بودكاست التاريخ

سوبر مارين سي فاير عضو الكنيست السابع عشر

سوبر مارين سي فاير عضو الكنيست السابع عشر

سوبر مارين سي فاير مرقس السابع عشر

كان Supermarine Seafire Mk.XVII نسخة محسّنة من Seafire XV المدعوم من Griffon ، مع مظلة فقاعية وجسم خلفي مقصوص تم اعتماده في أواخر Seafire XVs جنبًا إلى جنب مع هيكل سفلي أفضل وأجنحة أقوى. تم تقديم مظلة الفقاعة في آخر ثلاثين طائرة من طراز Seafire XV أنتجتها Westland ، وأصبحت ميزة قياسية لـ Mk.XVII. كان جسم الطائرة الخلفي الجديد قادرًا أيضًا على حمل خزان وقود إضافي ، والذي يمكن استبداله بكاميرتين لإنتاج FR.XVII.

تمتلك Mk.XVII جناحًا أقوى ، مما يعني أنه بالإضافة إلى القنبلة التي يبلغ وزنها 500 رطل الموجودة أسفل جسم الطائرة ، يمكن أن تحمل قنبلة تزن 250 رطلاً تحت كل جناح. يمكن أن تحمل أيضًا خزانًا قتاليًا سعة 22.5 جالونًا تحت الأجنحة الخارجية. كان التغيير الأكثر أهمية هو إدخال هيكل سفلي جديد بسكتة دماغية أطول بمقدار 3 بوصات ، مما أدى إلى تحسين قدرته على امتصاص صدمة الهبوط الحاد وتقليل ميل الطائرة إلى الارتداد ، وهو مسار خطير للغاية على متن طائرة حاملة.

تم تسليم أول طائرة Seafire Mk.XVII في أبريل 1945. وفي النهاية قامت Westland ببناء 213 و Cunliffe-Own عشرين ، ليصبح المجموع 223.

كان لدى Seafire F.MkVII مسيرة قصيرة في الخطوط الأمامية. دخلت الخدمة برقم 809 و 879 سربًا بعد عودتهم من الشرق الأقصى ، ولكن تم حل كلا السربين بعد وقت قصير من استلام طائرتهم الجديدة - رقم 809 في 11 يناير 1946 ورقم 879 في 30 ديسمبر 1945.

استلم السرب رقم 807 الطائرة في ديسمبر 1945 ، واستخدمها عندما تم نشره في ألمانيا كجزء من TAF الثاني بين نوفمبر 1945 ويناير 1946. ثم انضم السرب إلى HMS الانتقام للتدريبات في بحر الشمال في مايو ويونيو 1947 ، قبل التحول إلى Sea Fury.

رقم 800 سرب استخدم Seafire XVII من سبتمبر 1946 ، يعمل جنبًا إلى جنب مع السرب رقم 805 على HMS محيط و انتصار في البحر الأبيض المتوسط ​​خلال عام 1947 وأوائل عام 1948. استخدم السرب رقم 800 سفينة Seafire XVII في بدايتها العملياتية ، مما ساعد على تغطية الإجلاء البريطاني من فلسطين.

كانت آخر الوحدات التي احتفظت بهذا النوع هي سربان احتياطيان رقم 1831 و 1832 ، والذي احتفظ به حتى عام 1941 ، وسرب التدريب رقم 764 ، والذي استخدمه حتى عام 1954.

سوبر مارين نوع 395
المحرك: مرحلتين بسرعتين فائق الشحن Griffon VI و 26
القوة: 1،950 حصانًا عند الإقلاع ، و 1850 حصانًا بأقصى قوة عند 2000 قدم (أو 1735 حصانًا في SAM)
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 36 قدمًا 10 بوصة ، 13 قدمًا 3 بوصة مطوية
الطول: 32 قدم 3 بوصة
الارتفاع: 10 أقدام و 8 بوصات (الذيل لأعلى) ، 13 قدمًا و 6 بوصات (الذيل لأسفل ، الأجنحة مطوية)
الوزن فارغ: 6،385 رطل
الوزن المحمل: 8،148 رطل
السرعة القصوى: 387 ميلا في الساعة عند 13000 قدم
سقف الخدمة: 35200 قدم
معدل الصعود: 4600 قدم / دقيقة
المدى: 435 ميلا
التسلح: مدفعان هيسبانو عيار 20 ملم وأربعة رشاشات براوننج عيار 0.303 بوصة
حمولة القنابل: قنبلة وزنها 250 رطلاً أو 500 رطل تحت جسم الطائرة وقنبلة واحدة وزنها 250 رطلاً أو ثمانية صواريخ 60 رطلاً تحت كل جناح

ارجع إلى مقال Supermarine Seafire الرئيسي


Supermarine Seafire Mk.XVII - التاريخ

تاريخ:02 أبريل 1954
زمن:بعد الظهر
نوع:سوبر مارين سي فاير مرقس السابع عشر
المالك / المشغل:764 سقن FAA RN
تسجيل: SP351
MSN:
الوفيات:الوفيات: 1 / الركاب: 1
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:كولد كيتشن هيل ، 4.5 ميل من جنوب وارمينستر ، ويلتشير - المملكة المتحدة
مرحلة: في المسار
طبيعة سجية:تمرين
مطار المغادرة: HMS Heron ، RNAS Yeovilton ، Ilchester
HMS Heron ، RNAS Yeovilton ، Ilchester
رواية:
Supermarine Seafire XVII SP351: تم بناؤه بواسطة Cunliffe-Owen ، وتم تسليمه إلى سلاح الجو الملكي التابع لأسطول البحرية الملكية RNDA (طائرات مستودع البحرية الملكية) 28/2/46 ، وتم توليه المسؤولية. مُخزَّن في RNAS Culham ، أوكسفوردشاير 7/3/46. صدر إلى 764 سرب FAA RN

المشطوبة (التالفة) 2/4/54. تحطمت في كولد كيتشن هيل ، كينغستون ديفيريل ، على بعد أربعة أميال ونصف جنوب غرب وارمينستر ، ويلتشير. بعد أن أخبر مدربه في HMS Heron (RNAS Yeovilton) الطيار في إحاطته التمهيدية بعدم التحليق على ارتفاع أقل من 300 قدم ، تحطمت الطائرة عندما حلقت في أرض مرتفعة. (عند إحداثيات تقريبية 51.14312 شمالاً ، 2.22206 واط).

وقد تم الإبلاغ عن أن الطائرة "مفقودة" يوم الجمعة 2/4/54 عندما فشلت في العودة من هذه الطلعة التدريبية ولم ترد أنباء عن هبوطها في أي مكان آخر. ولم يتم العثور على الحطام إلا في اليوم التالي بعد إجراء بحث ثان للمنطقة التي كان من المتوقع أن تحلق فيها الطائرة.

طار إلى كولد كيتشن هيل وانفجر عند الاصطدام. يرتفع التل إلى 900 قدم amsl (فوق مستوى البحر المتوسط) وفي وقت الانهيار كانت قمة التل محجوبة بالمطر والضباب. تم إرسال الطيار إلى RNAS Yeovilton قبل ستة أسابيع فقط لبدء دورته التدريبية. كان السبب المحتمل للحادث هو CFIT (طيران خاضع للتحكم في التضاريس) حيث يبدو أن الطيار لم ير قمة التل أبدًا حتى فوات الأوان - أو لم يره مطلقًا على الإطلاق.

طيار Seafire SP341:
الملازم أول أندرو مونرو أجنيو ، RN (طيار تلميذ تحت التدريب ، يبلغ من العمر 22 عامًا) - قُتل أثناء الخدمة الفعلية 2/4/54.

تم العثور على جثة الطيار ودفن في مقبرة البحرية في كنيسة سانت بارثولوميو في يوفيلتون ، إلشيستر ، سومرست.


IPMS / مراجعات الولايات المتحدة الأمريكية

أنا حقا أحب Spitfire. لقد قمت ببناء العديد منها تقريبًا مثل عدد طائرات F-4 Phantom II. لذلك ، عندما أتيحت الفرصة لبناء Seafire للمراجعة ، تطوعت. هل يعتبر الاستجداء والتوسل عملاً تطوعيًا؟ على أي حال ، حصلت على Sword Seafire Mk XVII الجديد ، وحصل Brian Baker على Seafire III.

الطائرة

كانت Seafire طائرة مرغوبة للغاية. أرادت ذراع الأسطول الجوي بشدة مقاتلة عالية الأداء لشركاتها. نظرًا لأن إنتاج RAF Spitfires كان أولوية أعلى بكثير ، فقد حصلوا على Blackburn Rocs (التي لم تكن كافية) و Wildcats (Martlets) و Hellcats. تم تعديل أول Seafires Spitfire Mk Vs. مع تطور Spitfires ، تغيرت Seafires أيضًا.

كان Mk XV Seafire يحتوي على محرك Griffon ، ولكن كان لديه بعض المشاكل التي تم إصلاحها على Mk XVII. تم إصلاح المشكلة الأكبر من خلال تقوية معدات الهبوط وتغيير الارتداد على oleos في دعامات التروس. أدى هذا إلى منع الدعامة من "النقر" على سطح السفينة عند تعشيق خطاف الحاجز ، كما قلل من الارتداد فوق أسلاك الحاجز وفي الحاجز. هناك أيضًا إطار يمنع العجلة الخلفية من الإمساك بالأسلاك ، مما قد يؤدي إلى تمزيق العجلة - حدث آخر غير مرغوب فيه. قلل الترس الذي تمت ترقيته أيضًا من الميل إلى التأرجح إلى اليسار عند استخدام الطاقة للإقلاع ، حتى مع وجود الدفة المعاكسة الكاملة.

هذه المجموعة ليست معقدة للغاية ، مع ذبابة كبيرة للجناح والأجزاء الصغيرة ، واحدة لنصف جسم الطائرة ، وذراع واضح ، ومجموعتين من أجزاء الراتنج مع العادم والمدافع. الأجزاء المصبوبة بالحقن ليست هشة وخالية من الفلاش مثل العديد من المجموعات الأحدث لأن Sword تستخدم قوالب أقل تكلفة وأقل ضغطًا. هذا يسمح لهم بنقطة تعادل أقل على مجموعة ، مما يعني أنهم يستطيعون القيام بطائرات أقل شهرة لأنهم لا يضطرون إلى بيع مجموعة bazillion لتحقيق ربح. حتى يتمكنوا من عمل Seafire بدلاً من Spirfire Mk V أو IX.

بالطبع ، يعني الفلاش الإضافي والحواف الأقل وضوحًا مزيدًا من العمل في التجميع. حسنًا ، إذا كان هذا ما يجب علي فعله للحصول على Seafire ، فهذا مقبول. كما قال أحد الأصدقاء ذات مرة ، "هل هذه هواية براغماتية؟"

هناك تصميم داخلي جميل يتماشى بشكل جيد. لقد واجهت بعض المشاكل مع الغراء لعدم الرغبة في العمل على البلاستيك. انتهيت أخيرًا من استخدام أسمنت Testors Liquid ، والذي نجح بشكل جيد. اضطررت إلى إجراء القليل من التشذيب للحصول على نصفي جسم الطائرة ليتناسبان مع الداخل. اختبار الملاءمة ، اختبار الملاءمة ، القص ، اختبار الملاءمة مرة أخرى ، ثم يعد تطبيق الغراء قاعدة جيدة لاستخدامها في هذه المجموعة.

يتطلب أنف جسم الطائرة بعض التشذيب والقطع والاختبار المناسب. من أجل الحصول على شكل محرك Griffon الصحيح على القلنسوة ، يتكون الجزء العلوي من الأنف من جزأين منفصلين. هناك أيضًا فتحة للعادم ، والتي تحتوي على صندوق داخل القلنسوة لحمل العوادم. يتم حظر الصندوق من خلال توسيع كبير داخل نصفي جسم الطائرة. بعد قطع هذا بمنشار الحلاقة ، ما زلت مضطرًا إلى الصنفرة أسفل الفتحات الموجودة على القلنسوات وحواف الصناديق لجعل العادم يصطف. من المؤكد أن العوادم عبارة عن أجزاء جميلة من الراتنج ، رغم أنها تستحق كل العمل للحصول عليها هناك.

بعد بضع ساعات من العمل للحصول على الطربوش والعادم بشكل صحيح ، واجهت "لحظة حرفي" أخرى مع الأجنحة. لا توجد أوتاد تحديد أو دبابيس أو فتحات أو مؤشرات حيث يتناسب الجناح السفلي مع جسم الطائرة. لقد بذلت قصارى جهدي لمحاذاة هذا الجزء ، لكن كان يجب أن أختبر تركيب قمم الجناح على جسم الطائرة / الجناح السفلي قبل مجموعة الغراء. كان يجب أيضًا إزالة تلك الأوتاد من قمم الجناح وأسفله قبل أن يصلح. كما هي ، عدت 30 عامًا إلى الأسلوب القديم المتمثل في وضع قطعة من المعجون على وصلات الجناح / جسم الطائرة وجعلها مناسبة عن طريق صنفرة المفصل بسلاسة.

تتطلب المثبتات الأفقية أيضًا عناية ومحاذاة. لا توجد فتحة أو علامة تبويب ، فقط مكان صغير لتناسب الطعنات. تخبرك التعليمات أن هذه الأجزاء بزاوية 90 درجة بالنسبة للمثبت الرأسي. انتهيت من استخدام CA على هذه ، مع كتلة Lego لإبقاء الأجزاء متعامدة حتى أتمكن من تطبيق المسرع.

بمجرد الانتهاء من جسم الطائرة في الغالب ، مع تثبيت الأجنحة والطعنات ، حان الوقت للطلاء والشارات.

اخترت الطائرة من رقم 1833 RNVS في Bramcote في عام 1949 لأنها لم تكن طائرة تدريب. كان من السهل جدًا الطلاء ، حيث كان الجانب السفلي والجانبين عبارة عن Sky ، وكان الجزء العلوي من الأجنحة وجسم الطائرة والطعنات عبارة عن Extra Dark Sea Grey ، وهو أيضًا Gunship Grey FS 36118. قم بطلاء السماء والقناع وإضافة اللون الرمادي. الدوار أحمر ، والدعائم سوداء مع أطراف صفراء. رش كل شيء باستخدام Future لإضفاء لمسة نهائية لامعة ، وهو جاهز للملصقات.

الملصقات رفيعة جدًا وهشة إلى حد ما. لم يكن لدي أي مشكلة مع الدائرية أو المسلسلات السفلية أو علامات "البحرية الملكية" على جسم الطائرة. ولكن عندما يتعلق الأمر بـ 151 على جانبي جسم الطائرة ، تمكنت من طي الملصقات وتمزيقها. حسنًا ، قابل للإصلاح. امسح التعليمات ، اطبع أرقامًا جديدة على فيلم ملصق ليزر ، ويبدو الأمر جيدًا. إذا نظرت عن كثب ، فإن الـ 151s أقل كثافة بقليل من اللون الأسود على الذيل. استمرت الملصقات وتحاضن بشكل جيد مع مجموعة Micro Scale's Micro Scale. طبقة أخرى من Future للتخلص من لمعان الملصقات مقابل الطائرة ، ثم قمت بتطبيق طبقة من الأكريليك المسطح. لم يكن هناك اختلاف في اللمعان بين الطلاء والشارات ، حتى عند النظر إليها بزاوية حادة مع الضوء.

العبث بت

أترك دائمًا الدعامة ومعدات الهبوط والأجزاء الصغيرة حتى أنتهي من الملصقات لأنني عادةً ما أتمكن من تدمير شيء ما أثناء عمل الملصقات.

تناسب المظلة كان ممتازا. كدت أنسى مشهد البندقية ، لكنها دخلت ووضعت المظلة فوقه بشكل نظيف. المظلة رقيقة وواضحة ولكنها ليست هشة.

اضطررت إلى العمل للحصول على العجلات وأرجل التروس معًا ، حيث يوجد انخفاض طفيف حيث تذهب أرجل التروس بدلاً من ثقب أعمق. CA هو صديقي. كان علي أيضًا استخدام CA على العاكس أمام عجلة الذيل.

كان تجميع الدعامة والغزل أسهل بكثير مما كنت أخشى. تحتوي كل شفرات على دبوس صغير في القاعدة ، وهناك فتحة مقابلة في قاعدة الدوار. أخيرًا ، حدد موقع العروات والثقوب! لقد سمح لي بالحصول على درجة الدعم الصحيحة في المحاولة الأولى.

التقييم العام

موصى به. إنها ليست مجموعة سريعة وبسيطة للمبتدئين. من ناحية أخرى ، إنها أفضل مجموعة من Seafire Mk 17 المتوفرة في أي مكان. يتطلب المزيد من العمل والرعاية ، لكن النتائج تستحق العناء. حتى المصمم المتوسط ​​(أو أقل بقليل ، مثلي) يمكنه تقديم تمثيل جيد لطائر نادر باستخدام هذه المجموعة.

بفضل Sword Models و Squadron Products لتوفير العينة و IPMS / USA لإتاحة الفرصة لمراجعتها.


Supermarine Seafire Mk.XVII - التاريخ

طائرات الحرب العالمية الثانية المحفوظة في المملكة المتحدة ،

حرائق البحار الخارقة

تهدف صفحة الويب هذه إلى تحديد وتحديد وتوثيق Supermarine Seafires المحفوظة في المملكة المتحدة. ساعد العديد من المساهمين في البحث عن هذه الطائرات لتوفير وتحديث البيانات على هذا الموقع. الصور هي من قبل المؤلف ما لم يذكر خلاف ذلك. أي أخطاء تم العثور عليها هنا هي من قبل المؤلف ، وأي إضافات أو تصحيحات أو تعديلات على قائمة الناجين من الحرب العالمية الثانية في المملكة المتحدة ستكون موضع ترحيب كبير ويمكن إرسالها بالبريد الإلكتروني إلى المؤلف على [email protected] .

البيانات الحالية حتى 22 أكتوبر 2020.

Supermarine Seafires المحفوظة في المملكة المتحدة حسب نوع الطائرة والرقم التسلسلي ورقم التسجيل والموقع:

سوبر مارين Seafire LF Mk. IIc (الرقم التسلسلي MB293) Reg. رقم G-CFGI ، Mark One Partnership LLC ، في المخزن في Duxford ، Cambridgeshire.

سوبر مارين Seafire L Mk. IIIc (Serial No. RX168)، Reg. رقم G-BWEM، Aircraft Spares & Materials Ltd، Duxford، Cambridgeshire.

سوبر مارين Seafire F Mk. XV (الرقم التسلسلي PR432) ، تم تخزين المشروع في وارويكشاير.

سوبر مارين Seafire F Mk. XV (Serial No. PR462)، Reg. رقم G-TGVP ، تيم بيرسي ، نورث ويلد.

سوبر مارين Seafire F Mk. XVII (Serial No. SX300)، Reg. No.G-CDTM، Seafire Displays Ltd، North Weald، Essex.

(صور تيم فيليس)

(صور تشارلي جاكسون)

(صور آلان ويلسون)

(صور آلان ويلسون)

سوبر مارين Seafire LF Mk. IIIc (Serial No. PP972)، Reg. رقم G-BUAR ، N-11-5 ، الأسطول الجوي 880 السرب ، Flying A Services ، Duxford ، Cambridgeshire. صالح للطيران. تم بناؤه بواسطة Vickers ، هذا هو Seafire الوحيد الذي يعمل بالطاقة من Merlin والذي شهد القتال.

(صور تيم فيليس)

(صور أدريان بينجستون)

(صور كوجو)

(صور بيتر باكيما)

سوبر مارين Seafire F Mk. XVII (Serial No. SX336)، Reg. رقم G-KASX ، كينيت للطيران ، نورث ويلد ، إسيكس. صالح للطيران.

(صور آلان ويلسون)

سوبر مارين Seafire F Mk. XVII (Serial No. SX137) ، متحف ذراع الأسطول الجوي، يوفيلتون ، سومرست.

سوبر مارين Seafire F Mk. 46 (Serial No. LA564)، Reg. لا ، G-FRSX ، حيث تمت استعادتها إلى الحالة الساكنة بأجنحة من Seafire F Mk. XVII (Serial No. SK300)، Reg. رقم G-RIPH ، نورث ويلد ، إسيكس. متحف المعالم ، باسينجستوك ، هامبشاير.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 4950856)

طار عدد من الطيارين الكنديين مع الأسطول الجوي ، وأبرزهم الملازم أول (N) روبرت هامبتون جراي ، VC ، DSO. لقد وجدت هذه اللقطة في أرشيفات مجموعة من طائرات Fleet Air Arm في RNAS Mill Meece ، HMS الوليد كاليفورنيا 1943/44. تم استخدام المرفق لتدريب WRNS Air Mechanics (Ordnance) على طائرات FAA. تتضمن الطائرة الموجودة في هذه الصورة طائرة Supermarine Seafire Mk. أنا ، من طراز Chance Vought Corsair ، و Grumman Martlet ، واثنين من Fairey Barracudas ، وربما هوكر Sea Hurricane أو Fairey Fulmar.


اليراعات وحرائق البحار بعد الحرب ، HMS Illustrious

أنا مدين مرة أخرى لـ Dave Bull لمشاركته مجموعته الرائعة من صور HMS لامع مع تاريخ البحرية الجوية. تعود هذه الصور الفوتوغرافية إلى فترة ما بعد الحرب مباشرة عندما أثبتت حاملة الطائرات التي تعرضت للضرب والتعب من الحرب فائدتها مرة أخرى مع فترة من التجارب وحاملة التدريب.

أحدث مجموعة تصور التدريبات التي تنطوي على اثنين من أكثر أنواع سلاح الأسطول الجوي شيوعًا في الفترة ما بين نهاية الحرب العالمية الثانية والاعتماد الواسع النطاق للطائرات ، Fairey Firefly و Supermarine Seafire.

تم تصميم Firefly في عام 1940 كمقاتلة بعيدة المدى بمقعدين لتحل محل Fairey Fulmar (انظر المواصفات البحرية الإشكالية) وشهدت الخدمة في العام الأخير من الحرب العالمية الثانية في مظهرها Mk.I. زودت Firefly ذراع الأسطول الجوي بنوع متعدد الاستخدامات لمجموعة من المهام بما في ذلك المقاتلات في جميع الأحوال الجوية والطائرات المضادة للغواصات وتدريب الأطقم الجوية.

تنتمي اليراعات إلى سرب 1830 ، أبوتسينش ، وهي في الأصل وحدة مقاتلة / مضادة للغواصات مجهزة بـ Fireflies و Seafires. سرعان ما تم توحيد الوحدة في Fireflies وفي أغسطس - سبتمبر 1949 انضمت لامع لفترة الانطلاق والتدريب ، كما هو موضح هنا. نفذ السرب 205 عملية إنزال خالية من الحوادث على سطح السفينة ، وفازت فيها بجائزة Boyd Trophy السنوية.

ترتدي الطائرة الخلفية الثانية رمز ذيل D ، مما يشير إلى أنها كانت جزءًا من HMS لامع"رحلة سفينة حتى وقت قريب. لا يبدو أن هذه الطائرة تحمل حجرة رادار ، على عكس معظم الطائرات المتبقية. كانت حجرة الرادار ، التي تحمل مجموعة رادار ASH الأمريكية خفيفة الوزن ، تعديلًا بسيطًا يمكن أن يحول المقاتل المستقيم F. يبدو أن طائرة رحلة السفن السابقة مجهزة أيضًا بقضبان الصواريخ.

لاحظ أيضًا نطاق ألوان الدوران ، والطائرتان بالقرب من الخلف في مخططات التمويه العلوية المظلمة السابقة - على الأقل تكون الطائرة الموجودة في الخلف الأيسر في نمط تمويه مدمر زمن الحرب. تشير طبيعة "الأكياس المختلطة" للطائرة إلى أنها مأخوذة من وحدات أخرى تحولت إلى أنواع أخرى أو تم حلها.

يمكن أن تكون هذه الصور جزءًا من نفس مفرزة التدريب ، حيث يتم ترتيب Firefly Mk.Is في حظيرة Illustrious جنبًا إلى جنب مع عدد من Seafire Mk.XVs و XVIIs. لامع، باعتبارها أولى الناقلات المدرعة ، غالبًا ما تعرضت لانتقادات بسبب افتقارها إلى مساحة تخزين الطائرات. عند التكليف في البداية ، لامع حملت حوالي 33 طائرة ، أي أكثر بقليل من ثلث العدد الذي تنقله شركات الطيران الأمريكية المعاصرة. ومع ذلك ، في نهاية الحرب ، سمحت إدارة حظائر الطائرات والسفينة الماهرة بحمل ما يصل إلى 57 طائرة دون مشاكل (انظر ثلاث غارات في بداية النهاية).

تُظهر الصورة التالية Seafire Mk.XVs و M.XVIIs يتم إحضارها على سطح السفينة للإطلاق (باستخدام Firefly MkI واحد ، للأمام والوسط).

تم تقديم Seafire كإجراء طارئ ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى فشل سياسة الطائرات البحرية قبل الحرب (انظر The Spitfire’s Struggle To Go To Sea). لم تكن مطلقًا حاملة طائرات مثالية ، بل كانت شديدة الهشاشة وضعف الرؤية عند الهبوط. كان أداؤها في الهواء رائعًا ، وتم تطوير Seafire بثبات على غرار نظيرتها الأرضية. كان Mk.XV هو أول إصدار لمحرك Griffon من Seafire ، وكان تقريبًا المكافئ البحري لـ Spitfire Mk.XII ، مع محرك مماثل وخدمات الطيران. كان Mk.XVII نسخة مطورة من XV ، مع العديد من التحسينات بما في ذلك مظلة الفقاعة والهيكل السفلي ذي الشوط الطويل. لم يشاهد أي منهما الخدمة خلال الحرب ، لكنهما أصبحا معًا نوعًا قياسيًا في أسراب مقاتلات RNVR بعد الحرب حتى تم استبدالها إلى حد كبير بـ Hawker Sea Fury في أوائل الخمسينيات.

هذا هو من طراز Seafire Mk.XVII من سرب 1831 ، ومقره في RNAS Stretton (ومن هنا جاء رمز الذيل "JA") بين عامي 1947-1951. لقد كان سربًا مقاتلًا من طراز RNVR مزودًا بـ Seafire XVs و XVIs باستخدام الرموز 101-120. يبدو أن هذه الطائرة قد أخطأت جميع الأسلاك وانخفضت عند ضرب أول حاجز تحطم. يبدو أن هناك ضررًا لحق بفتحة المدفع / الذخيرة الميمنة ، ربما بسبب الحاجز عندما اصطدمت الطائرة.

لسوء الحظ ، لم تكن جميع التدريبات خالية من الحوادث مثل فترة الركوب 737 لامع. تُظهر هذه الصورة سيارة Firefly F. يبدو أن الهيكل السفلي لـ Mk.I كان عرضة لأي حمل جانبي ، وعانى أحد الأسراب التشغيلية الأولى من ثلاثة انهيارات للهيكل السفلي في تمرين إطلاق واحد بسبب الحلقات الأرضية.

حادث هبوط مختلف ، هذه المرة يتعلق بـ Firefly Mk.V. قد تكون هذه في الواقع واحدة من أولى الطائرات التي خضعت لتجارب على سطح السفينة لأنها لا تحمل رموز قاعدة ساحلية أو فردية للطائرات. من الواضح أن الطائرة قد اصطدمت بسلك لكنها انجرفت إلى المنفذ ووضعت عجلة على الجانب ، وتوقفت عن الاصطدام بحاجز الاصطدام (الكبل الثلاثي عبر سطح السفينة قبل المروحة مباشرة). تم تقديم حاجز الاصطدام لشركات الطيران البريطانية خلال الحرب ، بناءً على الممارسة الأمريكية. في السابق ، كان يتعين ضرب كل طائرة وإنزالها على المصعد قبل أن تهبط الطائرة التالية. مع الحاجز ، يمكن للطائرة المهبطية أن تكون متوقفة عند القوس ، مما يسرع من التمرين إلى حد كبير.

لم تصل طائرات Firefly Mk.4 و Mk.5 / 6 التي تم تحسينها بشكل كبير إلى أسراب خلال الحرب ، ولكنها عززت قدرات القوات المسلحة الأنغولية في فترة ما بعد الحرب مباشرة ، بما في ذلك خلال الحرب الكورية. لقد استفادوا من محرك Griffon أقوى من Mk.I والديناميكا الهوائية المحسنة ، بما في ذلك مشعات جذر الجناح والزعنفة الموسعة. كان Mk.5 نوعًا "عالميًا" يشتمل على تحسينات Mk.4 ولكن مع القدرة على التحول بسرعة إلى نوع Mk.6 المضاد للغواصات أو المقاتلة الليلية ببساطة عن طريق تبادل المعدات. تم استبدال طائرات Mk.4 بسرعة بـ Mk.5s.

تُظهر هاتان الصورتان Fairey Firefly Mk.4s 206 و 221 / GN ، من سرب الطيران البحري 737 ، وقد شعر بالحزن أثناء التدريبات.

تم إصلاح سرب الطيران البحري رقم 737 في Eglinton (المشار إليه بواسطة رموز الذيل "GN") في مارس 1949 كجزء من مجموعة التدريب الجوية الثانية والخمسين. تم تجهيز السرب بـ Fireflies و Seafires لتدريب الأطقم الجوية على استخدام الأسلحة الجوية والحرب الأساسية المضادة للغواصات. غادرت Seafires بعد عام ، ومن 1950 إلى 1955 ، استخدم السرب اليراعات حصريًا ، وإن كان ذلك في مجموعة من العلامات.

من الواضح أن طائرات Fireflies الموضحة هنا سابقًا FR.Mk.4 نظرًا لمخطط التمويه التخريبي ، تم استبدالها لاحقًا بـ Extra Dark Sea Grey فوق السماء (في الأصل مع ترسيم منخفض ، ثم ترسيم عالٍ كما هو موضح في صور 1830 Squadron - Mk.V تم طلاء الطائرات بالمخطط الأحدث في المصنع).

يبدو أن Firefly 206 قد عانى من انهيار الهيكل السفلي واصطدم بالحاجز أثناء التحرك جانبياً.

شكرًا مرة أخرى لـ Dave Bull على مشاركة مجموعته الرائعة من الصور من HMS لامع. للاطلاع على المجموعات السابقة من الصور ، راجع توائم Fleet Air Arm و HMS Illustrious والنماذج الأولية والمحاكمات ، HMS Illustrious


سي فاير مرقس XVII SX336

يُظهر معرض الصور التالي Supermarine Seafire Mk الذي تم ترميمه حديثًا. السابع عشر ، SX336 (G-KASX). واحدة من طائرتين فقط في العالم تعملان بنظام غريفون ، وقد ظهرت هذه الطائرة لأول مرة بعد الترميم في 4 يونيو 2006 في أولد واردن.

مع أنف غريفون قصير ، مروحة بأربع شفرات ، جسم خلفي مقطوع للأسفل ، مظلة فقاعية مبسطة وزعنفة بالحجم الطبيعي ، Mk. بدا XVII مختلفًا عن أي علامة Spitfire / Seafire وكان أيضًا أفضل مظهر لجميع حرائق Seafire. تم إنتاج 233 من هذا المتغير. تم بناء Seafire بالتحديد في أبريل 1946 في Westland Aircraft في Yeovil.

كان لمشروع ترميم SX336 فترة حمل طويلة. تم اكتشاف جسم الطائرة المهجور في ساحة الخردة في وارينجتون ، لانكشاير في عام 1973. ككائن ترميم محتمل ولكنه صعب إلى حد ما ، فقد غيّر أصحابه عدة مرات. فقط عندما استحوذ عليها تيم ج. مانا ، في نوفمبر 2001 اكتسبت عملية الاستعادة طويلة المدى زخمًا. قامت الطائرة بأول رحلة لها بعد الاستعادة في 3 مايو 2006 في نورث ويلد ، بعد 60 عامًا تقريبًا من رحلتها الأولى.


سوبر مارين Seafire Mk.XV

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

سوبر مارين Seafire Mk.XV

تاريخ Stručná:
V průběhu vývoje palubních stíhaček Seafire došlo i zde na instalaci výkonného motoru Rolls-Royce Griffon. البحرية الملكية o tuto instalaci požádala specifikacemi N.4 / 43. Odpovědí na tyto specifikace byl Seafire Mk.XV، jak vidíme، také zde bylo použito označení odlišné od předešlých verzí. Poslední verze Seafiru byla L III (سيسلوفاني سيفيرو دوسود نيمولو. devítky "). Původně bylo zvažováno označení Seafire XII.

První prototyp byl dokončen v prosinci roku 1943، dříve se často uvádělo، že se jednalo o navalizovanou verzi Spitfiru Mk.XII، že tomu tak zcela nebylo، uvidíme v dalším popisu. Trup byl převzat ze Seafiru L III (byl zesílený a vybavený přistávacím hákem) ، tento trup nejvíce odpovídal verzi Spitfiru Mk.VC. Křídlo بواسطة nejvíce odpovídalo Seafiru Mk.III ، bylo jej možno ručně složit ، po jeho složení měl Seafire v hangáru rozpětí 4،1 m. Ocasní plochy byly převzaty z verze Spitfire Mk.VIII (zahrocená SOP) a pohonná jednotka byla kompletně převzata ze Spitfiru Mk.XII. Chladiče kapaliny však byly již symetrické a svou velikostí a umístněním odpovídaly Spitfiru Mk.IX. Uložení a skladba zbraní bylo obdobné jako u Spitfiru Mk.VC ، آلي díky novému nabíjecímu mechanu továrny Martin-Baker، vzrostla zásoba granátů na 150 ks. Granáty byly již v nábojových pásech. Výzbroj čtyř kulometů Browning Mk.II ráže 7،69 mm (0.303) se později (letoun byl vyřazen až počátkem padesátých let) již projevovala jako málo inná. Pod trup bylo možno zavěsit pumu do hmotnosti 227 kg a pod křídla dvě pumy po 113 kg nebo palivové nádrže o celkovém objemu 204 l. Podvozek zůstal shodný jako měl typ Seafire Mk.II، ale hmotnost byla již značně vyšší. Přistávací هاك حد ذاته zprvu nacházel جراب trupem، نا konec trupu حد ذاته přemístil من الالف إلى الياء التطوير التنظيمي jednapadesátého vyrobeného letounu، vzadu جراب trupem حد ذاته potom اتخاذ objevila jakási hrazdička، která chránila trup برد poškozením PRI přistání على zároveň zabraňovala zachycení přistávacího لانا س trupové kolečko.

Palubní stíhací letoun Supermarine Seafire XV přišel již pozdě na to، aby mohl zasáhnout do bojů druhé světové války. قم بتحويل ذراع الأسطول الجوي إلى dostal až v květnu 1945، postupně tvořil výzbroj osmi perutí a operoval z palub letadlových Lodí HMS Venerable، HMS Ocean، HMS Glory a HMS Thisus. Brzy nato se dostal do služby u Royal Canadian Navy na palubě HMCS Warrior. V roce 1949 zakoupila „patnáctky“ také Francie a zde operují Seafiry XV společně se Seafiry MK.III na palubě letadlové لودي Arromanches ، ale poměrně záhy byly nahrazeny americkými letouny Hellcat a Bearcat.
Zřejmě jediným uživatelem، جحوظ Seafiry Mk.XV حد ذاته فعل dostaly BOJE، BYL Barmský svaz، barmské letectvo vzniklo ضد ROCE 1950 ihned التطوير التنظيمي svého vzniku používalo dvacet "denavalizovaných" Seafirů Mk.XV proti barmským maoistickým partyzánským oddílům، tyto oddíly tehdy terorizovaly barmské obyvatelstvo .

Letouny Seafire Mk.XV nebyly příliš povedené stroje a přinesly spíše zklamání، měly několik závažných konstrukčních nedostatků، které se nepodařilo odstranit. Největší slabinou byl motor غريفون السادس ، který byl ještě nevyzrálý ، نابو. لقد المحرك otáčkách vyšších nečekaně ztrácel výkon، لbylo إلى způsobeno prokluzováním spojky kompresoru على ztráta výkonu motoru palubní stíhačky PRI vzletu ... Vrtule byla příliš blízko letové paluby، podvozek BYL poddimenzovaný والتي لا معنى لها ميل مالي rozchod (sklápěl حد ذاتها التطوير التنظيمي trupu القيام křídel). Navíc se námořní piloti s opačným otáčením motoru Griffon (oproti Seafirům s motory Merlin)، vypořádali ještě hůře، než tomu bylo u jejich kolegů u RAF. Na Druhou stranu gyroskopický moment vrtule، který způsoboval vybočování letounu při startu a pi přistání، byl velmi nepříjemný. Jediným opatřením bylo doporučení، či zákaz، nepoužívat vysoký stupeň přeplňování motoru. Po jistou dobu byla „patnáctkám“ dokonce pozastavena operaní činnost. Výkony Letounu byly slabší ، než jakých dosahovaly soudobé americké námořní stíhačky ، kterým měl Seafire konkurovat.
V Británii je FAA začala poměrně brzy vyřazovat، nejdéle sloužily u třech perutí Royal Navy Volunteer Reserve (Dobrovolnické zálohy Královského námořnictva) ، zde byly nyřazeny vyazeny v roce 195o.

Koncem roku 1945 bylo upuštěno od označování ímskými íslicemi a tak byl tento letoun nově označován Supermarine Seafire Mk.15.


بيرن ، برنارد

صور بيرين مقدمة من عائلة بايرن.

هل يمكنك أن تضيف إلى هذه الصفحة؟ إذا كان الأمر كذلك ، فيرجى الاتصال بـ:

عندما غادر برنارد & # 8216 بيرني & # 8217 بيرن المدرسة في عام 1940 لتلقي تدريب مهني في Supermarine Flight Shed القريبة ، كان من المقرر أن يبدأ علاقة حب مدى الحياة مع Spitfire

السنوات المبكرة

وُلد برنارد في مدينة إيستلي للسكك الحديدية في عام 1926 لوالدي ويليام وإديث بيرن ، وقد قطع تقاليد العائلة وعمل في صناعة الطائرات ، بدلاً من أعمال السكك الحديدية الجنوبية التي هيمنت على المدينة. قرار كان سيؤثر على حياته بطرق لم يكن ليتخيلها أبدًا.

عندما كان صبيًا صغيرًا فقد والدته قبل وقت قصير من بدء الحرب العالمية الثانية وعاش مع والده ، وهو من سكان لندن القاسي الذي انتقل إلى إيستلي مع السكك الحديدية عندما تم نقل الأعمال من ناين إلمز.

في عام 1940 ، في سن الرابعة عشرة ، ترك المدرسة وتلقى تدريبًا مهنيًا على الفور مع Supermarine. في Flight Shed في ما كان يُطلق عليه فيما بعد & # 8216Southampton Municipal Airport & # 8217 ، على الحافة الجنوبية لإيستلي.

سقيفة الطيران الخارقة
(1940)

Spitfires خارج Flight Shed في Eastleigh ، مجلة الطيران ، فبراير 1939

كان الانضمام إلى Supermarine في عام 1940 يعني الانضمام إلى الشركة عندما كانت معركة بريطانيا في أوجها. لم يكن الطلب على Spitfire أكثر إلحاحًا ، وكانت Flight Shed هي المرحلة النهائية الحاسمة في عملية الإنتاج.

قبل أن يتم تسليم أي طائرة سبيتفاير جديدة أو تم إصلاحها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ، كان عليها أن تخضع لسلسلة من اختبارات الطيران وعمليات التفتيش. تم إجراء ذلك في Flight Shed ، وهو حظيرة للطائرات تقع على الحافة الجنوبية لمطار ساوثهامبتون ، عبر ملعب من Supermarine & # 8217s الثانية ، في عصر الحرب العالمية الأولى ، وحظائر التجميع النهائي ، جنبًا إلى جنب مع مصنع Cunliffe-Owen الضخم الجديد.

يوم سقوط القنابل

جعلت أهمية حظيرة الطيران في إنتاج Spitfire ، إلى جانب حظائر التجميع النهائي ، هدفًا رئيسيًا للقاذفات الألمانية & # 8217s عندما بدأوا ، في سبتمبر 1940 ، في تحويل انتباههم بعيدًا عن مطارات سلاح الجو الملكي البريطاني & # 8217 ونحو بريطانيا & # 8217 مصانع الطائرات.

في 11 سبتمبر 1940 ، تحولت تلك النظرة نحو إيستلي ، حيث استهدفت قوة من القاذفات الألمانية مباني سوبر مارين في المطار.

استرجع بيرني لاحقًا أحداث ذلك اليوم لابنه ، حيث كانت الذكريات قاسية ومؤلمة بعد سنوات كما كانت في ذلك اليوم.

كانت وظيفته قرع جرس الإنذار لإخلاء سقيفة الطيران والذهاب إلى الملاجئ ، ولكن كان رنينه شديد الحماسة لدرجة أنه كان لا بد من أن يأمر بالنزول إلى الملجأ بنفسه.

في الملجأ شعر بارتجاج في المخ جراء سقوط القنابل وسقوط التربة الرخوة.

لحسن الحظ بالنسبة إلى Supermarine ، أخطأت القاذفات أهدافها المقصودة تمامًا. طيارو Luftwaffe يهاجمون عن طريق الخطأ مصنع Cunliffe Owen.

سوبر مارين وثروة # 8217s كانت مأساة كونليف أوين # 8217s. تم القبض عليهم على حين غرة وشراسة عمال المداهمات في المصنع كانوا لا يزالون على مقاعدهم حيث سقطت القنابل ، ودمرت المبنى وقتلت أكثر من خمسين في انفجار ومذبحة المبنى المنهار.

صورة استطلاع Luftwaffe للاستطلاع لما بعد الغارة ، تُظهر بعض حفر القنابل بما في ذلك تلك التي ضربت ورشة مصنع كونليف أوين.

بعد انتهاء القصف ، خرج بيرني من الملجأ وطُلب منه العودة إلى المنزل. لفتة طيبة ولكنها واحدة تطلبت من الصبي الصغير أن يتخطى الآثار المروعة التي خلفها القصف. صورة كان من المفترض أن تؤثر عليه طوال حياته ، وتجربة تفاقمت بسبب اللامبالاة الواضحة لوالده أو فيما يتعلق بما اختبره ابنه.

متطوع في ARP والدفاع المدني
(1940-1945)

على الرغم من الساعات الطويلة التي قضاها في وظيفته في Flight Shed Bernie ، فقد تطوع أيضًا لـ ARP ، (احتياطات الغارة الجوية) ومثل العديد من الفتيان الذين يبلغون من العمر 14 عامًا ، عملوا في البداية كرسول ، أو عداء ، مع مسؤولية ضمان الحفاظ على الاتصالات ، خاصة في حالة قطع خطوط الهاتف أثناء المداهمة.

في عام 1941 ، تم توسيع واجبات ARP بحيث تم تغيير اسم المنظمة وأصبح بيرني رسميًا متطوعًا في الدفاع المدني.

متطوعو الدفاع المدني Eastleigh. يقف بيرني في المركز الثاني من اليسار في الصف الخلفي.

سقيفة الطيران
(1940-1946)

كان من المقرر أن يظل بيرني يعمل في Flight Shed طوال فترة الحرب ، ليبني معرفة وثيقة بالعديد من المتغيرات المختلفة من Spitfire & amp Seafire ، بما في ذلك العديد من الطائرات المنتجة والنماذج الأولية.

بيرني (الثالث من اليسار) مع زملائه من أعضاء Flight Shed يقفون بجانب Spitfire. الصورة مؤرخة عام 1940 ولكن من المحتمل أن تعود إلى أواخر عام 1941 عند تسليم علامة جديدة من Spitfire إلى سلاح الجو الملكي البريطاني

خدمة وطنية
(1946-1947)

في عام 1946 ، مثل معظم الشباب في ذلك الوقت ، طُلب من بيرني أداء عامين من الخدمة الوطنية. بالنسبة لبيرني ، كان هذا أول مغادرته لعالم الطيران منذ أن بدأ العمل في عام 1940 حيث خدم ، بصفته عريفًا لانس بيرني ، في جناح النقل بالسيارات التابع لفيلق الشرطة العسكرية في معسكر ميتشيت في ألدرشوت لتدريب سائقي الدراجات النارية.

حرائق البحار الأخيرة
(1947-1949)

في السنوات التي أعقبت نهاية الحرب العالمية الثانية ، واصلت Flight Shed العمل على أحدث طائرة Supermarine & # 8217s بما في ذلك Spitfire & # 8217s البديل البحري Seafire (تم تصنيع العديد منها بموجب عقد من قبل مصنع Cunliffe Owen القريب) للبحرية الملكية.

انتهى العمل في Seafire تدريجياً في مارس 1949 ، مع تسليم Seafire Mk XVII SP326 الذي تم إصلاحه من Flight Shed. حدث كان سببًا لالتقاط صور للمشاركين ، بما في ذلك بيرني ، و Seafire ناقصها المظلة الشمبانية مع الطائرة.

لقد كانت ، أو هكذا بدا الأمر ، نهاية حقبة.

1949 ، The Last Seafire: أعضاء من Flight Shed يتجمعون لتقديم وداع نهائي لآخر خط Spitfire لمغادرة Flight Shed.

نادي هامبشاير ايرو & أمبير G-AIDN
(خمسينيات وستينيات القرن العشرين)

لم ينته عاطفة بيرني & # 8217s مع Spitfire وارتباطه بها مع تسليم Seafire في عام 1947 أو حتى مغادرته الشركة. مثل العديد من زملائه ، لم يكن مجرد عامل طائرة ، بل كان أيضًا متحمسًا للطيران وعضوًا في نادي هامبشاير للطيران في المطار حيث بدأ.

في عام 1956 ، اشترى النادي طائرة تدريب سبيتفاير Mk.VIII ذات المقعدين المحولة MT818 والتي تم تسجيلها من قبل فيكرز G-AIDN بعد تحويلها & # 8217s إلى تكوين بمقعدين في تشيلبولتون في عام 1946.

بيرني (الثالث من اليسار) مع زملائه أعضاء نادي هامبشاير للطيران مع Spitfire G-AIDN. من اليسار إلى اليمين: F Botley ، J. Adlam ، B. Byrne ، D. Dewey ، J. Stutchbury ، C. Foster.

بين عامي 1956 و 1963 ساعد بيرني النادي في الحفاظ على G-AIDN والطيران ، بما في ذلك السباق في كأس King & # 8217s ، وتحت قيادة مالك Holiday Camp Billy Butlin ، استولت على سجل London-Paris Air Speed ​​Record لطائرة مكبس.

حافظ بيرني على اتصال بشركة G-AIDN حتى بعد بيعها والتقطها ابنه على جناح الطائرة في أندوفر في عام 1974 مع المالك / الطيار آنذاك جون فيري.

اليوم G-AIDN مملوكة ولا تزال تطير بواسطة Biggin Hill Heritage Hangar.

هندسة
(1963-1970)

بعد العمل مع Hampshire Aero Club ، قضى بيرني العقد التالي في العمل بعيدًا عن صناعة الطيران لسلسلة من الشركات الهندسية ، بما في ذلك Twyford Moors و Barco و Dowding and Doll و EMI-MEC قبل العودة إلى مجال الطيران في أواخر السبعينيات.

بريتيش ايروسبيس
(أواخر السبعينيات - 1989)

خلال الحرب العالمية الثانية ، قامت Folland Aircraft في هامبل بدور حيوي كواحد من المقاولين الفرعيين الرئيسيين في Supermarine & # 8217s ، مما يوفر العديد من أقسام الذيل من Spitfires التي كان بيرني مسؤولاً عن اختبار الطيران. ومع ذلك ، وقعت Follands ، مثل معظم شركات الطيران الكبرى في الحرب العالمية الثانية (بما في ذلك Supermarine) ضحية لتوحيد صناعة الطائرات البريطانية في فترة ما بعد الحرب.

في عام 1963 ، أصبحت Folland Aircraft جزءًا من Hawker Siddeley و Folland & # 8217s طائرة مقاتلة صغيرة وخفيفة الوزن ، Gnat ، تم استبدالها بـ Hawker Siddeley Hawk. كان من المقرر أن تصبح طائرة هوك ، مثل طائرة Gnat قبلها ، الطائرة التي يستخدمها فريق عرض الأسهم الحمراء المشهور عالميًا في سلاح الجو الملكي البريطاني.

بحلول عام 1977 ، أصبح هوكر سيدلي جزءًا من شركة الطيران البريطانية ، وكان من المقرر أن يعود بيرني إلى هذه الشركة وهاوك كمفتش ، وهو الدور الذي ظل فيه حتى تقاعده في عام 1989.

برنارد في مكتبه في هامبل يعمل مفتشا للفضاء البريطاني.

حياة رائعة
(1990-2021)

في السنوات التي أعقبت تقاعده من صناعة الطيران والعمل مع Hampshire Aero Club ، واصل بيرني ارتباطه مع Spitfire من بعيد ، حيث اصطحب ابنه وبناته إلى العروض الجوية وشاهدوا في رهبة رحلة معركة بريطانيا التذكارية وتكريمهم لـ & # 8216 هذه & # 8217 طائرة.

توفي بيرني في أوائل عام 2021 ، بعد أن نجا من أسوأ ما يمكن أن يلقيه عليه Luftwaffe ، استسلم أخيرًا للوقت والمرض. كما وصفه ابنه

& # 8220A شاب عادي من الطبقة العاملة من مقاطعة إيستلي ، لكنه عاش حياة رائعة. & # 8221

برنارد & # 8216 بيرني & # 8217 بيرن (1926-2021)


WARBIRDS & # x3a الناجين من حرائق البحار الخارقة

بعد عقود من عدم وجود أي حرائق بحرية صالحة للطيران في أي مكان ، وأمثلة قليلة على الرأي العام ، شهدت السنوات الأخيرة عودة ثلاثة حرائق بحرية إلى الهواء ، بالإضافة إلى العديد من الحرائق الأخرى قيد الاستعادة.

كان أول من طار هو العلامة الأخيرة ، ومنذ ذلك الحين تم نقل علامتين سابقتين إلى الهواء & ndash مع أمثلة سابقة يجب اتباعها.

Seafire F Mk. 47 ، VP441
كانت Seafire Mk.47 هي الأخيرة من عائلة Spitfire ، ولكنها كانت أول Seafire تعود إلى الهواء ، بعد سنوات عديدة من عدم الاهتمام وسوء الرعاية. تم تصنيع VP441 في أعمال Vickers-Armstrong & rsquos South Marston في 29 نوفمبر 1947 ، وفي يناير 1948 انضم إلى رقم 804 NAS في RNAS Ford.

أصبحت الوحدة أول سرب يقوم بتشغيل Seafire F Mk. 47 ثانية. شرعوا في HMS Ocean في 24 أغسطس 1948. ومع ذلك ، بعد تسرب الزيت في المروحة الخلفية ، تم نقل VP441 إلى RNAS Hal Far وانتقل إلى Kalafrana ، في مالطا. تم نقلها لاحقًا إلى طائرة الأدميرال الاحتياطية وشحنها مرة أخرى إلى المملكة المتحدة ووضعها في المخزن ، قبل (في 24 يناير 1954) تم إيقاف شحن الطائرة VP441 وهبطت الطائرة للاستخدام التعليمي الأرضي في كلية الهندسة البحرية الملكية في مانادون ، بليموث.

بحلول عام 1958 ، انتهت فائدته وتم عرضه على الوحدة المحلية من سلاح التدريب الجوي ، رقم 335 سرب. على الرغم من أن هيكل الطائرة كان سليمًا ، إلا أنه لم يتم تركيب أي شفرات للمروحة ، كما تمت إزالة جميع الأسلحة والأغطية البرميلية للمدافع وتم تجريد قمرة القيادة تقريبًا. مرت Seafire بالعديد من الأيدي قبل أن ينتهي بها الحال مع نيلسون إزيل في تكساس ، في أكتوبر 1995 ، باعتباره الناجي الوحيد من العلامة.

Stored at Ezell&rsquos in Breckenridge, Texas, it was acquired by Jim Smith in 1997 and restoration commenced. Given the difficulty of finding a propeller and contra-prop of the correct type, the very reasonable course of substituting an ex Avro Shackleton Griffon with cropped Shackleton type propellers was taken, and a feathering switch added in the cockpit, a potentially vital new accessory.

It finally took to the air again seven years later in April of 2004 VP441&rsquos first flight in over 50 years, and it now graces the skies of Montana.

CAPTION: Jim Smith's Seafire F Mk. 47, seen here over Montana, US with Nelson Ezell at the controls. Acquired in 1997, it flew seven years later in April, 2004. VP441 was the last type in the Spitfire family, but the first Seafire to return to the air. (Philip Makanna/GHOSTS)

Seafire F Mk. XVII SX336 (see lead photo)
The second Seafire to fly again was Seafire SX336, which was built by Westland Aircraft Ltd. at Yeovil and handed over to the FAA on May 3, 1946.

It was withdrawn from operational use in 1954 and sold as scrap. In 1973 the fuselage was recovered from the Joseph Brierley & Son scrap yard in Warrington, Lancashire, together with parts from its sister ship, SX300. Rebuilt to airworthiness, the aircraft was registered as G-BRMG to Peter J. Wood of Twyford on September 19, 1989 where she remained until 2001. In November 2001 she went to a new owner, Tim Manna, Cranfield for a long-term restoration.

In the meantime the registration G-BRMG was cancelled in 2003 and changed to G-KASX (Kennet Aviation SX[336]). Her original Fleet Air Arm colour scheme was applied at Turweston Airfield on February 6 2006 before making the first post restoration flight on 3 May 2006 from North Weald. After six years of display appearances, sadly SX336 suffered a wheels up landing at Lille-Marcq Airfield, Bondues, France, on 1 July during practice for an airshow. Thankfully damage to airframe is hoped to be minor.

Seafire Mk.XV PR503
It is ironic that North America now sees the greatest population of Seafires flying, with the return of Seafire PR503 to the air. This Seafire was ordered from Cunliffe Owen in July 1943 and delivered to the Royal Navy in late 1945, prior to transfer to the re-formed 803 Squadron of the Royal Canadian Navy. The squadron embarked on HMCS Warrior on 23 March 1946 destined for its new base at Dartmouth, Nova Scotia.

Struck off charge on 4 April 1950, after service with 803 Squadron and 883 Squadron (then coded VG-AA-A) at Dartmouth, HMCS Shearwater, Nova Scotia, it was relegated to fire practice duties surviving ten years in the role. Rescued by a student group, restoration was beyond them and it passed into the hands of the Nova Scotia Chapter of the EAA in 1964, the aircraft formally being purchased from Crown Assets on 21 December 1967. Ownership transferred to the Canadian Warplane Heritage in 1972, but passed to Wally Fisk of the Polar Aviation Museum at Anoka, Blaine, Minnesota. Restoration continued in the hands of Ray Middleton, and registered N535R later N503PR in 2000.

By May 2005 it was reported that PR503 had been sold yet again to Dr Wes Stricker of Columbia, Missouri. Here the restoration continued to fruition under the intense, detailed care of Jim Cooper, including a livery change back to its original RCN 803 Squadron markings. On 1 July 2010, former FAA pilot John Beattie, principal pilot of Seafire XVII SX336, took the Seafire XV into the air at Columbia for a twenty minute shake-down. Later in July it headed for AirVenture, Oshkosh, where it picked up the 2010 Silver Wrench award.

CAPTION: Dr Wes Stricker's Seafire XV PR503 on show at Oshkosh, where it picked up the 2010 Silver Wrench award. Work on these Rolls Royce Griffon Seafires began during WWII. (Platinum Fighter Sales)

Unfolding Wings
Only one Seafire is on permanent public display in the UK, rightly so at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton, Somerset. This is Seafire F17 SX137, which has been on display usually with the wings folded since 1964. Another of the &lsquoteen&rsquo mark Seafires is on public display with the Military Museum of Alberta, Calgary, Alberta, Canada. This is Seafire PR451 which was an instructional airframe after brief service. This example differs from the fliers in being both a &lsquohigh back&rsquo example and equipped with the earlier A frame style hook.

There are a number of other Seafires in private hands of various marks undergoing restoration as we go to press. These include ex-French Aeronavale and Irish air Corps examples, wrecks from around Malta, as well as the remarkable cache of Spitfires that was re-discovered by Peter Arnold in Myanmar (Burma) which included several Seafires. These have since been recovered for rebuilding in the UK and the US.

Additionally, at least one Seafire gave up parts for an Australian Spitfire restoration as well. As one specific example, and as noted above, the fuselage hulks of Seafire Mk.XVII SX300 and SX336 were recovered from a Warrington scrapyard in 1973. After passing through several owners, SX300 is now registered as G-CDTM (to Tim Manna of Kennet Aviation, at North Weald) and is also under a long-term restoration to fly like its stablemate SX336.Given the often partial nature of these airframes, and the extensive industry now rebuilding Spitfires with facilities and material that can be adapted to Seafire restoration, it is certain we have not seen the last of the Seafires take back to the air.

Our thanks go to, Phillip Makanna/GHOSTS, Ezell Aviation, John Rayner of Platinum Fighter Sales, Gary Brown, Scott Schaefer, Steve McGregor Spitfire Association Australia, Geoff Litchfield, David Hamilton, & UK Seafire experts Laurence Bean and Peter Arnold for their help in the production of this feature.


Supermarine Seafire Mk.XVII - History

I really enjoyed this one.

It is, of course, the all new tooling from Airfix in 1:48 of the Supermarine Seafire F.XVII.
I started by painting the interior parts with black and cockpit green, I also replaced the air scoop atop the fuselage with some thin sheet aluminium as the moulded one is soft and too small.

I added some paint to the cockpit details and done some light washes and drybrushing, nothing too taxing as not much will be seen once ensconsed within the fuselage.

It is quite neatly detailed and really pops out under some paint, it looked decidedly undetailed before paint I must admit. The seat belt is an etched part from Model Design Construction.

The wings were put together as I was building it with the wings spread rather than folded to preserve those classic lines there are some ejector pin marks to remove on both mating surfaces near the wingtips. A couple of minutes with a scalpel makes so much difference to the fit on these.

The insides are made up from two major bulkheads and the control column with its various linkages, all were simply painted and drybrushed to highlight the details. It would have been nice for Airfix to have included instrument dials as decals though little can be seen once completed and installed in the fuselage.

I thinned down the radiator flaps, you can see the before and after. I replaced the cut away side panels from thin alu sheet. I also flat sanded the actual panels that join to the lower wing to seat it better into the moulded recess, as it sits slightly proud as is.

I drilled out the exhaust stubs which adds a quantum difference will little input.

You can see the small gap at the rear joint of the wing section to fuselage and in the corners of the leading edges, not easy to see as they are such small gaps.

الرسم والعلامات

The panel lines are a little on the heavy side, but look far better under a coat of paint or two.

The model is finished with Gunze H74 Sky (lightened approx.30% with Flat White) and Gunze H333 Dark Sea Grey, the spinner is Tamiya XF-3 Yellow with Gunze H77 Tire Black for the tyres and prop blades, wheel hubs and u/c legs are Alclad Aluminium. the exhaust stacks were drilled out and sprayed Alclad Steel and shaded with Alclad Pale Burnt Metal.

Weathering was kept minimal with a light panel wash and some light exhaust staining.

The decals worked fantastically and settled down well with klear as decal set. Its finished in markings as option C in the kit, from No.1832 Naval Air Squadron, Royal Naval Volunteer Reserve, Southern Air Division, Royal Naval Air Station Culham, Oxfordshire, England, 1950