium, Denmark, Czechoslovakia, Norway, Sweden, Israel, Yugoslavia, South Africa, Turkey, China, and Dominica. Ten of the versatile wooden wonders were even used in civil service, ferrying high-priority passengers and cargo between Britain and Sweden for British Overseas Airways Corporation.

In the postwar years, the Mosquito’s unique wood-plywood-glue construction became its biggest weakness. While metal-framed aircraft endured, with many restored World War II types still flying, most Mosquitos simply rotted away in their hangars. After the last one crashed during an air show near Manchester, Lancashire, in 1996, killing both crewmen, there were no more airworthy Mosquitoes.

It was left to Jerry Yagen, an American aviation enthusiast, to remedy this situation. Over eight years and at great cost he meticulously restored a Mosquito. It was flown by Worcestershire-born Arthur Williams, a disabled former Royal Marine, who was the presenter of a British television documentary, The Plane That Saved Britain,which aired in the summer of 2013.

Author Michael D. Hull has written on many topics for WWII History. He resides in Enfield, Connecticut.