بودكاست التاريخ

Luftwaffe Fighter Force - المنظر من قمرة القيادة ، أد. ديفيد سي

Luftwaffe Fighter Force - المنظر من قمرة القيادة ، أد. ديفيد سي

Luftwaffe Fighter Force - المنظر من قمرة القيادة ، أد. بواسطة

Luftwaffe Fighter Force - المنظر من قمرة القيادة ، أد. بواسطة

مباشرة بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، أجرى الحلفاء سلسلة من الاستجوابات لكبار الضباط الألمان ، في محاولة لفهم آلة الحرب الألمانية. يستنسخ هذا الكتاب سلسلة من المقابلات مع قادة الذراع المقاتلة لـ Luftwaffe التي أجراها الجيش الأمريكي في إنجلترا. وهي تغطي مجموعة كاملة من الأنشطة المقاتلة ، من مرافقة القاذفات في عام 1940 إلى الدفاع اليائس عن ألمانيا في 1944-1945 ، فضلاً عن مهام الهجوم الأرضي والقاذفات المقاتلة. يتم تغطية مجموعة واسعة من الموضوعات ضمن ذلك ، بما في ذلك هيكل القوة المقاتلة ، والجودة والمشاكل المتعلقة بالمعدات والتكتيكات وأمثلة على المهام القياسية.

أجريت هذه المقابلات دون أي وصول إلى الوثائق ، لذلك قد لا تكون بعض المواد في فترات سابقة دقيقة تمامًا (على الرغم من أن جوهرها سيكون صحيحًا ، حيث شارك المؤلفون بشكل كبير في الأحداث). بدأ المؤلفون بالفعل في تمرير المسؤولية عن هزيمة ألمانيا - على وجه الخصوص لهتلر وجورينغ ، وإن لم يكن بنفس القدر كما كان الحال في السنوات اللاحقة.

تعني السرعة الفورية أن المقابلات لم تشوبها مواقف الحرب الباردة اللاحقة ، بالإضافة إلى الادعاءات اللاحقة بأن Luftwaffe لم تشارك في القصف الاستراتيجي (وهو ادعاء يستخدم لمحاولة المطالبة بنوع من التفوق الأخلاقي على الحلفاء). الموقف هنا مختلف تمامًا - المؤلفان واضحان أن ألمانيا نفذت بالفعل قصفًا استراتيجيًا. حتى أن هناك شكاوى حول نقل القاذفات ذات المحركين من القصف الاستراتيجي إلى مهام الدعم الأرضي.

هذا كتاب رائع ، يزودنا بآراء ما بعد الحرب مباشرة لشخصيات رئيسية في Luftwaffe (أبرزها أدولف غالاند ، Hubertus Hitschhold و Heinrich Bar) ، كتب في فترة كانوا لا يزالون قريبين من الأحداث (وربما كانوا لا يزالون محاصرين في بعض الحجج اللاحقة في زمن الحرب).

الجزء 1 - القوة المقاتلة
1 - تاريخ وتطور أوامر مقاتلي القوات المسلحة الليبية ، غالان وميلش
2- تنظيم ووظيفة الوحدات المقاتلة غالاند
3 - تاريخ القوة المقاتلة ذات المحركين ، غالاند ، كوالوسكي ، نول وإيشناور
4 - الطيارون الألمان المقاتلون: المعدات والخدمات غالان
5- تنقل الوحدات المقاتلة غالان وبار

الجزء 2 - الحرب الهجومية
6 - تكتيكات مرافقة غالان
7 - أوامر نموذجية لمرافقة مقاتلة لـ Geschwader (معركة بريطانيا) ، بار
8 - تكتيكات المقاتلة: المطاردة الحرة ، غالان وبار
9 - اكتساح مقاتل نموذجي ، بار
10 - مرافقة مقاتلة لقوافل السفن والوحدات البحرية غالاند وبار ودال وبيترسن
11- حماية القوات البحرية والقوافل من قبل المقاتلين غالاند

الجزء 3 - العمليات الجوية - الأرضية
12- تكتيكات قاذفة القنابل المقاتلة ، غالاند
13- مقاتلون في هجوم بري ، جولوب
14 - مهمة نموذجية للهجوم الأرضي للمقاتل Geschwader ، Bär
15- تنظيم وحدات الهجوم البري في هيتسشولد
16- مبادئ السيطرة على عمليات وحدات الهجوم البري ، هيتسشولد
17 - عمليات الهجوم البري ، هيتسشولد
18 - تكتيكات الهجوم الأرضي ، هيتسشولد
19 - التنفيذ التكتيكي لمهمات الهجوم البري في FW 190 ، هيتسشولد وجاكوب
20 - أخطاء وسهو في ذراع الهجوم الأرضي للقوات الجوية الملكية ، هيتسشولد

الجزء 4 - الحرب الدفاعية
21- تطور دفاع الرايخ و غالان و بار و دال
22- هجمات على قاذفات ثقيلة غالاند
23 - أسلحة لمحاربة قاذفات القنابل ذات الأربعة محركات في النهار ، غالاند ، بار ، دال ، بيترسن
24 - إحاطة نموذجية لمهمة المقاتل في الدفاع عن الرايخ ، بار
25- مهمة نموذجية في الدفاع عن الرايخ ، دال
26- إجراء هجوم على جبهة السرية ، دحل
27 - الخبرات في القتال ضد بوينج فورتريس الثانية والمحرر الموحد (1942) ، غالاند
28 - اللوائح التكتيكية لتشكيلات مقاتلات SE و TE في الدفاع الجوي (1943) ، غالاند
29- الدفاع الجوي للرايخ: الذراع المقاتلة (1944) ، أركان عمليات القوات الجوية

الجزء 5: تلخيص
30 - آراء GAF حول طائرات الحلفاء ، جالاند ، نيومان ، ميلش ، بار ، هيتسشولد
31 - مقاتلو ومعدات الحلفاء ، بار
32- طائرات الحلفاء ، نيومان
33 - خطط القوة المقاتلة الألمانية لاستمرار الحرب العالمية الثانية ، غالاند
34 - أهم أخطاء سلاح الجو كما تراه من مقاتلي القوات الجوية المسلحة ، جالاند وشميد.

المؤلف: متنوع
المحرر: David C. Isby
الطبعة: غلاف عادي
الصفحات:
الناشر: فرونت لاين
السنة: 2016 طبعة 1996 الأصلي



Luftwaffe Fighter Force - المنظر من قمرة القيادة ، أد. ديفيد سي إيسبي - التاريخ

منذ فترة وجيزة كان هناك نقاش حول هذا في منتدى ، وكذلك في
الشغل. الجواب الواضح هو أنه يعطي الطائرة
القدرة على أن تكون أكثر مرونة (عند الاستقرار بشكل مصطنع بواسطة
الحاسوب). ولكن هو السبب الأساسي للاقتصاد في استهلاك الوقود؟ في الأساس
كانت فرضية الحجة الأخيرة:

بعبارات عامة جدًا ، عندما تصبح الطائرة أسرع من الصوت ، فإن
يتحرك المركز الديناميكي الهوائي للخلف. هذا يتطلب تغيير كبير في القطع
للحفاظ على الاستقرار. وهذا بدوره يولد كمية كبيرة من القطع
السحب ، والذي بدوره يزيد بشكل كبير من استهلاك الوقود. ولكن إذا
تم تصميم الطائرة لتكون مستقرة بسرعات تفوق سرعة الصوت
تتطلب سحبًا أقل أو معدومة ، واستخدام وقود أقل بكثير. ومع ذلك سوف
تكون غير مستقرة بسرعات دون سرعة الصوت ، ومن هنا تأتي الحاجة إلى الكمبيوتر
استقرار. زيادة الوقود المقابلة بسرعات دون سرعة الصوت هي
أهون الشرين. اقترح أن طائرة مثل
لن يكون الإعصار قادرًا على التجوال الفائق ما لم يتم تصميمه
أن تكون مستقرًا بطبيعتها بسرعات تفوق سرعة الصوت ، ومزايا خفة الحركة
عدم استقراره بسرعات دون سرعة الصوت ليس أكثر من أمر إيجابي
اعراض جانبية.

في حين أن هناك تغييرًا في القطع للتعويض عن تحول C / L ، فإن
يعمل الجناح على تقليل AOA. تقليم الملعب هو تعديل بلاطة ، وليس a
سحب المصعد بعلامات تقليم. "الذيل الطائر" يقلل من
السحب الطفيلي لخدمة التحكم في القطع.

على أي حال ، فإن العائق الكبير على الطائرات الأسرع من الصوت هو
السحب الناجم عن الطفيلي أو السحب "النموذجي".

لم أسمع أبدًا عن علاقة بين عدم الاستقرار دون سرعة الصوت و
استقرار فوق صوتي. الدور الأساسي لعدم الاستقرار مرتبط بـ
خفة الحركة - القدرة على الاختلاف السريع عن رحلة معينة
شرط. الرشاقة هي مطلب للقتال الجوي وهذا هو
يتم إنجازه بسرعات دون الصوتية بشكل عام.
إد راسيموس
طيار مقاتل (USAF-Ret)
www.thundertales.blogspot.com

إد - هذا مثير جدًا للاهتمام: لقد طرحت نفس السؤال على شخص آخر
طيار ، كما أنه يعتقد أن السبب الأساسي لعدم الاستقرار كان
خفة الحركة ، ولكن IIRC قال أيضًا إن الوقت الذي يقضيه أسرع من الصوت في معظم الأحيان
سيناريوهات القتال لن تبرر * في حد ذاتها * المساومة على الاستقرار.
راجع للشغل أضع الحجج هنا للحصول على آراء ، وليس لمحاولة إثبات
أي شخص على صواب أو خطأ. بدا الرجل الذي اقترح أطروحة "السحب"
لمعرفة ما يدور حوله ، وبدا من الغريب أن يكون ما قاله
خاطئ تماما.

السؤال التالي: مع الطيران بالسلك ، كيف تحتاج إلى عدم الاستقرار للحصول عليه
الرشاقة اللازمة؟ لا يمكنك زيادة "الربح" على contols
من تصميم "مستقر" إلى هذا الحد ، ستحصل على معدل صوت أعلى
(أو أيا كان) مما يستطيع الطيار التعامل معه؟ هل هذا شيء يجب القيام به
مع السحب المرتبط بنقل أسطح التحكم إلى ملف
درجة تؤدي إلى تقليل سرعة الطائرة كثيرًا
خلال المناورة؟

أنا مهتم بهذه الأشياء جزئيًا لأنني كنت أقوم ببناء ملف
نموذج طائرة شراعية "إبريق". لا توجد ضوابط الذيل على الإطلاق (إنه ملف
ثابت 'v'-tail) والأجنحة ليس لديها أسطح تحكم ، ولكن
تقلبات لوحة الجناح بالكامل للتحكم في درجة الانحدار والالتفاف. يبدو أنه يحتفظ
السرعة في المناورات أفضل بكثير من الطراز التقليدي ذي الحجم المماثل.
كنت أفكر أنه حتى بسرعات أقل بكثير ، المصعد منخفض السحب
قد ينطبق تعديل "اللوح" الذي ذكرته أيضًا على الجناح الملتوي
الطائرات ، ولكن من الواضح أنها تمنح ميزة تقليل السحب أكبر مع
الجناح كله يتحرك بدلاً من مجرد "الذيل الطائر"؟

أشعر هنا وكأنني "Bones" على Star Trek. "لعنة الله ، أنا جيم
لست مهندسًا ، أنا طبيب (عامل) "

إذا كان هدف المرء هو الطيران بشكل مريح ومستوي ، فأنت تبني
طائرة ذات ثبات إيجابي بجناح انسيابي غير متماثل. لو
تريد طائرة أكرو تطير بشكل جيد تقريبًا مثل
في وضع مستقيم ، تستخدم الجنيح المتماثل. تفقد بعض الكفاءة ، ولكن
تكتسب القدرة في الوضع المعكوس.

إذا كنت تريد خفة الحركة فأنت تريد الانتقال بسهولة من الاستقرار
الطيران مع الحد الأدنى من الخفقان والتحكم في السحب
انحرافات. تحدث الكثير من الأشياء غير المرغوب فيها مع تحكم كبير
الحركات - فكر في خصائص الانحراف المعاكس وخصائص المغادرة
من الطائرات مثل F-100 و F-4 المتشددة.

من الأشياء الرائعة التي واجهتها عندما كنت في نورثروب ،
منذ فترة طويلة بما فيه الكفاية أن هذه ليست معلومات سرية ، كان هناك ملف
العلاقة بين التخفي وعدم الاستقرار. كما صنعت هيكل الطائرة
خلسة قللت من الاستقرار. هذا يعني أنك بدأت في الحصول على
مزيد من التحكم في الخفقان للحفاظ على التحكم وكل حركة تحكم
كان عاملاً في زيادة انعكاسات الرادار. نقطة التجارة
التسلل الأمثل دون أن يكون في الأساس لا يمكن السيطرة عليه هو أ
عمل موازنة دقيق.
إد راسيموس
طيار مقاتل (USAF-Ret)
www.thundertales.blogspot.com

ليس عن الموضوع ، لكني أعتقد أن أحد الجوانب الأكثر روعة في
كان برنامج الولايات المتحدة المنخفض الملحوظ هو أصله ، واستخدامه المكثف لـ
(في الواقع ، الاعتماد الأساسي على) ، العلوم الروسية ، نُشرت في العلن
مصادر. لم يدركوا أن لها فائدة حقيقية في العالم ، لذا فهي
لم يتم تصنيفها.
هتافات،

بول ساكاني
بيرث ،
القسم الغربي من استراليا

فكر في طائرة صغيرة مستقرة بطبيعتها مثل سيسنا 172
مستقر بسبب مساحة الجناح وامتداد الجناح والمسافة بينهما
أسطح التحكم في مركز الثقل والذيل. حسنًا ، مهما كانت الكمية
المدخلات التي تضعها في أي سيطرة على أن الطائرة ليست سريعة الحركة. انظر إلى لفة ،
لوضعها ببساطة ، عليك أن تتأرجح كثيرًا من منطقة الجناح حول
المحور الطولي. سيكون من الأسهل تأرجح الجناح الأقصر
الرافعة المالية ، ولكنها أقل استقرارًا في الطيران المستقيم والمستوى. بصورة مماثلة
الملعب والانعراج.

أما بالنسبة للطيران المتحكم فيه بواسطة الكمبيوتر في الطائرات غير المستقرة ، فالتصحيحات
يجب أن تصنع عدة مرات في الثانية ولا يستطيع الإنسان مواكبة ذلك
معها. في الحرب العالمية الأولى ، طار الألمان طائرة دكتور 1 الثلاثية التي كانت مستحيلة
ليطير بعيدًا ، ولكن كان عنده معدلات انقلاب ونغمة وانعراج جيدة جدًا. ممكن
تكون مرهقة للطيران.

مممم ، لكن آلان قال إعادة ، جاكوار:

"على الرغم من وجود تحسن في المنعطفات اللحظية
معدلات ، فهي ليست مذهلة مقارنة مع ما يعادله بشكل ثابت-
مستقر
هيكل الطائرة. كان متظاهر Jaguar fly-by-wire أحد الاختبارات القليلة
طائرات للمفهوم الذي تم تجربته بالفعل في كلا النظامين "

ليس أقصر جناح "أسهل في التأرجح" بسبب القصور الذاتي وليس
"الرافعة المالية": من شأن الامتداد الأكبر مع الجنيحات في النهايات أن يعطي المزيد
الرافعة المالية من فترة قصيرة مقابلة أليس كذلك؟

أجل ، نعم ، لكن حاول تحريك ما هو أساسًا سطح مستو
من خلال سائل ، في هذه الحالة هواء ، طبيعي على السطح. جرب
تجربة حيث تقوم بإدخال مسطرة في بعض الماء وتقدير
المقاومة عند تحريكها عبر الماء بالسطح المستوي
تواجه اتجاه الحركة. جربه الآن مع ضعف مقدار
يتم إدخال المسطرة في الماء. جربه في كلا الاتجاهين بمعدلات مختلفة من
سرعة. حاول الآن تخيل جناح يدور حول المحور الطولي
بصورة مماثلة.

أنت محق في أن الجنيحات الأقرب إلى أطراف الجناح توفر المزيد
الرافعة المالية من حجم مماثل أقرب إلى الجذر. لهذا السبب هم
هناك في المقام الأول. المشكلة هي أن هناك حدًا لمدى ضخامة هذه المشكلة
يمكن أن تجعل الجنيح بالنسبة للجناح.

بكل إنصاف أنا أبالغ في تبسيط صبي. شكل الجناح ، سرعة الهواء ،
زاوية الهجوم وهكذا على جميع معدلات لفة التأثير.

أرى ، لقد قصدت "النفوذ" المطلوب للتغلب على السحب على
الجناح في الدوران ، وليس الجنيح في الطائرة.

لم أزعم أبدًا أنني جيد في شرح الأشياء. هناك كل الأنواع
كتب عن الديناميكا الهوائية الأساسية ، لكن الأساسي هو نسبي. يمكن أن تكون الرياضيات
مسلية.

دان: لم يكن انتقادًا - أكثر سوء فهمي! لقد فعلت بعض
الديناميكا الهوائية ، وصمم نموذجين باستخدام هذه المبادئ ،
ولكن فقط عندما تعتقد أنك اكتشفت الأمور ، يظهر شيء ما
من الأشغال الخشبية وتعضك!

شكرًا على جميع المعلومات يا رفاق - هناك الكثير لاستيعابها هنا.

عدم الاستقرار = المناورة الأفضل لم تكن موضع شك ، لكني
أعتقد أن سؤالي التكميلي لا يزال بدون إجماع:

هل يمكن أن تكون الطائرة المستقرة قابلة للمناورة (أو أكثر) كطائرة غير مستقرة
إذا كان مكسب FBW هو أن إدخال التحكم الصغير يسبب ما يكفي
معدل التحكم للتغلب على الطيار؟

يبدو أن تعليق "جاكوار" موافق إلى حد ما ، لكن. ليس تماما
قاطع.

ربما يجيب على السؤال بشكل غير مباشر: إذا كنت تستخدم الرقم الرقمي
السيطرة على جميع الأسباب الأخرى باستثناء مسألة "خفة الحركة" أي
تقليل الوزن ، التخفي ، تقليل الوقود ، "الإحساس" عند اختلاف المتاجر
يتم نشرها وما إلى ذلك ، فمن المحتمل أن يكون تصميم الطائرة غير مستقر
على أي حال ، في الواقع سيكون اختلافًا واضحًا عن العديد من الميزات الأخرى
مستويات (بصرف النظر عن خفة الحركة) إلى كونها مصممة بطبيعتها
مستقر.

هذا إذا فهمت أجزاء المقالة التي قرأتها بشكل صحيح.

أعتقد أنك ستجد هذا أنا. . .

إذا قمت بالتصميم لتحقيق استقرار ثابت ، فسيكون هيكل الطائرة أكبر لأن حجم
يجب أن تكون أسطح التحكم أكبر و / أو بعيدة عن مركز
كتلة. اعتمادًا على مدى ثباتك الثابت ، اللحظة
يجب أن تكون الأذرع كبيرة بما يكفي لتوليد معدلات الدوران الفورية لك
تتطلب ، "خفة الحركة" التي تريدها.

لذا نعم ، يمكن بناء هيكل طائرة مستقر مع سلطة تحكم كافية لذلك
توليد خفة الحركة المكافئة (من حيث القدرة على توجيه
الأنف حيث تريد) إلى هيكل الطائرة غير المستقر. سيكون أكبر ،
أثقل وأكثر جرًا وسينفد الوقود والسرعة والارتفاع و
الأفكار أولاً)

آه ، يمكنني فعل ذلك حتى في طائرة مصممة لعدم الاستقرار و
رشاقة. يمكن لأي سباك تبديد الوقود والسرعة الجوية والارتفاع والأفكار
بسرعة. نفدت الأفكار أولاً.

إد راسيموس
طيار مقاتل (USAF-Ret)
www.thundertales.blogspot.com

شكرا لمساهماتك إد.

راجع للشغل لماذا لا يعمل ارتباط موقع الويب الخاص بك؟

أنا أرى ذلك أيضًا. قد يعمل هذا بشكل أفضل:
http://www.thundertales.blogspot.com/

ذكرني بأخذ وسيلة نقل بديلة.

طورت طائرة F-104 في الخمسينيات من القرن الماضي ثبات "SAS"
نظام التكثيف. فكر في ما يعنيه ذلك:

الوصلات الميكانيكية من عصا التحكم وما إلى ذلك المتصلة بالهيدروليكي
يتم تركيب الصمامات مباشرة على المحركات المائية.

تضمن تزوير مثل هذه الأطعمة الشهية مثل "الجنيح التفاضلي
opperation "أي أن الطائرة المنحرفة إلى أسفل تسبب بشكل متناسب
المزيد من السحب (مما يتسبب في انحراف عكسي أو دائرة شد) وأكثر
من المرجح أن يتوقف عن الانحراف لأعلى ، الحل هو
الطائرات التفاضلية التي تنحرف للأعلى أكثر من للأسفل. هذه
يمكن إنجازه ميكانيكيًا وكان في الحرب العالمية الثانية aicraft.

الآن فكر في نظام SAS. من الواضح أنه يعترض الميكانيكية
الروابط ويضيف تصحيحات التدحرج والخطوة والانعراج الناتجة عن أ
الإلكترونيات التي تستخدم معلومات المعدل من الجيروسكوبات ، وربما الموقف
معلومات وزاوية مجسات الهجوم وربما Mach / IAS
مجسات. بدون SAS ، اقتصرت الطائرة F-104 على 300 عقدة.

في الواقع ، كان الطيران السلكي في طائرات الخدمة منذ منتصف الطريق
في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم إدخاله بطريقة آمنة من الفشل في
الروابط الميكانيكية. Digital Fly By wire هي ببساطة أكثر ملاءمة
النظام الذي يحافظ على التعقيد ويتيح قدرًا أكبر من الدقة و
الدقة في تصميم قانون التحكم.

ألا يجب أن يكون ذلك "انعراج عكسي" يسبب دائرة أكبر؟

لقد واجهت هذه المشكلة (الانعراج العكسي) على طائرة شراعية Fournier Motor Glider
نموذج ، واستخدمت وظيفة التفاضل القابلة للبرمجة على R / C Tx
للقضاء عليه (أكثر أو أقل).

نعم ، أنت على صواب ، فإن الانعراج المعاكس ينقلب على المنعطف المصرفي.
أي إذا كنت بنك اليسار من أجل الالتفاف إلى اليسار المنحرف لأسفل
تميل الطائرة الموجودة على اليمين إلى التسبب في مزيد من السحب مقارنة بالأعلى
واحد على اليسار وبالتالي ينعطف عكس الاتجاه المطلوب (عكسيًا)

ومع ذلك ، فإن محفزات الانعراج (أي تشديد الدوران) هي أيضًا مشكلة و
أعتقد أنه مزعج وخطير أكثر. قد يكون سببه
التشقق التفاضلي المفرط للجنيحات أو الجنيحات المقلية. كما
السرعة تغير درجة التفاضل من الناحية المثالية
تغيير كذلك.

يتم تقليل الانعراج العكسي عن طريق اختيار أقسام الجناح الأكثر ملاءمة:
أولئك الذين لديهم قيعان مسطحة ، مثل clarke-y تميل إلى أن تكون أكثر سلبية
ياو.

طريقة أخرى هي برمجة الدفة لمواجهة الانحراف.

سيؤدي انحراف الدفة إلى حدوث تدحرج ، لذلك يمكن أن يكون تأثير الجنيح كذلك
مبرمجة لمواجهته أيضًا.

كانت معظم هذه الطرق مستخدمة بالفعل قبل أي شكل من أشكال FBW.

أنت تجعل صوت الانعراج المعاكس أكثر اعتدالًا مما هو عليه في الجناح المنفلت
الطائرات. ما تقوله صحيح بالتأكيد في حق المستقيم.
أنواع الطيران العام دون سرعة الصوت مثل سيسنا 172. وهذا هو السبب
لدوران "منسق" يمكنك فيه إدخال القليل من الدفة إليه
يصاحب انحراف الجنيح.

في طائرة مجنحة ، خاصة عند ارتفاع AOA ، الانحراف المعاكس
يمكن أن يكون عنيفًا جدًا ويؤدي إلى "الخروج عن السيطرة
رحلة "- مصطلح يشير بشكل أساسي إلى التدحرج المفاجئ في الدوران.

ما يحدث هو أن الانعراج العكسي يتسبب في جسم الطائرة
لتفريغ الجناح الخارجي جزئيًا أثناء تحريك الجناح الداخلي أكثر
بشكل بارز في الريح النسبية. التأثير الفوري هو "رفع"
الطائرة المعاكسة لاتجاه الانعطاف بعنف شديد.

كانت الطائرات الأسرع من الصوت مثل F-100 سيئة السمعة في هذا
تحية. كانت الطائرة تطير بشكل أساسي مع التحكم في درجة الصوت و
الموجه. كان يجب تجنب انحرافات الجنيح.

لم تكن الطائرة F-4 المتشددة بهذا السوء ، ولكن كان لها انعراج سلبي خطير
قضايا في AOA عالية. (اقرأ عن رحيل Robin Olds خلال F-4
الخروج مع بيل كيرك في Davis-Monthan في عام 1966 في طريقه إلى الثامن
TFW في Ubon. إنه مغطى في "Fighter Pilot")

لم تظهر F-105 خصائص انعراج سلبية سلبية كما هي
استخدمت مزيجًا من الجنيحات والمفسدين للتحكم في الانقلاب. ال
يمكن استخدام الدفة بفعالية كبيرة في مناورات AOA العالية
لدحرجة الطائرة.

حتى T-38 سهل الانقياد كان به وصلة بينية بجنيح الدفة مدمجة في
نظام التحكم في الطيران. كما أن لديها محدد انحراف الدفة
قطع سلطة الدفة مع الترس. لا تزال الطائرة
طار بقوة مع الدفة.

إد راسيموس
طيار مقاتل (USAF-Ret)
www.thundertales.blogspot.com

ظهرت على Blackwidow nightfighter.

"الصف" الشهير بين ويلي mersserschmitt ورئيس
luftwaffe ، كان erhard Milch أكثر من كشك يحدث في a

لا أعرف شيئًا عن الديناميكا الهوائية ، لكن الزعانف البطنية على
قد يكون F-4 أكثر من اللازم مع أربعة صواريخ AIM-7s
"مغمورة" في جانبها السفلي - لا سيما مع كبير-
زعنفة -7E-2s (صاروخ Dogfight).

راجع للشغل - لم يكن أي من هذه الصواريخ متوافقًا تمامًا مع
اتجاه الرحلة "المستقيم والمستوى" جميعهم "متقدمون"
نحو خط وسط الطائرة قليلاً.

لا يتعامل البطني مع الانحراف المعاكس ، بل يتعامل مع الانحراف الطولي
المزيد. الزعانف البطنية الوحيدة التي يمكنني التفكير فيها هي كعب على
F-104 والبارز إلى حد ما على F-105. واحد من أجل 105
تمت إضافته لتصحيح الميل إلى لفة الهولندي أو "الثعبان" في الرحلة.

كانت السمة لا تزال قابلة للملاحظة عند حمل حمولة كاملة
C / L MER الذي غطى الزعنفة البطنية. على التزود بالوقود الطائرة
ابدأ تأرجحًا بطيئًا ذهابًا وإيابًا أثناء وجود ذراع الرافعة. التذبذبات
ستزداد حتى تتدلى ببساطة عند الازدهار الجانبي
حدود.

كان الحل هو التحكم المتبادل بعد التوصيل. بعض الدفة للانعراج و
الجنيح المعاكس لمواجهة. كانت الطائرة نوعا ما من الجانبين
بضع درجات وتكون ثابتة مثل الصخرة.

لم يكن لدى F-4 مثل هذه المشكلة. تم تعزيز الاستقرار الجانبي بواسطة
ظهرت أطراف الجناح ، لكن الانعراج العكسي عند AOA المرتفع كان لا يزال يمثل مشكلة.
تم اكتشاف أن بذرة المحطة الداخلية تم تعزيزها بشكل جانبي
الاستقرار ولذا تم حملهم دائمًا ، حتى على متن طائرة "نظيفة".
إد راسيموس
طيار مقاتل (USAF-Ret)
www.thundertales.blogspot.com

لقد طارنا طائرة F-4E في Zaragosa و Incirlic بدون ألواح داخلية إذا
يخدم الذاكرة. هل كانت مجرد نماذج سابقة هي التي واجهت المشكلة أم كانت كذلك
نحن فقط نكون مختلفين؟

حسنًا ، هذا يفسر ذلك. كان لدينا الشرائح. كان هذا من 1978 إلى 1980.

لا ، لا يمكن اعتبار الأنظمة المعززة التناظرية "تطير بسلك"
(المصطلح الأكثر وقاحة في مجال الطيران اليوم) ، تحت أي ظرف من الظروف.

بالمعنى التقني الدقيق ، فإن FBW ليس أكثر من مجرد استبدال
الكابلات ، والقضبان ، والجرس ، والأوزان ، وأسلاك البيانو (سواء
زيادة أم لا) التي تعمل مباشرة من عصا التحكم إلى
مشغلات هيدروليكية مختلفة - بأسلاك تحكم إلكترونية. هناك
ليس هناك شرط (بخلاف التكرار) لأي من التناظرية أو
معالج رقمي من أي نوع في fly-by-wire. ومع ذلك ، اختيار
من الصعب للغاية تجاهل إشارة سيئة في نظام فائض
باستخدام جهاز كمبيوتر تمثيلي - ويمكن للأنظمة الرقمية جيدة التصميم أن تفعل ذلك
بكل بساطة. (في بعض الحالات ، ببساطة لا يوجد معالج رقمي
من الضروري "التفكير" في أنه يمكن تحقيق رفض الخطأ
فقط عن طريق استخدام بوابة المنطق الثابت.)

بالطبع ، فإن استخدام الكمبيوتر الرقمي لهذا الغرض له فوائد عديدة
بسبب قدرتها على إعادة برمجتها كثيرًا بحيث تكون إضافية
يمكن تركيب المرافق ، إلى ما بعد تحديد و
رفض الإشارات المعيبة في نظام فائض عن الحاجة.

تثبيت البرامج التي اشتعلت فيها النيران بسرعة تصحيح مفرط-
مدخلات الطيار القوية هي النقطة التي يصبح فيها الطيران بالسلك يطير عبر-
الكمبيوتر كذلك. الطائرات التي هي بطبيعتها غير مستقرة في أي
يمكن التحكم في نظام الطيران في كل منهم تقريبًا.

لا أتظاهر بمعرفة الديناميكا الهوائية لكل ذلك (أو لماذا
أي طائرة غير Have Quick / F-117 / B-2 ستفعل ذلك تمامًا
تتطلب الطيران عن طريق الكمبيوتر) ، لكن الكثير منها يأتي من الفرسان
يريدون أن يكونوا قادرين على التحليق بأعقابهم على الفور.
في بعض النسبة المئوية الصغيرة جدًا من الارتباطات ، يكون هذا مرتفعًا
مرغوب فيه ، على ما أظن - ولكنه ليس ضروريًا بشكل خاص للشاشات الكبيرة
معظم الوقت.

حسنًا ، ربما تكون على صواب تقنيًا في قول ذلك
خذ ذبابة عن طريق الأسلاك لجعل ذبابة راديو سريعة! أو يمكنك فقط
تركه خارج باب البضائع.

كان Have Quick سرًا لفترة من الوقت ، ثم "لم تتم مناقشته".

نعم تمامًا ولكني كنت أؤكد أن التدخل الإلكتروني أو أ
كان نوعًا من "الطيران عن طريق الكمبيوتر" ضروريًا بالفعل للطائرات المصممة
في 1950s. معدل الجيروسكوب والمستشعرات الأخرى التي توفر الانعراج
وتخميد الملعب تم تقييمها إلكترونيًا جزئيًا على الأقل و
المدرجة في مسارات التحكم.

DD بالمعنى التقني الدقيق ، فإن FBW ليس أكثر من مجرد استبدال
قم بتوصيل الكابلات والقضبان وأذرع الأجراس والأوزان وأسلاك البيانو (سواء
DD المعزز أم لا) التي تعمل مباشرة من عصا التحكم إلى
محركات هيدروليكية متنوعة DD - بأسلاك تحكم إلكترونية.

ومع ذلك ، فإن الروابط الميكانيكية تؤدي أداء ميكانيكيًا بدائيًا
وظيفة الحوسبة مثل توفير الطائرات التفاضلية ، لفة
التعويض عند استخدام الدفة ، يزيد انحراف الجنيح عند
السرعة المنخفضة (على سبيل المثال عندما يكون الهيكل السفلي لميتسوبيشي A6M معطلاً) أو
التحول إلى التحكم في المفسد بدلاً من التحكم في الجنيح بشكل كبير
بوينغ.

نقل صارم إلى لعبة "Fly By Wire" الخالصة بدون "Fly
عن طريق الكمبيوتر "لا يمكن أن توجد بالمعنى العملي لأن"
Fly By Computer "تم تنفيذه بالفعل وهو ضروري في الخمسينيات من القرن الماضي
وما قبله: كان الكمبيوتر فقط ميكانيكيًا تناظريًا هجينًا
مدمجة في تزوير ومدعومة بالاستقرار الإلكتروني
أنظمة الزيادة المضافة للوصلات الميكانيكية.

إن تعقيد قوانين التحكم هو الذي ينتج عنه منافس
من المحتمل أن يكون "الطيران عن طريق الكمبيوتر" الكهربائي التناظري العملي محظورًا
من حيث التكلفة والوزن.

حاول بناء وحدة تحكم lypunov غير خطية ذاتية التكيف في التناظرية أو
مرشح kalman في منطق تمثيلي أو ضبابي. من المحتمل أنه يمكن إثباته
مستحيل.

من حيث "السيطرة" لم أر ذلك من قبل. متأكد إذا كنت تريد أن تفعل
"معالجة الإشارات" ، على سبيل المثال ، مضاعفة إشارتين من إشارات الموجات الصغرية ذات النطاق الأساسي
التناظرية معًا هي الطريقة الوحيدة للأمهات ولكن في
مستوى السرعة المطلوب هو فقط لتحريك سطح التحكم في الطيران
يجب أن تكون الأنظمة الرقمية أكثر دقة ، مع عدم وجود مشكلة في السرعة
نظرًا لسرعات المعالجة الضخمة بالتخبط.

حاول douglass skyshark استخدام أدوات التحكم الكهربائية ولكن هذه كانت كذلك
بطيء جدًا وتم إجراء تغيير في المكونات الهيدروليكية. مسألة السرعة ذات الصلة
إلى محركات المؤازرة وليس إلكترونيات التحكم.

"نوع" الطيران عن طريق الكمبيوتر؟ هذا مثل قول ذلك بيولوجي
العقول (الشبكات العصبية التناظرية) رقمية ، لأن البرمجيات
على جهاز كمبيوتر رقمي يمكن أن ينتج محاكاة شديدة الحبيبات
من أنماط التعلم (إلى درجة بسيطة جدًا).

يرجى ملاحظة (في هذه المرحلة ، لأنه أساس هذا
مناقشة) الاختلافات الرئيسية بين الحوسبة التناظرية
والطرق المبتكرة المعقدة للغاية المطلوبة في
برنامج رقمي لمحاكاة الاستجابة التناظرية.

النظام التناظري يجمع باستمرار كل عناصر التحكم المتاحة
ومدخلات التقارير (وكذلك التغذية الراجعة الداخلية / الخارجية) ،
الوصول إلى "حالة تناظرية" فورية للنظام بأكمله
في كل الأوقات. في البيئات الصاخبة أو غير المنتظمة للغاية ، التخميد
مدمج في الوحدة (غالبًا باستخدام نسبي و / أو متكامل و / أو
المشتقات التي توفر التصحيح على أساس الأخيرة
أحداث). قم بتغيير مقاومة التغذية المرتدة ديناميكيًا - أو مكثفًا
(بشكل ثابت) وقمت بتغيير جهاز الكمبيوتر المستمر ، بشكل مفاجئ
المحلول.

يجب أن يقرأ الكمبيوتر الرقمي (ويخزن) حالة أجهزة الاستشعار الخاصة به
_ بالتتابع_ عبر الزمن (كل ذلك أثناء خضوعه مؤقتًا لـ
تأخير هذه العملية لاستيعاب مقاطعة ذات أولوية أعلى) ، ثم
_ بعد ذلك _ "جمع" منهم (واحدًا تلو الآخر) في تنسيق يجب أن يكون
_سلسلة_مُعالجة بواسطة برنامج رياضيات قادر على المحاكاة
العملية التناظرية - ولكن فقط في أجزاء مكتنزة ، تمثيلية بشكل صارخ
من الحجم الفعلي للإشارة.

إنه امتداد حقيقي لاستدعاء طول متغير بسيط (أو نقطة ارتكاز
نقطة) رافعة "كمبيوتر ميكانيكي" - كما هو الحال أيضًا
المشغلات الهيدروليكية (التي يمكن أن تكون متحيزة إلكترونيًا عن طريق الديناميكية
مجسات) "تطير بسلك". قضبان دفع / سحب صلبة وكابلات وبكرات
كانت لا تزال تستخدم لنقل نوايا الطيار إلى السيطرة
الأسطح آمنة للغاية وموثوقة للغاية. (باستثناء المواد الكارثية
فشل أو ضرر المعركة.) إذا فشلت الزيادة الإلكترونية
بطريقة ما ، يمكن للطاقم إيقاف تشغيله على الفور
احتفظ بالسيطرة الميكانيكية على الطائرة.

`` Fly-by-wire '' ليس أكثر (ولا أقل) من استبدال هؤلاء
أذرع وكابلات وبكرات وقضبان مرهقة داخلية
مع أسلاك تحكم إلكترونية يمكن توجيهها في أي مكان في
جسم الطائرة - ربما إضافة المزيد من الوقود الداخلي أو قطر أكبر
محرك نفاث حيث كانت الأجهزة القديمة.

حتى أكثر تسلية. في البداية ، قوبل كالمان بتشكيك شديد
أنه يمكن استخدام الرياضيات الخاصة به لتحسين المعالجة الرقمية كثيرًا
أنه يمكن أن يقترب من دقة الأنظمة التناظرية. أغراضه
كان / معقدًا للغاية ولا يمكن فهمه حقًا من قِبل معظم الأشخاص.
ومع ذلك ، فإن الدليل هو أنها اشتهرت في تصميمات حقيقية.

تذكر: جاءت جميع تصميمات التحكم الرقمي على وشك المحاكاة
(قدر الإمكان) النتائج متاحة بسهولة من
تصميمات تناظرية لحظية ومستمرة (وبسيطة).
النتائج هي ما يهم في هذه المقارنة الرقمية / التناظرية - منذ ذلك الحين
لا يمكن لطبيعة المستوى المنفصل للتصميم الرقمي أن تتطابق أبدًا
الدقة اللانهائية اللانهائية للتناظرية الوظيفية
النظام.

لم يكن لدى فولكان ارتداد ميكانيكي.
هتافات،

بول ساكاني
بيرث ،
القسم الغربي من استراليا

لقد سجلت عشرات الساعات في سيارة روبن ذات المقعدين ، والتي كانت مرنة بدرجة كافية (عند
الأقل في لفة) لترتد رأسك عن المظلة وتكون هوائية بالكامل
مؤهلة: لكن القاعدة الأساسية في الطيران لها كانت إذا حصلت
مخيف ، اتركها ودعها تستقر. طالما كان لديك ارتفاع ،
ستعتني بالباقي. حتى انتعاش الدوران كان "اتركه وانتظر ،
ولا تدفعها أبدًا إلى تلك الزاوية التي تقل عن ألفي قدم ".

الكثير من سلطة التحكم للسماح لك بوقوع نفسك في المشاكل
قم برميها في السماء (كان معدل التدحرج _ سريعًا_ ، كنت أظن 360
درجة في الثانية إذا دخلت في الأمر بشكل صحيح - كنت متشبثًا أثناء عملي
أظهر لي المدرب ما يمكن أن تفعله الطائرة حتى لا أضطر إلى ذلك
تقلق بشأن كسرها) ولكن بمجرد أن خففت الضوابط ، قالت
بدأت بمحاولة العودة إلى رحلة معقولة ومستقيمة.

طائرة جيدة للبدء في التعلم ، إذا كان لديك المعلم المناسب (و
أحببت وأحترمني).

--
إنه يفكر كثيرًا ، مثل هؤلاء الرجال خطرون.

لاحظ مدربي كيف قلت أنه كان طيارًا لطيفًا. سأل
إذا كنت أتذكر قول ذلك. قبل أن أتمكن من الإجابة ، أعطاه الرتق القريب
لي شريان تاجي يوضح "ما يمكن أن يفعله". واحدة من الأشياء المثيرة للاهتمام
الأشياء المتعلقة بأخذ دروس في القاعدة هي أن المرء لديه مقاتل بشكل دوري
طيار لمدرب.

لم أطير مطلقًا بمقاتلة ، لكني قمت بطيران F-4E و F-15 و C-130 و
محاكيات الطيران KC-135. لن أقول جيدا كيف فعلت. دعنا نقول فقط
كانت معدلات لفة المقاتل أسرع قليلاً من معدلات الشحن.

تذكر كيف يمكنك الهبوط على Cessnas الصغير من خلال دغدغة
دواسة الوقود ، إذا سمحت الأحوال الجوية ، في النهائي؟ يعمل مع KC-135 و C-130 ،
لكن ليس المقاتلين. إنه لأمر مدهش الزوايا المتنوعة والسرعات مع
التي يمكن للمرء أن يجد الأرض في مقاتلة.

لدي مقطع فيديو صور طائرة صغيرة حيث يمكن للمرء أن يرى الظلال
تحرك عموديًا عبر وجه الطيار ثم يطفو الكلب في الهواء
خلفه. لا يبدو الكلب منزعجًا جدًا واستقر بالأحرى
جيد عندما تسوى الأمور.

IOW ، إذا كنت تريد استجابة سريعة ، فسيكون ذلك أسهل بكثير مع مركبة
لقد اقتربت بالفعل من تغيير مسارها وإعاقة جهاز كمبيوتر سريع.

تعني كلمة "مستقر" أنه من الصعب تغيير مسارها.

لا عدالة ، لقد قمت بتبسيط التبسيط. بالطبع كنت على صواب.

يجب أن أذهب بعيدًا وأبحث عن المراجع لدعم هذا الأمر ، لكن
الدكتور لديه صحيح على نطاق واسع. من خلال السماح لهيكل طائرة أصغر وأخف وزنًا
مع وجود أسطح تحكم أصغر ، يتم تقليل سحب الطائرة بشكل عام
مناطق غلاف الرحلة ، وتحسين التسارع والسرعة القصوى والوقود
استهلاك. على الرغم من وجود تحسن في المنعطف الفوري
معدلات ، فهي ليست مذهلة مقارنة مع ما يعادل ثابتا ثابتا
هيكل الطائرة. كان متظاهر Jaguar fly-by-wire أحد الاختبارات القليلة
طائرات للمفهوم الذي تم تجربته بالفعل في كلا النظامين:
تمت إزالة الأوزان الموجودة فوق امتداد الحافة الأمامية تدريجياً و
يضاف الوزن إلى الذيل. جاكوار ليست أسرع من الصوت بالطبع.

بدأت ناسا اختبارات fbw الرقمية في وقت سابق ، باستخدام F-8

لكن لم يتم تعديل هيكل الطائرة هذا إلى حالة عدم الاستقرار بشكل ثابت
التكوين ، مثل FBW Jaguar. اختبار الطيران بالسلك F-4 التابع للقوات الجوية الأمريكية
لقد اكتسحت الطائرات بالفعل الخنازير في مرحلة ما ، لكنني لا أعرف متى أو كيف
تم إجراء الكثير من الاختبارات في النظام غير المستقر.

من الأفضل القول أنه يتم اكتساب الفوائد في جميع المجالات ، سواء هيكل الطائرة
تخفيضات الحجم والتحسينات في معدلات الدور.

روجر ، أعتقد أن هذا قد يكون خطأ:

ثم مرة أخرى قد يكون من الصواب. -)

كان التصميم الأصلي بالتأكيد مستقرًا فوق الصوت. لا أستطيع بعد
العثور على أي شيء عبر الإنترنت لإثبات ذلك.

إنه يقارنها بـ Rafale ، التي لديها خجول صغير كاذب (كما يفعل
Gripen) بمثابة سطح تقليم. الخبث على يوروفايتر كبير
بما يكفي للمشاركة في التحكم في لفة (بغض النظر عن الملعب) والتصرف
مكابح الهواء بمجرد أن يكون الوزن على العجلات.

كان أحد أنجح المقاتلين من الحرب العالمية الأولى
بالتأكيد غير مستقر. قيل أنه إذا لم يفعل الجمل ذلك
أقتلك أنت قتلت العدو.

لا أعتقد أنه يمكنك الحصول على مقاتل كلب مستقر
ولا يزال يتمتع بقدرة على المناورة من الطراز العالمي. ل
بالطبع ، لقد قطعت الضوابط شوطًا طويلاً منذ Sopwith Camel.

تعرف على سبب عدم سهولة تحرير ويكيبيديا؟
يجب على الناس محاولة القيام بذلك بأنفسهم قبل الاستخفاف بـ WP ووصفه بأنه "غير موثوق به".

كان لدى F-4 زيادة كاملة في الاستقرار بثلاثة محاور. يمكن أن يكون من ناحية
طار مع طعنات قبالة ، لكنها كانت حساسة للغاية ومعروضة
استقرار سلبي. بالطبع لم يكن نظام FBW بدائيًا
عند مقارنتها بنظام التحكم في الطيران للمقاتلين المراهقين والأحدث.

للحصول على مثال على عدم الاستقرار ، يحتاج المرء فقط إلى الرجوع إلى السرعة
محاولة تسجيل لـ Navy F-4B أثناء التطوير المبكر. عند مستوى منخفض
على ارتفاع ، عانى قائد الاختبار من فشل طعنة محور الملعب
أغسطس. اختار مواصلة الجري السريع معتقدًا مستوى مهارته
كافية للسيطرة على الطائرة. بدأت الطائرة في صنع خنازير البحر و
كان السعة المتزايدة بسرعة من PIO مثل الطائرة
تفككت في غضون ثلاث ذبذبات.

إد راسيموس
طيار مقاتل (USAF-Ret)
www.thundertales.blogspot.com

نتذكر إثارة مشاهدة عودة طائرة F-4C بعد المهمة المائة في
مطار أوبون. منتصف الستينيات. أثناء تمرير المستوى المنخفض ، والسرعة العالية
أسفل المدرج ، كان هناك "مزركشة" طفيفة ، مرئية ، والتي فهمتها
كانت طعنة المحاور الثلاثة تفعل شيئًا. نحن نطير قرود الشحوم
قيل له أنه مع وجود أي طعنة في الدوران ، لم يكن التمرير ممكنًا. أولئك
المصاصون صنعوا نقطة دخان يمكن أن تراها قادمة على بعد 15 ميلاً!
انطلقت المشاعر!

--
إنه يفكر كثيرًا ، مثل هؤلاء الرجال خطرون.

قامت طائرات SOAF بدور الدفاع الجوي مع اثنين من فوق الكتف
الصواريخ.
هتافات،

بول ساكاني
بيرث ،
القسم الغربي من استراليا

بول ساكاني
بيرث ،
القسم الغربي من استراليا

لماذا كان Sopwith Camel غير مستقر عمدا؟

هل كان الأمر غير مستقر عمدا أم أنه انتهى بهذه الطريقة؟

من المؤكد أن الطيار بدا وكأنه يتلاعب بجيروسكوب ويحتاج إلى
إحساس عميق بخاصية بريسيشن الجيروسكبي.

كانت طائرة الأخوين رايت في الواقع غير مستقرة عن عمد كجزء من ذلك
لفلسفة مضللة إلى حد ما من شأنها أن تساعد
السيطرة. كان عليهم في الواقع تطوير طيار آلي خام باستخدام
بندول للفة وزاوية ريشة هجوم للتحكم في درجة الصوت
جعل طائراتهم قابلة للتسويق.

لا تضحك على المرجع ، لكنني وجدت هذا على ويكيبيديا:

"عندما تكون الأسرع من الصوت ، فإن الطائرة المستقرة سلبًا تظهر في الواقع أ
اتجاه أكثر إيجابية (وفي حالة الطائرات من الجيل الرابع ، شبكة
إيجابي) استقرار ثابت بسبب قوى الديناميكا الهوائية التي تتحرك في الخلف
بين الطيران الأسرع من الصوت والأسرع من الصوت. ولكن بسرعات تفوق سرعة الصوت
المقاتل على وشك الخروج عن نطاق السيطرة باستمرار ".

من المدهش كيف يمكن أن يحجب gobblygook الهندسي بدلاً من المساعدة
فهم.

في السرعات فوق الصوتية يكون المقاتل مستقرًا لأنه ثقيل في الأنف
(مثل النبلة).

بسرعات دون سرعة الصوت ، لأن مركز الرفع قد تحول إلى الأمام ،
الطائرة الآن غير قادرة (مثل سهم غير ثقيل أو سيئ
سهم diesigned مع "لحاف" مثبتة على الرأس.

الشكلية مهمة بالطبع لكنها تكملة.

خطأ - من شأنه أن يؤدي إلى خصائص سيئة للمماطلة والمغادرة
بسرعات منخفضة وزوايا هجوم عالية.

انظر إلى جناح طائرة F-15/16/18 ويمكنك أن ترى العكس تمامًا -
الكثير من التبييض (لف الجناح ، أطراف عند AOA أقل من الجذر) للأبد
مقاومة المغادرة أثناء المناورة الصعبة.

تتطلب المناورة الأسرع من الصوت إما ذيلًا ضخمًا (للحصول على أي
الفعالية مع موجات الصدمة الحالية) أو ثبات مريح عند مستوى أقل
السرعات (لأنه ، كما أوضح آخرون ، تميل الطائرات الحديثة إلى أن تكون أكثر
مستقر بسرعات تفوق سرعة الصوت).

هذا هو الطيران الأساسي - هل لي أن أقترح عليك العودة لتصميم "الدبابات"؟

لقد طرت في طائرة F-104 ، أليس كذلك؟ أولاً ، إنها ليست "طائرة حديثة" ، و
ثانيًا ، لديه ذيل كبير عالق في أعلى الذيل من أجل
توفر تحكمًا كافيًا في درجة الصوت الأسرع من الصوت. لسوء الحظ ، هذا أيضًا
يعني أنه عرضة للتلاعب بسرعة منخفضة عند AOA المرتفع ، ويتطلب ذلك
إصلاحات أخرى لحل هذه المشكلة الصغيرة.

لا تضحك على المرجع ، لكنني وجدت هذا على ويكيبيديا:

"عندما تكون الأسرع من الصوت ، فإن الطائرة المستقرة سلبًا تظهر في الواقع أ
اتجاه أكثر إيجابية (وفي حالة الطائرات من الجيل الرابع ، شبكة
إيجابي) استقرار ثابت بسبب قوى الديناميكا الهوائية التي تتحرك في الخلف
بين الطيران الأسرع من الصوت والأسرع من الصوت. ولكن بسرعات تفوق سرعة الصوت
المقاتل على وشك الخروج عن نطاق السيطرة باستمرار ".

للأسف ، المراجع المقدمة للاقتباس من WP غير كاملة.
إنهم يعطون المؤلف والتاريخ ورقم الصفحة فقط لكنهم يتركون عنوان
الشغل!

هوه وميتشل 1983 ، ص 11 وما يليها.
أرونشتاين وبيتشيريللو 1996 ، ص. 21.

هل يوجد أحد هنا يتعرف على هؤلاء المؤلفين؟

نعم ، إنهم معروفون جيدًا ، كان يجب أن أفكر.
هتافات،

بول ساكاني
بيرث ،
القسم الغربي من استراليا

كانت ماكينة "Mach trimmer" جزءًا من الطائرات في الخمسينيات من القرن الماضي
و 1960. كان لهذه الطائرات ضوابط هيدروليكية لا رجعة فيها: أي
تعمل الكابلات / القضبان على تشغيل صمامات مؤازرة على المحركات الهيدروليكية التي
تم تركيبها بالقرب من سطح التحكم في الطيران وكان لها أيضًا
ردود الفعل الميكانيكية من سطح التحكم في الطيران.

من شأن ماكينة تقليم الماكينة ضبط تقليم الملعب ، عادةً بواسطة البلاطة /
المثبت مع تقليم الماكينة مضافًا ميكانيكيًا إلى الكبل / تزوير
بالوسائل الميكانيكية.

لاحظ أن هذه ليست عناصر تحكم "معززة" هيدروليكيًا والتي تساعد
طيار ، كلهم ​​مدعومون بسبب إمكانية وجود أي "ملاحظات"
من سطح التحكم في الطيران يجب إزالته بسبب
إمكانية الرفرفة (هذا يحتاج إلى رجوع يعمل بالطاقة فقط
يمكن أن توفرها الأسطح) تتحد مع ظاهرة `` اقتران الطيار
التذبذبات.

تمت استعادة "الإحساس" الفني عن طريق شد ضوابط الطيارين بـ
منفاخ يوفر ردود فعل إجبارية وفقًا للضغط الديناميكي
(مربع سرعة الهواء)

بدأ "تزوير" بالتعقيد مع تعديلات "القطع"
أضيفت ميكانيكيا.

نظام "آلي" آخر في الطائرات الأولى كان "مانع الانعراج"
وقف نوع من مخلفات الأسماك يمثل مشكلة في الطائرات النفاثة. ال
بدأ الألمان بتجربتهم على Me 262. في الأساس
جيروسكوب يعمل على الدفة. كان لا غنى عنه على
سكاي هوك. استخدمت الطائرات التجريبية المبكرة الطيار الآلي / بالقصور الذاتي
الإشارة إلى الجيروسكوبات ولكن هذا يؤدي تقريبًا إلى وقوع حادث في رحلة جانبية مثل
حارب المثبط ياو الطيار. تم استخدام الجيروسكوبات بمعدل منفصل من
ومن ثم إلى الأمام. استخدمت B-52 في البداية كتلة متدلية مضبوطة إلى
قم بتشغيل الدفة لتوفير التخميد للانعراج ولكن هذا تسبب مرة واحدة في حدوث ذيل
التي يتعين قطعها بسبب صعوبة الحفاظ على المحامل: أي
أسباب stiction

كما ترون مع قادين ماك ومخمدات ياو "الحاجة" للطيران-
كان السلك موجودًا بالفعل في الأربعينيات.

هذا صحيح أيضا. FBW يحدث فرقًا كبيرًا في دلتا مجنح
كشك الطائرات وسرعة الإقلاع أعتقد على سبيل المثال ميراج 3 وميراج
2000.

كان للكونكورد 6 ارتفاعات تم تعديلها لتوفير رحلة بحرية مثالية
حدبة بدلا من تعديل الملعب. تم التعامل مع التغييرات في القطع
عن طريق تحريك الوقود.

تم حل "مشكلة" أخرى وهي مشكلة اقتران القصور الذاتي في التدحرج.

طائرة تقوم بالدحرجة لا تدور حول محورها الأساسي
ولكن حول المحور الأساسي لل flgiht. والنتيجة هي أن الكتلة
في نهايات الطائرات تميل إلى إنشاء قوى طرد مركزي
خلق مشاكل معالجة خطيرة.

يمكن لنظام التحكم Fly By Wire أن يقص ذلك أيضًا ، كما هو الحال في
طراز F-18E / F.

ثم لدينا أيضًا تعديلات القطع الكلاسيكية الضرورية
تعويض قوة دفع المحرك ، بالإضافة إلى تقليل سلطة عناصر التحكم في
طيران.

زيادة الوقود المقابلة بسرعات دون سرعة الصوت هي

لا أعتقد أن FBW تحدث فرقًا كبيرًا في السرعة والتسارع
القدرة على المناورة: مثل هذه الأشياء لا تزال تنخفض إلى نسبة القوة إلى الوزن
وتحميل الجناح إلخ.

إنه يحدث فرقًا كبيرًا في التعامل مع السرعة المنخفضة.

ومع ذلك ، يمكن لـ FBW تحسين المناولة بشكل كبير والقضاء على العناصر السيئة أو
معالجة دنيئة. يمكن أن توفر "حماية المغلف" وتقليم و
ضبط والحد من نصف دزينة من أسطح التحكم في الطيران في العديد من أ
الطيار لا يمكن أن تفعله. يمكن أن يمنع أيضًا هيكل الطائرة من الوجود
الإجهاد المفرط ، والسماح بنقل الأحمال الضخمة وما إلى ذلك.

كما أنه يجعل من الممكن إنتاج هياكل الطائرات بقدر كبير
الحرية: لا حاجة لمحاذاة المحور الرئيسي للسحب والدفع و
رحلة للحصول على التنبؤ بالتعامل معها. من الواضح أن الطائرات تنطلق عندما
خنق لكن FBW قلص هذا الإلهاء غير السار.

وبالطبع فإن العديد من الأشياء التي قام بها FBW تم تنفيذها بالفعل من قبل
أنظمة ميكانيكية متطورة للغاية.

لقد وجدت النص الأصلي من المنتدى. لا فكرة لمن كتبه ، ربما
نوع من المحاضرين من طريقة كتابته:

"إذا كان لدي مؤازر في كل مرة سمعت فيها أحدهم يقول" حديث
المقاتلون غير مستقرين لجعلهم أكثر مرونة "كان لدي حشد-
الفرامل على كل شيء! يبدو أن كل نشرة نموذجية تعرف عنها
هذا ، والذي سيكون رائعًا لولا الإزعاج المزعج
التفاصيل أنه ليس صحيحًا في الواقع. وهو عار ، بالنظر إلى عدد المرات
يقال. آمل أن يكتب الناس هذه المقالة
افهم لماذا هذا ليس صحيحا!

مفهوم أن عدم الاستقرار يؤدي إلى سرعة عالية هو مغالطة
يعود تاريخه إلى أكثر من 40 عامًا إلى الأيام التي كانت فيها أدوات التثبيت التلقائي
وضعت لمعالجة أوجه القصور في التعامل مع مختلف في وقت مبكر
الطائرات الأمريكية وتستمر حتى يومنا هذا. هيا لنبدأ مع الأساسيات:

1. العديد من الطائرات الحديثة الأسرع من الصوت لها هامش ثابت سلبي (أي أنها
لديك C من G خلف النقطة المحايدة) مما يجعلها
غير مستقرة من الناحية الديناميكية الهوائية ، ويمكن التحكم فيها عن طريق استخدام أ
نظام تثبيت ذاتي كامل السلطة. هذا صحيح.

2. تم تصميم هذه الطائرات الأسرع من الصوت الحديثة مع عدم الاستقرار المتأصل
لإعطاء خفة الحركة. هذا ليس صحيحا. ليس فقط ليس هو
سبب تصميم الطائرة بهذه الطريقة ، كما أنه ليس صحيحًا
أن الطائرة غير المستقرة تكون أكثر رشاقة.

أعلم أن هذا مخالف للحكمة المتعارف عليها ، لكن دعنا نختبر فقط
ماذا يحدث هنا. يتم تبسيط معظم ما يلي بشكل فادح
تجنب استخدام الرياضيات ، وهو أيضًا معمم بشكل مفرط ، ولكن
إنه صحيح ودقيق لأغراض هذه المناقشة.
يُطلب من المتخصصين في الديناميكا الهوائية المحترفين التوقف عن قراءة هذا الآن
وتصفح المنتديات لترى كيف يتعامل فيل مع هؤلاء
يبني Fw190 و B26 الرائع.

يتم تحديد "رشاقة" الطائرة في طائرة الهبوط من خلال كيفية القيام بذلك
يمكنه تطبيق قوى الرفع بسرعة لسحب "G". هذا بدوره
اعتمادًا على مدى سرعة زيادة زاوية الهجوم -
التسارع الزاوي لمستوى الملعب ، أو أكثر إلى النقطة
التسارع الزاوي الفوري لمستوى الملعب. الآن فصل ذكي
يُدعى نيوتن مرة واحدة أنه في أي حالة جماعية ثابتة ، فإن
كان تسارع الجسم يعتمد فقط على كتلة
الكائن وأحجام القوى المطبقة عليه. نفس الشيء تمامًا مثل
صحيح بالنسبة للتسارع الزاوي ، باستثناء أننا نستبدل بـ "لحظات من
القصور الذاتي "للكتلة واستخدام" لحظات "القوى مثل أي منتبه
سيتمكن تلميذ العلوم GCSE من إخبارك. ستلاحظ ذلك
لم يشر أي شيء إلى "الاستقرار الزاوي" للكائن ،
لأنه غير ذي صلة ولذا فقد أظهرنا ذلك للتو
عدم الاستقرار لا يزيد من خفة الحركة (QED - ليس بهذه الصعوبة ، أليس كذلك؟).

حسنًا ، فلماذا نهتم بكل هذا الاستقرار السلبي والتحليق
سلك cockamamie؟ بعد كل شيء ، سيكون أبسط وأرخص بكثير
أكثر موثوقية لتوصيل ببساطة هيدروليكي تقليدي للطائرة
نظام (أو حتى ذراع دفع) بين العصا وأسطح التحكم!
الجواب بسيط - فهو يقلل من استهلاك الوقود الأسرع من الصوت.

[ماذا او ما؟ من اين جاء هذا؟ ما هذا الرجل الذي كان يدخن !؟ أعني
دقيقة واحدة كنت أغفو قليلاً حول الاستقرار وفي الدقيقة التالية
الشيء الذي أعلم أنك تهتم به بشأن استهلاك الوقود. كيف يمكن
هذه تكون مرتبطة ؟؟ - إد].

لفهم هذا ، نحتاج إلى إلقاء نظرة موجزة على جزء آخر من
الديناميكا الهوائية ، مفهوم "Trim Drag". نعلم جميعًا ذلك باستخدام ملف
طائرة مستقرة تضع CG أمام "مركز
الضغط "(أفضل استخدام" نقطة محايدة "ولكن دعنا نجعلها بسيطة)
مما يجعل الطائرة تنحدر لأسفل. نحن نعارض هذا من خلال وجود ملف
الطائرة الخلفية لدفع الذيل لأسفل أو الطائرة الأمامية لرفع الأنف لأعلى و
هاهو! لدينا طائرة مستقرة.

المقدار الفعلي للجهد الذي يجب على الطائرة الخلفية / المقدمة أن يبذلها
هذا يعتمد على مدى بعد CG من مركز الضغط ، ونحن
نسمي هذا "الهامش الثابت". أولئك الذين أولوا القليل من الاهتمام ،
بدلاً من الدردشة في الخلف ، ستعرف أيضًا أن ملف
فعل توليد الرفع يولد السحب بطبيعته. في الواقع أكثر
الطنانة ستشير إلى أن عليها أن تفعل ذلك لأن الرفع والسحب هما
المظاهر الهيدروستاتيكية والهيدروديناميكية للنفس
الظاهرة (التي يهزأ بها بقيتنا ، ويلقون قنابل الحبر ويضعونها
رمال في مجموعة PE الخاصة بهم لأننا لا نستطيع الوقوف على بنطلون أنيق).

الآن إذا وضعنا هذين الأمرين معًا فسنرى أن المصعد
تم إنشاؤها بواسطة الطائرة الخلفية / الطائرة الأمامية لتحقيق الاستقرار في إرادة الطائرة
ينتج عن ذلك بطبيعته بعض السحب الطفيلي الإضافي ، نظرًا لأنه هو
نتيجة تقليم الطائرة ، نسميها "سحب القطع". كمية
يتناسب السحب الذي تم إنشاؤه مع حجم الهامش الثابت. هذه
مهم وسأعود إليه بعد دقيقة.

الآن نحن بحاجة إلى النظر إلى ما يحدث عندما تصبح الطائرة أسرع من الصوت.
عندما تطير طائرة بسرعات معتدلة "المركز الديناميكي الهوائي"
يمكن اعتباره عند 25٪ من متوسط ​​الوتر الديناميكي الهوائي. إنه ليس كذلك
حقًا ، لكن هذا الافتراض يعمل لغرض هذه المناقشة
وعند الاقتضاء ، يتم تصحيح الاختلافات لأغراض أخرى
مع ما يعرف تقنيًا "بالأشياء الرياضية المعقدة".
الآن إذا دفع الطيار دواسة الوقود إلى الحارق اللاحق وتركه
هناك تتسارع الطائرة حتى تصبح أسرع من الصوت ، وعندها
يحدث شيء مثير للاهتمام يعود مركز الديناميكا الهوائية إليه
50٪ تعني وتر ديناميكي هوائي. هذا هو السبب في المحاولات المبكرة في
غالبًا ما انتهى الأمر بالطيران الأسرع من الصوت في غطس شديد الانحدار بسبب
لم يكن هناك ما يكفي من سلطة المصعد للانسحاب.

في هذه المرحلة ، سأكون ممتنًا لو كان أي متخصص في الديناميكا الهوائية
من لم ينتقل إلى المنتديات سيفعل ذلك الآن (أن B26 هو بالفعل
يستحق النظر إليه) أو ربما يذهبون ويصنعون قهوة. لديك
ذهبوا؟ حسن! الآن بقدر ما يتعلق الأمر ببقيةكم ، فإن
يمكن اعتبار المركز الديناميكي الهوائي مثبتًا بمسامير إلى "مركز
الضغط "عبر قطعة قصيرة من قضيب من ألياف الكربون وزوج من ارتفاع
ينشق المعدن عالي الجودة ، بحيث عندما يتحرك التيار المتردد للخلف ، يتحرك CP
معها - حصلت على ذلك؟ رائعة! ها هم يأتون - قهوة لطيفة؟ ليس انت
لم نفوت أي شيء كنا نتحدث عنه للتو عن ترانسونيك AC
تحول.

الآن يمكننا البدء في تجميعها معًا. يتحول التيار المتردد في الخلف ، و
يزيد الهامش الثابت لذلك يجب أن تنتج الطائرة الخلفية / المقدمة
مزيد من الرفع للحفاظ على مستوى الطائرة ، وهذا يزيد بشكل كبير
سحب القطع. لذلك عندما تحاول الطائرة أن تطير بأسرع ما يمكن
من الممكن أن يكون هناك زيادة متأصلة وغير مرحب بها في السحب ، والتي
يزيد من استهلاك الوقود الأسرع من الصوت ويحد من سرعة الرحلة.
يشار إلى هذا تقنيًا باسم "الشيء السيئ" (tm) ، لذلك هناك ملف
عدد التقنيات المستخدمة للتغلب عليها ، وهذا ما نحصل عليه
العودة إلى حيث بدأنا.

إذا قمت بتصميم الطائرة بحيث يكون الهامش الثابت عادلًا
يكفي لتحقيق الاستقرار عندما تكون الطائرة أسرع من الصوت
يقلل بشكل كبير من سحب القطع الأسرع من الصوت وبالتالي الحصول على وقود أقل
استهلاك ، مدى أطول وسرعات إبحار أعلى. لسوء الحظ
عندما تبطئ مرة أخرى ، يتحرك التيار المتردد للأمام وينتهي أمامه
CG ، لذا فإن الهامش الثابت هو في الواقع سلبي والطائرة
غير مستقر. هذا لا يحظى بشعبية لدى الطيارين لأنهم كذلك
بشكل أساسي من النوع الكسالى جدًا الذين لا يحبون العمل من أجل لقمة العيش ، لذلك
الشركة المصنعة للطائرة على مضض بتركيب باهظة الثمن و
نظام تثبيت تلقائي معقد للسماح للطيارين باللحاق بالركب
نومهم. وهكذا يوجد لديك ، دون أي نفحة من
عابث رشاقة. عدم الاستقرار في الملعب ليس هو المشكلة الوحيدة بالمصادفة -
عندما يتحرك التيار المتردد للخلف ، فإنه يؤثر على استقرار الاتجاه أيضًا ، وهو
لماذا تمتلك الطائرات الأسرع من الصوت مثل هذه الزعانف الواسعة (وغالبًا أكثر من زعانف واحدة).

الاستقرار السلبي ليس هو الحل الوحيد ، هناك حلول أخرى. كونكورد
تضخ الوقود حولها للحفاظ على الهامش الثابت تحت السيطرة ، وأنت
يمكن من حيث المبدأ استخدام هندسة متغيرة ، على الرغم من أن هذا قد يتطلب
يجب تحريك الأجنحة للأمام بسرعات تفوق سرعة الصوت ولديك
مشكلة في الحفاظ على الهيكل داخل مخروط ماخ. بشكل خاص
تم استخدام محلول هندسي متغير أنيق على XB-70 الملغى
قاذفة فالكيري الأسرع من الصوت ، التي تدلى جناحها الخارجي
خلال 60 درجة بسرعة تفوق سرعة الصوت. أدى هذا إلى ثلاثة أشياء:

• تم توفير "نفق" لاحتجاز المصعد بسرعات أعلى من Mach 2
• قلل من مساحة الجناح خلف CG ، وحرك التيار المتردد للأمام و
التغلب على مشكلة السحب الأسرع من الصوت
• زاد بشكل كبير من منطقة الزعنفة عند التغلب على الصوت
مشاكل استقرار الاتجاه بسبب تحول التيار المتردد.

أنا متأكد من أكثر بكثير مما أراد أي شخص معرفته. لكن نأمل
هذه الملاحظة قد تقطع شوطا نحو تبديد الأسطورة السلبية
يستخدم الاستقرار لزيادة خفة الحركة. كنظام تحكم احترافي
سيخبرك المصممون ، أن خفة الحركة تتحكم بها بيكسيات خفة الحركة. لكن
هذا موضوع ليوم آخر.


Inhaltsverzeichnis

Die F-35 ist ein Mehrzweckkampfflugzeug، das die General Dynamics F-16، McDonnell Douglas F / A-18، General Dynamics F-111 und die AV-8B-Harrier-II-Jets ersetzen soll. Ziel des Projektes ist es، ein Kampfflugzeug mit Stealth-Technik und Moderner Avionik zur Verfügung zu stellen، dessen Stealthfähigkeiten gegenüber der F-22 Raptor zwar verringert sind، das aber aufgrund des darauschaierenden niedrffgrund. Die F-35 schließt damit die Lücke zwischen dem Luftüberlegenheitsjäger F-22 Raptor der US-amerikanischen Luftwaffe und der F / A-18E / F Super Hornet der US Navy، die nur über beschränkte Tarnkappenkapazitäten.

Die F-35 (JSF) wird in drei Hauptvarianten gefertigt، die auf die Bedürfnisse der jeweiligen Abnehmer abgestimmt sind. Alle drei Typen verfügen über Tarnkappenfähigkeiten، solange keine Waffen an Außenpositionen mitgeführt werden.

  • F-35A: Ein konventionell startendes und landendes Flugzeug (CTOL) für die US Air Force und den Export.
  • إف -35 ب: Ein Kurzstartflugzeug mit Senkrechtlandekapazität (STOVL) für das US Marine Corps ، die italienische Marine und die Royal Air Force (RAF) / Royal Navy (RN). Die F-35B ist für den Flug mit Überschallgeschwindigkeit konzipiert.
  • إف 35 سي: Eine trägergestützte Variante für die US Navy، das US Marine Corps (sowie zwischendurch auch für RAF / RN erwogen) mit größeren Tragflächen، beiklappbaren Tragflächenenden، verstärktem Fahrwerk sowie Fanghaken. Die türkischen Luftstreitkräfte haben 2012 zunächst ein Exemplar zur Beurteilung bestellt، ggf. wird anstatt der F-35A teilweise oder ausschließlich die F-35C Beschaffung erwogen، die allerdings nicht auf انظر القرطاسية المكتبية.

X-35 JSF Bearbeiten

Die Anforderungen für den JSF entstanden im تكنولوجيا الضربات المتقدمة المشتركة- برنامج (JAST). Im Rahmen des Programms باوت Boeing die X-32 و wohingegen Lockheed Martin mit der X-35 antrat. Es wurden zwei X-35-Maschinen gebaut، mit denen bewiesen werden sollte، dass die Anforderungen an den JSF erfüllt werden können. Besonders يموت Einsatzfähigkeit der VTOL-Technik Musste demonstriert werden.

Die Basisversion des JSF، die X-35A، absolvierte ihren Erstflug am 24. أكتوبر 2000 في Palmdale (Kalifornien / USA). Bereits im November war das Testprogramm abgeschlossen، woraufhin mit den Umbauarbeiten zur X-35B Begonnen werden konnte. Die X-35B ist ein Flugzeug، das senkrecht starten und landen kann (VTOL)، wobei aber hauptsächlich die STOVL-Variante genutzt wird. Der erste Schwebeflug über einem Gitterrost fand am 22. فبراير 2001 statt. Der erste Übergang vom Schwebe- zum Horizontalflug gelang am 3. Juli auf der Edwards AFB (USA)، der Übergang vom Horizontalflug zur Senkrechtlandung war am 16. Juli 2001 erfolgreich. Die letzte Variante des JSF، die X-35C، ist für den Einsatz auf herkömmlichen (Katapult-) Flugzeugträgern (CV) ausgelegt. Die Hauptunterscheidungsmerkmale sind die vergrößerten Tragflächen، das verstärkte Fahrwerk und der Fanghaken am Heck. Der Erstflug fand am 16. Dezember 2000 في Palmdale (Kalifornien / USA) statt، zwischen dem 3. Januar 2001 und dem 10. März 2001 wurden 250 simulierte Flugzeugträger-Landungen durchgeführt.

Alle drei Varianten haben die Überschallfähigkeit nachgewiesen. Aufgrund der zahlreichen Änderungen am Flugzeug gehen beide X-35 an Museen. Die X-35C wurde am 16. يوليو 2003 an das Patuxent River Naval Air Museum übergeben ، die X-35A / B am 26. سبتمبر 2003 ، متحف داس سميثسونيان Udvar-Hazy الوطني للطيران والفضاء.

Weiterentwicklung zur F-35 Bearbeiten

Am 26. أكتوبر 2001 wurde entschieden، den Konstruktionsvertrag für den zukünftigen Joint Strike Fighter an Lockheed Martin zu vergeben. Für die Weitere Entwicklung und Produktion schloss sich Lockheed Martin mit BAE Systems und Northrop Grumman zum فريق لوكهيد مارتن F-35 JSF zusammen. Mit der Entwicklung des Antriebssystems wurden sowohl Pratt & amp Whitney als auch ein Konsortium aus Rolls-Royce und General Electric beauftragt. Die Regierung unter George W. Bush beschloss jedoch، den 2،4 Milliarden Euro schweren Vertrag mit Rolls-Royce aufzulösen، sodass Pratt & amp Whitney alleiniger Hersteller der F-35-Triebwerke wurde (siehe Text). Am 13. Juli 2004 بدأ إنتاج Produktionsstart für die Testflugzeuge.

Eine zweisitzige Version der F-35 ist nicht geplant، aber Israel hat Interesse an einer möglichen zweisitzigen Variante F-35D gezeigt. [3]

Am 13. Juli 2004 بدأ يموت Produktion der 22 neuen Prototypen (davon 14 flugfähig) mit dem Triebwerk Pratt & amp Whitney F135.Die Schubvektordüse und die Vertikalflugsteuerung war unter Mithilfe des russischen Unternehmens Jakowlew auf Basis von Technologien der Jak-141 entwickelt worden. [4] [5] Dazu hatte Lockheed Martin 1991 mit Jakowlew eine Zusammenarbeit vereinbart، die bis 1997 dauerte und die weitere Entwicklung der Jak-141 finanziert. [6] [7] [8] Der Vertrag für die Produktion des Alternativtriebwerks F136 von Rolls-Royce und General Electric wurde von den USA aufgelöst.

Am 15. März 2006 berichtete Spiegel Online، die Tarnfähigkeit könne laut Aussagen des US-Verteidigungsministeriums wahrscheinlich nicht den ursprünglichen Versprechen gerecht werden. [9] Als Reaktion auf diese neuen Informationen äußerte Australiens Verteidigungsminister Brendan Nelson Bedenken bezüglich des Flugzeugs die britische Regierung (3. Kabinett Blair) drohte (aus anderen Gründen) sogar mit. [10]

أنا 7. Juli 2006 verkündete der Generalstabschef der US-Luftwaffe، General T. Michael Moseley، am Lockheed Martins Standort Fort Worth (Texas) den Namen der F-35: Sie Heißt nun البرق II und steht damit in der Tradition der ebenfalls von Lockheed gebauten P-38 Lightning، eines Jagdflugzeugs des Zweiten Weltkriegs، und der English Electric Lightning، eines britischen Abfangjägers der 1960er-Jahre.

Am 12. Dezember 2006 unterzeichnete der australische Verteidigungsminister Brendan Nelson in Washington D.C. eine Absichtserklärung zur Beteiligung Australiens am Joint-Strike-Fighter-Programm (JSF). Für das Jahr 2007 waren dem US-Verteidigungsministerium nur Mittel für zwei F-35A genehmigt worden، für 2008 waren 6،1 Mrd. دولار أمريكي فور يموت إنتاج von zwölf Maschinen eingeplant ، davon sechs F-35A و sechs F-35B. Für das Finanzjahr 2009 يحذر من السموم US-Verteidigungsministerium 16 Maschinen eingeplant.

Mit einem Volumen von knapp 400 ملياردين بالدولار الأمريكي ، ماين فور داي US-Streitkräfte [11] und einer geplanten Produktion von mehr als 2700 Maschinen gilt es als teuerstes Rüstungsprogramm der Welt (Stand Ende 2018). Die Entwicklung und Endfertigung der Maschinen findet zwar in den Vereinigten Staaten، die Herstellung vieler Baugruppen und Subsysteme jedoch im Rahmen von industrieller Teilhabe auch in mehreren Partnerländern statt.

Entwicklungspartner Bearbeiten

Insgesamt sind neun Staaten an der Entwicklung der F-35 beteiligt، elf planen die Anschaffung dieses Typs، davon zwei nur mehr als Option. Ausgehend von den USA als Hauptentwickler sind die anderen Staaten in sogenannte بارتنرليفيل غير مرن. Dies gibt unter anderem an، welchen Einfluss ein Staat auf die Entwicklung und wie viel Einblick er in die Technologie des Flugzeuges hat. Die prozentualen Anteile am Programm richten sich vor allem nach den Investitionen der jeweiligen Staaten.

Im Dezember 2010 Plante Lockheed Martin mit einer Gesamtanzahl von bis zu 3156 Maschinen: [12]

مستوى أنتيل
في بروزنت
أمة F-35A إف -35 ب إف 35 سي
المستوى 0 88,8 الولايات المتحدة الأمريكية 1763 353 347
المستوى 1 0 5,1 Großbritannien 138
المستوي 2 0 2,5 إيطاليين 60 0 30
0 2,0 نيدرلاند 46 [13]
مستوى 3 0 0,4 تركى 0–100 (+16 خيار) [14]
2019 ستورنيرت
0 0,4 أستراليان 72
0 0,3 النرويجية 46 (+6)
0 0,3 Dänemark 27
0 0,1 كنادا 0 (65–88 خيار) [15]
0 0,1 اليابان 107 0 40
SCP إسرائيل 50 [16]
سنغافورة [17]
بلجيان 34
جيسمت 100 ,0 جيسمت 2.196–2.390 561 347

أنميركونجن: Die Zahlen für Italien stammen vom Juni 2012، die für Großbritannien vom April 2016، die für Australien vom April 2014.

Erprobungsprogramm Bearbeiten

Die F-35A startete am 15. Dezember 2006 في Fort Worth zu ihrem Erstflug، der Jedoch wegen Technischer Probleme schon nach 32 Minuten beendet werden musste. Nachdem es Anfang Mai 2007 durch ein kurzzeitiges Versagen der Bordstromversorgung beinahe zu einem Absturz kam، ruhte der Testflugbetrieb der F-35 [18] bis zum 7. Dezember 2007. [19] Die erste dem Serienstand entsprechende-F-35A hatte am 19. Dezember 2008، die erste F-35B am 21. يناير 2009 ihren Rollout. [20] Die AF-1 absolvierte ihren Jungfernflug am 14. نوفمبر 2009. [21] Am 25. Februar 2011 hob die erste F-35A (AF-06) aus der Serienproduktion ab. . [22]

أنا 11. Juni 2008 flog der F-35B-Prototyp erstmals، allerdings ohne dabei die STOVL-Eigenschaften zu testen. Die Maschine wurde von BAE-Testpilot Graham Tomlinson geflogen. [23] Die Annäherung an den Schwebeflug war ursprünglich für Anfang 2009 vorgesehen، [24] der erste STOVL-Testflug fand am 7. يناير 2010 statt. يموت Während Testfluges wurde erstmals im Horizontalflug der Liftfan während etwa 14 Minuten getestet. Die erste Senkrechtlandung fand am 18. März 2010 mit dem Prototyp BF-1 statt. Die vorgegebene Landefläche war 30 mal 30 Meter groß. [25] صباحًا 3. أكتوبر 2011 erfolgte die erste vertikale Landung des F-35B-Prototyps BF-2b auf der USS Wasp (LHD-1). [26]

أنا 28. Juli 2009 fand der Rollout des ersten F-35C-Prototyps (CF-1) statt. [27] Der Erstflug folgte am 6. Juni 2010. [28] Im Rahmen der Erprobung erfolgte die erste Trägerlandung der F-35C am 3. نوفمبر 2014 auf der يو إس إس نيميتز vor der Küste San Diegos.

Ein Teil der europäischen مثال على ذلك في Alenia Aeronautica auf dem Militärflugplatz Cameri endmontiert werden. Die ersten Rumpfteile trafen im Juni 2013 aus den USA ein und am 12. März 2015 hatte die erste F-35 für Italien ihren Rollout. [29]

Ab dem 18. مايو 2015 erprobt das مشاة البحرية الأمريكية auf der USS Wasp den Einsatz des Flugzeugs von einem Träger aus mit sechs Maschinen. [30] Im Juni und Juli 2015 متابعة Luftkampftests gegen F-16D. Dabei stellte sich heraus ، dass die F-35 der F-16 teilweise im Kurvenkampf unterlegen ist. Ein Testpilot sagte ، يموت F-35 sei "أدنى بكثير من F-15E" (الألمانية: der F-15E deutlich unterlegen ") [31] ، كان er der geringeren Flügelfläche gegenüber der F-15E sowie dem geringeren Nachbrennerschub bei gleichem Gewicht zuschrieb.

اختبار فلوجزيوج
كينونغ Erstflug بشريبونغ [32] [33]
AA-01 15. ديسمبر 2006 Erstes Flugzeug der System-Entwicklungs-Phase (SDD) und erste A-Version. 91 Flüge bis zum 17. Dezember 2009. Wird seitdem für Beschussversuche verwendet.
AF-01 14. نوفمبر 2009 Erste seriennahe Version mit deutlicher Masseeinsparung gegenüber der AA-01.
AF-02 20. أبريل 2010 ميت AF-01 auf der Edwards AFB. Hauptsächlich für Waffenerprobung vorgesehen.
AF-03 7. Juli 2010 Zweites SDD-Flugzeug mit voller Avionikausrüstung.
AF-04 30. Dezember 2010
AG-01 Zelle für statische Tests am Boden. جولي 2009 فيريجيستيلت و تيستبيجين.
AJ-01 Zelle für statische Tests am Boden. ميتي 2010 فيرتجيجستيلت و تيستبيجين.
BF-01 11. جونى 2008 Erstes Flugzeug der B-Version. Seit 15. نوفمبر 2009 في نهر باتوكسنت. Erste senkrechte Landung am 18. März 2010.
BF-02 25. فبراير 2009 Luftbetankungsversuche im August 2009. Probte als erste F-35 die interne Mitnahme von GBU-12-Bomben und AIM-120-AMRAAM-Raketen. Seit 29. Dezember 2009 في نهر باتوكسنت.
BF-03 2 - فيبروار 2010 Nutzte als erste Maschine ein Helmvisier der 2. Generation und diente später hauptsächlich der Bewertung der Aerodynamik، Belastbarkeit und der Systeme. Seit 17. فبراير 2010 في نهر باتوكسنت.
BF-04 7. أبريل 2010 Erstes SDD-Flugzeug mit voller Missionsavionik. هيوت في نهر باتوكسنت.
BF-05 27- يناير 2011 [34] letztes STOVL-Testflugzeug في مرحلة SDD.
BG-01 Zelle für statische Tests am Boden. Im Frühjahr 2008 Fertiggestellt und Testbeginn.
BH-01 Zelle für statische Tests am Boden. 2010 فيرتجيستيلت و تيستبيجين. نوفمبر 2010 zeigten sich Risse im hinteren Rumpfbereich.
CF-01 6. يونيو 2010 [28] Erstes Flugzeug der C-Variante. سيت نوفمبر 2010 في نهر باتوكسنت.
CF-02 29 - أبريل 2011 [35] Soll noch 2011 den Testbetrieb في نهر باتوكسنت أوفنهمن.
CF-03 Erste Trägerlandung einer F-35C am 3. نوفمبر 2014 auf der USS Nimitz. [36]
سي جي -01 Zelle für statische Tests am Boden. Im März 2010 Fertiggestellt und Testbeginn. Fallversuche bei Vought Aircraft في دالاس.
سي جيه -01 Zelle für statische Tests am Boden. Testbeginn für Anfang 2012 vorgesehen.

Auslieferung Bearbeiten

Lockheed Lieferte Mitte 2015 drei Flugzeuge im Monat aus، diese Rate sollte ursprünglich auf 20 Maschinen im Jahr 2016 erhöht werden، Lockheed gab allerdings bekannt، mit einer Produktionsrate von 17 Flugzeugen pro Monat in den 2019 . [37]

صباحا 2. أغسطس 2016 erhielt die F-35A den Status der قدرة التشغيل الأولية. [38]

اينساتسه بيربيتين

Überblick Bearbeiten

Der erste Kampfeinsatz der F-35 erfolgte im Mai 2018 im Rahmen der israelischen Militäreinsätze im Bürgerkrieg in Syria. Dabei griffen israelische F-35 Bodenziele in Syrien an. [39] [40] [41]

صباحا 27. سبتمبر 2018 flogen erstmals US-amerikanische F-35B der 13. Marine-Expeditionseinheit (MEU) von der USS Essex (LHD-2) zu Angriffen in Afghanistan. [42]

Zwischenfälle Bearbeiten

صباحا 28. سبتمبر 2018 stürzte eine F-35B des USMC nahe der Marine Corps Air Station Beaufort in South Carolina ab. Der Pilot konnte sich mit seinem Schleudersitz retten. [43]

صباحا 9. أبريل 2019 ging der Kontakt zu einer japanischen F-35A 135 km östlich von Misawa verloren. Bei einer anschließenden Suchaktion wurden Trümmerteile der Maschine aus dem Meer geborgen، der Pilot gilt als vermisst. [44] [45]

Eine F-35B des Marine Corps kollidierte am 29. سبتمبر 2020 bei einem Luftbetankungsmanöver über Kalifornien mit einer KC-130J und stürzte anschließend ab. Der Pilot konnte sich katapultieren und überlebte den Absturz. Den Piloten des Tankflugzeugs، das beide Steuerbordpropeller verlor und Beschädigungen an der Steuerbord-Betankungssonde aufweist، gelang eine Bauchlandung auf einem Acker. Alle acht Besatzungsmitglieder blieben unverletzt. [46]

Besondere Merkmale und Einsatzanforderungen Bearbeiten

Das technisch auffälligste Merkmal der F-35 sind ihre ausgeprägten Tarnkappeneigenschaften، welche im Vergleich zu konventionellen Mehrzweckkampfflugzeugen (z. Auf diese Weise soll die Bedrohung durch immer weiter reichende Lenkwaffen und Sensoren bestmöglichutralisiert werden. Darüber hinaus wurde ein starker Fokus auf vernetzte Kriegsführung und Situationsbewusstsein gelegt، sodass die Maschine über mehrere leistungsfähige Sensoren، Datenlinks und Benutzerschnittstellen verfügt. Durch das Zusammenwirken dieser Technologien sollen feindliche Kräfte bereits auf große Distanz geortet und bekämpft werden، noch bevor diese die F-35 selbst erfassen können. Aus diesem Grund wurde auch im Gegensatz zu anderen aktuellen Mustern (z. B. Eurofighter oder Su-35) kein gesteigerter Wert auf Wendigkeit gelegt، um so die Kosten und Tarnkappeneigenschaften optimieren zu können. Erstmals wurde auch einer einfachen und kostengünstigen Wartung der Tarnkappeneigenschaften hohe Priorität beigemessen، da sich diese bei den vorherigen Tarnkappen-Mustern als sehr aufwendig herausstellte، was die Betriebleßungitse beiässtellte، was die Betriebleßungitse beiüzstellte.

Aufgrund der الهائلة التقنية و Finanziellen Dimensionen des Programms weist es ein großes politisches Profil auf und wird umfassend auf allen Ebenen diskutiert. Auf der technischen Seite werden häufig Zweifel an den Tarnkappeneigenschaften geäußert und die relativ geringe Wendigkeit kritisiert، wodurch die Überlebensfähigkeit erheblich geringer als beworben sein soll. Durch die nur sehr begrenzte Kapazität der internen Waffenschächte mangele es der Maschine außerdem an Feuerkraft und Ausdauer. Kritisch wird auch das Vorhaben gesehen، die auf Luftnahunterstützung spezialisierte und preisgünstige A-10 Thunderbolt II durch die teurere und beträchtlich höher fliegende F-35 zu ersetzen. Auf der finanziellen Seite werden neben den genell hohen Programmkosten يشتمل على كثير من الأحيان في zahlreichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen kritisiert، welche zumeist auf probleme in der komplexen Softwareentwicklung zurückzuführen sind. Auch die geplanten Einsparungen in der Wartung und Logistik werden häufig skeptisch betrachtet، da diese erheblich komplexer aufgebaut ist als bei konventionellen Mustern.

قمرة القيادة Bearbeiten

Im Gegensatz zum Cockpit der F-22 ، das hauptsächlich aus vier großen Multifunktions يعرض besteht ، kommt in der F-35 ein einzelnes sogenanntes Panorama-Cockpit-Display (PCD) zum Einsatz. Dieses ist ungefähr 50 cm breit und 20 cm hoch. Durch die eine primäre Anzeige soll die Übersicht für den Piloten verbessert werden، genau wie die Touch-Screen-Auslegung diesen entlasten soll (siehe Abschnitt افيونيك). Ebenfalls zur Entlastung soll die التحكم الصوتي (Sprachsteuerung) beitragen، die bei der F-35 sowohl die Spracherkennung als auch die Sprachausgabe (إدخال الصوت المباشر) umfasst. Die F-35 wird das erste US-Kampfflugzeug sein، das als Serienmaschine über eine Sprachsteuerung verfügt، nachdem bereits auf der F-16 مشهد من خلال اوند دير AV-8B هارير Testläufe damit unternommen worden waren. Europäische Maschinen wie der Eurofighter oder die schwedische Saab JAS 39 جريبن verwenden dagegen التحكم الصوتي bereits jetzt serienmäßig. Als Weitere erhebliche Entlastung des Piloten gilt ein neuer Landemodus مسار طيران دلتا (DFP) für die F-35C، der die kritische Phase، أيضًا تموت أيضًا Letzten Sekunden einer Landung auf einem Flugzeugträger، teilweise automatisiert. DFP ist eine Art Autopilot، der den Gleitweg zum Träger verfolgt und dabei Wind und den Geschwindigkeitsvektor vom Schiff mit in die Berechnung einbezieht. DFP verwendet ein Steuerungssystem (التحكم المتكامل في الرفع المباشر) ، ويلش دين أوفتريب mittels der Steuerklappen beeinflusst anstatt durch den Schub. Dies sorgt für eine schnellere Reaktion، und damit ist die Steuerung direkter. [47]

Im Gegensatz zur F-22 wird die Cockpithaube nicht aus einem einzigen Stück gefertigt. Identisch mit der F-22 ist im Cockpit der F-35 auf der linken Seite der Schubhebel zu finden، auf der rechten Seite der Sidestick. Damit entspricht auch die F-35 dem HOTAS-Design.

Als Schleudersitz wird في allen F-35-Varianten der Martin-Baker US16E verwendet.

Triebwerk und Entwicklungsmuster Bearbeiten

Überblick Bearbeiten

Die einmotorige Auslegung der F-35 machte ein leistungsfähiges Triebwerk notwendig، um auch die gestellten anforderungen im Luftkampf zu erfüllen. Als Möglichkeiten standen zunächst das Pratt & amp Whitney-F135- und das General Electric / Rolls-Royce-F136-Mantelstromtriebwerk zur Verfügung، wobei letzteres nicht mehr entwickelt wird. Damit werden alle F-35-Maschinen mit dem F135-Triebwerk ausgestattet. Dabei handelt es sich um das derzeit leistungsstärkste Triebwerk، das für Jagdflugzeuge gebaut wird. Die STOVL-fähige F-35B ist zusätzlich mit dem Rolls-Royce-Lift-System ausgestattet. [48]

برات وأمبير ويتني F135 Bearbeiten

Der Pratt & amp Whitney F135-Turbofan ist das primär verwendete Triebwerk für die F-35. Es wird in drei Varianten gefertigt: das F135-100 für die F-35A، das F135-400 für die F-35C und das F135-600 für die F-35B. Die F135-100 und -400 sind dabei weitgehend baugleich (beim F135-400 wurden für die maritimen Bedingungen all salzkorrosiven Legierungen ersetzt) ​​، wohingegen das F135-600 mit dem Rolls-Royce-Lift-System ausgestattet ist. [48]

Das F135 wurde aus dem F119-Triebwerk der F-22 entwickelt und erzeugt in allen Varianten 191،3 kN Schub mit Nachbrenner oder 128،1 kN ohne Nachbrenner. Laut Pratt & amp Whitney wurde die Wartbarkeit des F135 gegenüber den Triebwerken der F-16 (Pratt & amp Whitney F100 und General Electric F110) verbessert und die Zuverlässigkeit verbessert. Dazu trage bei، dass das Triebwerk etwa 40٪ weniger Teile als die Vorgänger محاصر. Für einen Triebwerkwechsel werde weniger Personal benötigt.

Ursprünglich war geplant، das F135 mit der gleichen zweidimensionalen Schubvektorsteuerung auszurüsten، die bereits die F-22 verwendet. Zwar wäre es durch die einmotorige Auslegung nicht möglich gewesen، damit die Rollbewegungen der F-35 zu verbessern، allerdings wäre es zu Leistungssteigerungen bei Kippbewegungen gekommen. الحرب Außerdem die ebenfalls von der F-22 stammende rechteckige Form der Düse vorgesehen، um die Infrarot- und Radarsignatur zu reduzieren. Warum man sich schließlich gegen die 2D-Schubvektorsteuerung und für konventionelle runde Düsen entschied، ist unklar.

Lärmmessungen mit dem F-35A-Prototyp AA-1 ergaben، dass die F-35 10 bis 18 dB lauter als eine F-15 ist. في خط Verhältnisse übersetzt ، تموت مدينة Steigerung des Schalldrucks um das Zwei- bis Dreifache. [49]

جنرال إلكتريك / رولز رويس F136 بيربيتين

Das F136 ist eine Weiterentwicklung des YF120-Triebwerkes. Dieses war ursprünglich für den „Advanced Tactical Fighter“ entwickelt und in der YF-22 und YF-23 eingebaut worden. Im Auswahlverfahren unterlag das YF120 dann aber dem YF119 und wurde nie in Serie gefertigt. Für den JSF griff جنرال إلكتريك auf das YF120 zurück und gründete ein Konsortium mit Rolls-Royce، wobei GE 60٪ und RR 40٪ beisteuerte. Aus diesem ging schließlich das F136 hervor، das seinen ersten Testlauf am 21. Juli 2004 auf der Testanlage in Evendale (Ohio) absolvierte. Dabei erreichte der Prototyp eine maximale Schubkraft von etwa 178 kN und 106 kN Trockenschub.

Im August 2005 erhielt General Electric einen Entwicklungsvertrag im Wert von 2،4 Mrd. الدولار الأمريكي. Dieser sah die Fertigstellung des F136 bis 2013 vor. Am 6. فبراير 2006 löste die US-Regierung den Entwicklungsvertrag mit dem Konsortium um General Electric und Rolls-Royce wieder auf und setzt Konkurrent Pratt & amp Whitney als alleinigen Triebwerkslieferanten für die F-35 ein. Grund dafür war، dass das F135 eine Weiterentwicklung des F119-Triebwerks ist، das bei der F-22 eingesetzt wird. Da eine hohe Komponentenübereinstimmung foundiert، erhoffte sich die US-Luftwaffe von der alleinigen Verwendung des F135 Kostenersparnisse von etwa 30٪. Aufgrund von wirtschaftspolitischen Interessen traf die Entscheidung in Großbritannien auf Kritik.Da der US-Kongress Ende 2006 noch Entwicklungsgelder für das Fiskaljahr 2007 bereitstellte، konnte General Electric das F136 dennoch weiterentwickeln.

2009 erreichte das F136 auf dem Prüfstand eine Schubkraft von über 190 kN. [50] Als im Sommer 2009 Pratt & amp Whitney Kostensteigerungen beim F135 bekannt gab، [51] mehrten sich die Stimmen im US-Senat، wieder Gelder für das F136 freizugeben. [52] [53] Gerade im Export soll die Marktposition der F-35 mit der Auswahl aus zwei Triebwerken verbessert werden. Gegen den Willen von Verteidigungsminister Robert Gates و Präsident باراك أوباما عند 30. Juli 2009 das Repräsentantenhaus für die Serienfinanzierung des F136-Triebwerks. [53] [54] Allerdings wurde Anfang سبتمبر 2009 يموت Serienfinanzierung zu Gunsten von zehn Weiteren C17-Transportmaschinen wieder aus dem Budget gestrichen. [55] Mitte 2011 wies das US-Verteidigungsministerium GE und Rolls-Royce an، die Arbeiten am Triebwerk endgültig zu beenden. Die Hersteller wollten ein Kernentwicklerteam mit eigenen finanziellen Mitteln aufrechterhalten und eine Wiederaufnahme des Triebwerks in den Verteidigungshaushalt in den kommenden Jahren erreichen، [56] gaben dieses Vorhaben aber Ende 2011 auf. [57]

نظام الرفع رولز رويس Bearbeiten

Das Rolls-Royce-Lift-System [48] besteht aus einem Mantelpropeller، der mit dem Haupttriebwerk über eine Getriebewelle verbundenen ist، dem 3-Drehgelenk-Lager-Modul (وحدة دوارة 3BSM -Bearing) und Ausgleichsdüsen für die Rollsteuerung. [58]

Der hinter dem Cockpit eingebaute، aus zwei gegenläufigen Stufen bestehende Mantelpropeller wird über eine auskuppelbare Antriebswelle von einer zweistufigen Niederdruckturbine des Haupttriebwerks angetrieben (SDLF - Shaft Driven Fan (SDLF - Shaft Driven Fan. [59] Er hat 1،25 m Durchmesser und kann einen etwa 80 كيلو نيوتن (20.000 رطل)F) großen Anteil des Vertikalschubes erzeugen.

داس 3BSM ist ein dreiteiliges، durch قطري geschnittene Flansche في sich drehbares Strahlrohr ، das zur Umlenkung des Schubs des Haupttriebwerkes nach nach unten dient. Es kann في 2.5 Sekunden über 95 Grad drehen und liefert etwa 100 kN Schub. Damit stehen der F-35B insgesamt etwa 180 kN Schub für die Senkrechtlandung zur Verfügung، da dabei der Nachbrenner des F135-600 nicht verwendet werden kann. فور داس 3BSM und den Ein- und Auslass des Mantelpropellers öffnen sich dabei Klappen in der Rumpfverkleidung.

Ausgleichsdüsen für die Rollsteuerung in den Tragflächen، die jeweils etwa 9 kN (1950 lbF) Schub liefern، werden durch Zapfluft aus dem Verdichter des Haupttriebwerkes gespeist.

Rolls-Royce entwickelte zusammen mit Pratt & amp Whitney das F135-STOVL-Antriebssystem für den F-35B Joint Strike Fighter ، um die Austauschbarkeit mit dem GE-Rolls-Royce-F136-Triebwerk sicherzustellen. Rolls-Royce leitete von seinem Standort im englischen Bristol das umfassende Entwicklungs- und Integrationsprogramm und war verantwortlich für die Strömungsmaschinerie des LiftFan، 3BSM und das Design der Ausgleichsdüsen für die Rollsteuerung. فريق Das في Indianapolis in den USA lieferte Getriebe، Kupplung، Gelenkwelle und Düse des Systems und leitete den Einbau und die Prüfung des Mantelpropellers. [48]

Bewaffnung Bearbeiten

Da die F-35 als Mehrzweckkampfflugzeug ausgelegt ist، steht ihr eine große Auswahl an Raketen und Bomben zur Verfügung (siehe unten).

Als Rohrbewaffnung ist bei der F-35A eine intern eingebaute vierläufige Gatling-Kanone vom Typ GAU-22 / A (Kaliber 25 mm) vorgesehen، für die 180 Schuss Munition mitgeführt werden. Die Versionen B und C der F-35 haben diese Bewaffnung nicht، können aber mit dieser Waffe in einem externen Waffenbehälter mit 220 Schuss Munition ausgerüstet werden. Während man bei der B-Variante des Lift-Systems hinter dem Cockpit auf eine interne Kanone verzichten musste، war der Wegfall bei der F-35C innerhalb der US Navy nicht unumstritten. Das Konzept، bei einem Jagdflugzeug auf eine interne Kanonenbewaffnung zu Gunsten eines Waffenbehälters zu verzichten، wurde zuletzt mit der F-4 Phantom während des Vietnamkrieges angewendet، was sich im Luftkachfilte aines. Deshalb hatte die Navy (wie auch die anderen US-Teilstreitkräfte) bei ihren nachfolgenden Jagdflugzeugen، F-14 und F-18، wieder eine fest installierte Bordkanone eingebaut. Als Munition werden neuartige FAP-Geschosse von Rheinmetall eingesetzt. Diese panzerbrechende Munition zerfällt nach dem Durchdringen der Zieloberfläche in viele kleine hochenergetische Bruchstücke، die im Inneren des Ziels größeren Schaden anrichten als konventionelle، nicht zerfallende Wuchtgeschosse. Hierdurch ist die Munition auch für Die Bekämpfung von leicht gepanzerten Zielen wie beispielsweise Schützenpanzern geeignet. [60]

Ihre primäre Bewaffnung führt die F-35 in zwei internen Waffenschächten mit، in denen sich insgesamt vier Laststationen befinden. Die interne Waffenführung war، wie bereits bei der F-22، notwendig، um die Tarnkappenanforderungen zu erfüllen. Die äußeren der beiden internen Lastenträger können schwere Waffen، wie zum Beispiel 2.000 lb Mark-84-Bomben، JDAMs، JSOWs، Paveways oder Brimstones، mitführen die anderen beiden Stationen sind für leichtere Wafftuftufen aus derget. Da bei der F-35B die interne Waffenlast konstruktionsbedingt geringer ist، kann diese intern maximal die 1.000-lb-Mark-83-Bombe tragen. Da die geringen Abmessungen und Tragkapazitäten der beiden Waffenschächte die Einsatzmöglichkeiten der F-35 beschränken، schlug Lockheed für Block-5-Version verschiedene Modifikationen vor: So gehen die Planungen dahin، dieger beiden internen schlug Luft-Luft-Raketen montiert werden können. Damit wäre es möglich، eine Bewaffnung aus vier AIM-120 AMRAAMs und zwei AIM-9 Sidewinder intern mitzuführen (statt der gegenwärtigen 2-2-Konfiguration). Weiterhin wäre dann die effektive Mitführung von bis zu vier „Small Diameter Bombs“ möglich ، ähnlich wie es bei der F-22 bereits gemacht wird. Neben Lockheed arbeiten auch Andere Hersteller daran، ihre Flugkörper an den Waffenschacht der F-35 anzupassen. لذا فإن MBDA gegenwärtig eine Variante der Meteor für die Royal Navy mit kleineren Heckflossen ، damit diese vier solcher Flugkörper in den Waffenschächten unterbringen kann.

Unter den Tragflächen der F-35 قبل أن يتم تحديده من قبل Außenlastträger zur Waffenmitführung (acht bei der F-35C) ، deren Verwendung zu Lasten der Tarnkappeneigenschaften geht. Deshalb wird in der Regel auf die Außenlastträger verzichtet. Es gibt Einsatzprofile، bei denen die Außenlasten trotz der Negativen Auswirkungen auf die Tarnkappeneigenschaften verwendet werden. دا يموت F-35 خارجي مهر فافن ميتفوهرين كان متدربًا آخر ، ويرد داروف زوروكجريفن ، سوبلد يموت تارنكابينيغينشافتن أوفجروند غرينغر فينديليشر لوفتابوير نور عين untergeordnete Rolle spielen. Nicht alle Waffentypen der F-35 können in den internen Waffenschächten montiert werden. Dabei kann es sich um Marschflugkörper vom Typ Storm Shadow oder JASSM handeln (der einzige Marschflugkörper، den die F-35 auch intern mitführen kann، ist derzeit der "Joint Strike Missile"، der aber nur von Norwegen und Australien eingesetz). Auch die Luft-Boden-Raketen AGM-65 und AGM-88 können von der F-35 nur extern mitgeführt werden، genauso wie die schwersten Bomben der Paveway-Serie. Bei der Notwendigkeit von hohen Einsatzreichweiten können auch Zusatztanks mitgeführt werden. Die Beiden äußeren Träger in der Nähe der Flügelspitzen sind nur für leichte Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen vom Typ AIM-9 Sidewinder oder AIM-132 ASRAAM ausgelegt.

Gegenwärtig planen die US-Streitkräfte die F-35 إلى جانب Träger für Atomwaffen zu verwenden. Dafür sollte ursprünglich die B61-Atombombe ab 2017 modifiziert werden. Nach den Programmverzögerungen der F-35 wird mit einer entsprechenden Integration nicht vor den 2020er-Jahren gerechnet. Welche Modifikationen bei der B61 notwendig werden und ob diese auch intern mitgeführt werden kann، ist bisher unbekannt.

Ende أكتوبر 2013 fanden mit einer F-35B die ersten Testabwürfe und -schüsse mit scharfen Waffen statt. Dabei wurde eine Bombe des Typs GBU-12 abgeworfen und ein Lenkflugkörper AIM-120 AMRAAM Gestartet. [61] [62]

افيونيك بيربيتين

Die F-35 verfügt über eine hochintegrierte modulare Avionik gemäß der Pave Pace-Architektur. Hierbei werden all Daten der Sensoren und Systeme sehr früh in einem zentralen Rechensystem zusammengeführt ، لذلك فإن dass diese sehr flexibel und umfassend miteinander في Verbindung gebracht werden können. Dies ermöglicht im Gegensatz zu früheren Architekturen eine sehr hochwertige Sensorfusion und die Flex Implementierung von neuen، zuweilen unkonventionellen Funktionen (z. Elektronische Kampfführung über das Radar oder Cyberendkrieg). [63] Das primäre Ziel ist hierbei ein bestmögliches Situationsbewusstsein für den Piloten، der möglichst wenig Zeit mit Dateninterpretation und Systembedienung verbringen soll sich so auf die Analyze der taktischen Situations und die Entscheuidungsfenrier.

Die F-35 ist bei ihrer Indienststellung erst das zweite Kampfflugzeug، das über eine hochintegrierte Avionik verfügt. وفاة Das erste Mal kam Konzept bei der F-22 في Form der Pave-Pillar-Architektur zum Einsatz. Die Pave-Pace-Architektur stellt die zweite Generation US-amerikanischer hochintegrierter Avionik dar. Die wesentlichste Verbesserung ist die Einführung des Konzeptes von gemeinsam verwendeten Antennen und Analog-Komponenten. [64] Zuvor verwendete jedes Subsystem (z. B. IFF، Radar oder EloKa) seine eigenen Antennen exklusiv. Dadurch benötigen die hochentwickelten Systeme der F-22 insgesamt noch 64 منفصل Antennen. [64] Demgegenüber benötigt die F-35 nur 22 Stück، da sich mehrere Subsysteme eine jeweils passende Antenne teilen. [64] Darüber hinaus werden die Signale nicht mehr von spezialisierter Hardware verarbeitet، sondern lediglich digitalisiert und dann in die generischen المعالجات المشتركة المتكاملة (برامج المقارنات الدولية) eingespeist. [64]

Diese ICPs، von denen insgesamt 31 Stück in zwei Racks verbaut sind، stellen das „Herz“ der Avionik dar. [64] Auf diesen Steckkarten findet die komplette Daten- und Signalverarbeitung statt ، كانت bei konventionellen Architekturen sonst isoliert in den einzelnen Subsystemen stattfinden würde. Um die Kosten zu reduzieren und um die ICPs an neuere Entwicklungen anpassen zu können، werden auf diesen COTS-Prozessoren eingesetzt. تم تحديثه باستخدام وحدات المعالجة المركزية PowerPC-G4-CPUs verwendet ، يمكنك الحصول على 75.000 MIPS bereitstehen. [64] Die Software ist überwiegend في C ++ geschrieben، wobei auch einige Ada-Module aus der F-22 übernommen wurden. [64] Als Betriebssystem kommt Integrity-178B RTOS von Green Hills Software zum Einsatz. [65] Durch das hohe Integrationsniveau und die Digitalisierung der Antennenlage ergeben sich sehr hohe Anforderungen an die Datenverbindungen zwischen den Komponenten und ICPs. Daher stehen insgesamt 64 القنوات الليفية- Kanäle mit einer Bandbreite von je 2 Gbit / s zur Verfügung. [66] Die internen Systeme zur Flugsteuerung und Waffenkontrolle sind mit dem ebenfalls kommerziell verwendeten FireWire-Datenbus angebunden، der bis zu 800 Mbit / s transferieren kann. [67] Um auch ältere Ausrüstung an den Laststationen mitführen zu können، sind diese auch mit dem MIL-STD-1553 ausgerüstet، der jedoch nur über 1 Mbit / s Bandbreite verfügt.


شاهد الفيديو: Eurofighter Cockpit with Action Cam Bundeswehr HD (كانون الثاني 2022).