Heinkel He 111F

Heinkel He 111F

شهد He 111F أول تغيير رئيسي في التصميم الأساسي للطائرة. من أجل تبسيط الإنتاج ، تم استبدال الجناح البيضاوي المستخدم في جميع الطرز السابقة بجناح تقليدي ذي حواف مستقيمة. ونتيجة لذلك ، تم تخفيض جناحي الطائرة من 74 قدمًا و 1.8 بوصة إلى 73 قدمًا و 9.8 بوصة. تم استخدام الجناح الجديد لأول مرة في نسخة النقل التجاري He 111G للطائرة ، ولكن لم يتم إدخاله في الإنتاج العسكري حتى أواخر عام 1937.

F-0

اكتملت الطائرة F-0 قبل الإنتاج في أواخر عام 1937. وكانت تعمل بمحرك Junkers Jumo 211A-3 بقوة 1100 حصان ، مما يمنحها سرعة قصوى تبلغ 267 ميلاً في الساعة عند 16400 قدم.

F-1

تم بناء خمسة وعشرين طائرة من طراز He 111F-1 لتركيا خلال عام 1938 ، وظلت في الخدمة في تركيا حتى عام 1946.

F-2

كانت F-2 مشابهة للطائرة F-1 ولكن مع معدات راديو محسنة. عشرون بنيت.

F-3

كانت F-3 نسخة استطلاع لم يتم بناؤها أبدًا.

F-4

كانت الطائرة F-4 مشابهة للطائرة E-4 ، مع رفوف خارجية للقنابل. تم بناء أربعين منها خلال عام 1938 ، قبل أن يتم استبدال He 111F بـ He 111P مع أنفه المحسّن.

التنمية - القتال - هو 111 أ - هو 111 ب - هو 111 ج - 111 د - 111 هـ - 111 ف - 111 ز - 111 هـ - 111 ج - 111 ب - 111 ر - 111 ز


CITY OF LAWRENCE v. LAWRENCE PATROLMEN ASSOCIATION

مدينة القانون ضد جمعية لورانس باترولمان.

رقم 00-P-1896.

تقرر: 12 ديسمبر 2002

على الرغم من السؤال الدقيق ، فإن العلاقة المتبادلة بين G.L. c. 41 ، § 100 ، و G.L. c. 41 ، § 111F ، جديد ، والمبادئ المعمول بها لقانون التحكيم مألوفة. قررنا أن أحكام الفقرة 100 لا تمنع الخضوع للتحكيم في مسألة استحقاق الإجازة المدفوعة بموجب المادة 111F ، وأن طلب مدينة لورانس (المدينة) لإلغاء قرار التحكيم الذي منح إجازة مدفوعة الأجر قد تم رفضه بحق .

قوانين عامة ج. 41 ، § 100 ، بصيغته المعدلة من خلال St.1970 ، ج. 27 ، يطلب من أرباب العمل من ضباط الشرطة أو رجال الإطفاء تعويضهم عن النفقات الطبية المصاحبة لإصابة مرتبطة بالعمل ، إذا قررت سلطة التعيين أن ذلك "مناسب في جميع الظروف". من أهم "الظروف" ذات الصلة ما إذا كانت النفقات الطبية ، في الواقع ، مرتبطة بالعمل ، أي مرتبطة سببيًا بشيء حدث للضابط أو رجل الإطفاء أثناء العمل. 1 تنص المادة 111F على أن ضابط الشرطة أو رجل الإطفاء الذي يعاني من إصابة تؤدي إلى العجز أثناء الخدمة يحصل على إجازة مدفوعة الأجر عن فترة العجز.

1. حقائق أساسية. تعرض روبرت جاكسون ، ضابط دورية في قوة شرطة لورانس ، لنوبة إقفارية عابرة (TIA) أثناء قيامه بواجب دورية في صباح يوم 18 نوفمبر / تشرين الثاني 1998. تقدم بطلب على الفور للحصول على إجازة مدفوعة الأجر على أساس أنه أصيب أثناء الخدمة ، أي ، سعى للحصول على مزايا § 111F. عندما عاد جاكسون إلى العمل في ربيع عام 1999 ، لم تكن المدينة قد اتخذت إجراءات بشأن طلبه للحصول على إجازة مدفوعة الأجر. كانت قد تلقت رسالة بتاريخ 21 مايو 1999 ، من تيموثي جيني ، دكتوراه في الطب ، أحد الأطباء العديدين الذين عالجوا جاكسون ، قائلًا إن TIA يمكن عزوها إلى انسداد في الدماغ ينشأ في القلب. هذا وضع في اللعب G.L. c. 32 ، § 94 ، ما يسمى ب "قانون القلب". 2

طلبت المدينة رأيًا إضافيًا من خدمة إدارة المطالبات الطبية ، Meditrol ، Inc. قام أحد ضباط Meditrol ، الذي كان تدريبه في مجال المحاسبة ، بمراجعة السجلات الطبية لجاكسون. كان رأيه أن افتراض قانون القلب لم يكن قابلاً للتطبيق وأن TIA الخاص بجاكسون كان نتاج حالة خلقية موجودة مسبقًا. وبناءً على ذلك ، نصح Meditrol أن المدينة لن تسدد نفقات جاكسون الطبية بموجب GL. 41 ، § 100 ، أو منحه إجازة مدفوعة الأجر تحت GL. ج. 41 ، § 111F.

2. التحكيم. أبرمت جمعية لورنس باترولمن (النقابة) ، بصفتها وكيل مفاوضة جماعية لرجال دوريات لورانس ، اتفاقية مفاوضة جماعية مع المدينة نيابة عن رجال الدوريات. المادة الثانية عشرة من تلك الاتفاقية ، المخصصة لموضوعات "الإجازة المرضية والإصابات والإجازة الخاصة وإجازة الوفاة" المنصوص عليها في الفقرة 4 بشأن "إجازة الإصابة" على النحو التالي:

"القوانين العامة [ج] الفصل 41 ، [البند] 111 و تطبق في حالات الضرر. يجب أن يكون لدى الضباط أربع وعشرون (24) ساعة للإبلاغ عن الإصابة أثناء أداء واجبهم ".

بعد التقدم خلال مراحل التظلم المطلوبة ، طالب الاتحاد بالتحكيم في مسألة الإجازة المدفوعة لجاكسون. قرر محكم واحد أن السؤال § 111F كان موضوعًا مناسبًا للتحكيم بموجب الاتفاقية ، ومنح جاكسون أجر إجازة العجز من 18 نوفمبر 1998 ، إلى تاريخ استئناف جاكسون للعمل. 3 تقدمت المدينة بشكوى في المحكمة العليا لإلغاء قرار التحكيم على أساس أن المحكم قد تجاوز صلاحياته. انظر ج. 150 ج ، الفقرة 11 (أ) (3). خلص أحد قضاة المحكمة العليا إلى أن المحكم تصرف في حدود سلطته ورفض طلب إبطال قرار التحكيم. 4

3. التحكيم في النزاع. كما لوحظ سابقًا ، كان موضوع الإجازة مدفوعة الأجر بسبب الإصابات جزءًا من اتفاقية المفاوضة الجماعية وأشار إلى الحقوق الجوهرية الممنوحة من قبل G.L. c. 41 ، § 111F. هذا الحكم التشريعي هو من بين تلك المذكورة في G.L. c. 150E ، الفقرة 7 (د) ، باعتبارها تابعة لاتفاقية المفاوضة الجماعية في حالة وجود تعارض بين الاتفاقية والحكم القانوني. تنص المادة السادسة عشرة من اتفاقية المفاوضة الجماعية المتعلقة بـ "إجراءات التظلم" في الفقرة 1 على ما يلي:

"يجب تعريف مصطلح" التظلم "على أنه أي نزاع يتعلق بتفسير أو تطبيق هذه الاتفاقية."

هذا هو ما يسمى شرط التحكيم "الواسع" الذي يجعل من المفترض أن المنازعات بموجب الاتفاقية موضوع التحكيم. United Steelworkers of America v. Warrior & amp Gulf Nav. م. ، 363 الولايات المتحدة 574 ، 576 ، 582-583 ، 80 S.Ct. 1347 ، 4 ج ، 2 يوم 1409 (1960). الاتحاد المحلي رقم 1710 ، دولي. أسن. رجال مكافحة الحرائق ضد شيكوبي ، 430 قداس 417 ، 421-422 ، 721 شمال شرق 2d 378 (1999). 5 يجب التحكيم في المنازعات بموجب الاتفاقية ما لم "يمكن القول بتأكيد إيجابي أن شرط التحكيم ليس عرضة لتفسير يغطي النزاع المؤكد. يجب حل الشكوك لصالح التغطية "(تم حذف الاستشهادات). هوية شخصية. في 421 ، 721 شمال شرق 2 يوم 378. 6 انظر Duxbury v. Duxbury Permanent Firefighters Assn.، Local 2167، 50 Mass.App.Ct. 461 ، 464-466 ، 737 غادر ثاني يوم 1271 (2000). تتفاقم أحكام اتفاقية المفاوضة الجماعية مع السياسة القوية التي تفضل التحكيم عندما يوافق عليها الأطراف ، Plymouth-Carver Regional Sch. Dist. ضد J. Farmer & amp Co.، 407 Mass. 1006، 1007، 553 N.E.2d 1284 (1990) Danvers v. Wexler Constr. Co.، 12 Mass.App.Ct. 160 ، 163 ، 422 N.E.2d 782 (1981) ، وضع أساسًا صلبًا لاستنتاج المحكم والقاضي بأن مسألة استحقاق باترولمان جاكسون للحصول على أجر إجازة مصاب بموجب المادة 111F كانت قابلة للتحكيم.

حتى البند الواسع ، مع ذلك ، لا يجعل الأسئلة القابلة للتحكيم التي يضعها القانون أو الاتفاق خارج نطاق سلطة المحكمين. انظر مدرسة Comm. قانون هانوفر ضد كاري ، 369 قداس 683 ، 685 ، 343 شمال شرق البلاد. 2d 144 (1976) Leominster v. International Bhd. of Police Officers، Local 338، 33 Mass.App.Ct. 121، 127-128، 596 شمال شرق. 2 يوم 1032 (1992). راجع أيضًا العديد من السلطات التي تم جمعها في School Comm. سبرينغفيلد ضد كوربوت ، 373 ماس 788 ، 795 ، 369 شمال شرق 2 يوم 1148 (1977) ، على الرغم من أنه في هذه القضية قررت المحكمة أنه لم يكن هناك حظر قانوني على الموضوع الملتزم بالتحكيم.

حجة المدينة للافتراض القائل بأن G.L. c. 41 ، § 100 ، يحظر الخضوع لمسائل التحكيم الناشئة بموجب قانون G.L. c. 41 ، § 111F ، بملاحظة أن الفقرة 100 ليست من بين تلك القوانين التي تم تعدادها في G.L. c. 150E ، الفقرة 7 (د) ، باعتبارها تابعة لاتفاقية المفاوضة الجماعية. يمنح القسم 100 سلطات التعيين في المدن والبلدات سلطة تقديرية لتحديد ما إذا كانت الإصابة مرتبطة بالعمل و "ما إذا كان التعويض" مناسبًا في جميع الظروف ". Packish v. McMurtrie، 697 F.2d 23، 25 (1st Cir. 1983). بدون تطوير الفكر من قبل أي سلطة أو تحليل ، تمضي المدينة على افتراض أن وظيفة سلطات التعيين هذه غير قابلة للتفويض وأن استحقاق التعويض عن النفقات الطبية قد لا يخضع للتحكيم. نعتقد أن مسألة عدم مسؤولية الأمور بموجب الفقرة 100 لا تخلو من الشك ، لكننا لسنا بحاجة إلى اتخاذ قرار بشأنها. لأغراض حل القضية الحالية ، نحن على استعداد لافتراض أن أي مطالبة بموجب الفقرة 100 محصنة ضد التحكيم.

السؤال الرئيسي في البت في المطالبات بموجب المادة 100 هو ما إذا كانت الإصابة التي سيتم تعويض النفقات الطبية بسببها تتعلق بالعمل. تزعم المدينة قرارها غير القابل للتحكيم بأن النفقات الطبية لجاكسون لم تكن متعلقة بالعمل يجب ، نظرًا لوجود موضوع متداخل ، أن يحكم قرارًا بشأن ما إذا كان يحق له الحصول على إجازة مدفوعة الأجر بموجب § 111F ، وبالتالي ، فإن مطالبته بموجب المادة 111F غير قابلة للتحكيم. في حالة عدم وجود أي لغة توحي بذلك في المادة 100 أو الفقرة 111 و ، لا نعتقد أن صانع القرار بموجب المادة 100 بشأن السداد الطبي فيما يتعلق بحوادث أثناء العمل (انظر الملاحظة 1 أعلاه) ، ملزم ، من خلال نوع من الإغلاق الإداري ، صانع القرار بموجب المادة 111F في إجازة مدفوعة الأجر بسبب العجز الناجم عن إصابة أثناء العمل. كما في حالة الاتفاقات الخاصة ، نعتقد أن القيود المفروضة على التحكيم يجب أن توضع بشيء من الوضوح. انظر Grobet File Co. of America v. RTC Sys.، Inc.، 26 Mass.App.Ct. 132 ، 135 ، 524 شرقًا ، 2 يوم 404 (1988). قسمان من النظام الأساسي مستقلان وليس مترابطين.

يُقترح بشدة أن تكون قضايا المادة 111F موضوع اتفاق مفاوضة جماعية من خلال إدراج الفقرة 111F بين تلك الأحكام التي جعلتها G.L. c تابعة. 150E ، الفقرة 7 (د) ، لاتفاقية مفاوضة جماعية في حالة وجود تعارض بين الاتفاقية والقانون. انظر بشكل خاص Worcester v. Borghesi، 19 Mass.App.Ct. 661، 663-664، 477 N.E.2d 155 (1985) ، حيث قضت المحكمة صراحةً بأن سؤالاً من المادة 111F كان موضوعًا مناسبًا للتحكيم. راجع Willis v. Board of Selectmen of Easton، 405 Mass.1159، 164-165، 539 N.E.2d 524 (1989) ، التي تتضمن قابلية التحكيم لقضايا § 111F ضمنيًا. الحالات الأخرى التي تم فيها تقديم الأسئلة بموجب المادة 111F إلى التحكيم تشمل Duxbury v. Duxbury Permanent Firefighters Assn.، Local 2167، supra and Reading v. Reading Patrolmen's Assn.، Local 191، 50 Mass.App.Ct. 468 ، 737 شرقًا ، 2 يوم 1268 (2000). راجع Howcroft ضد بيبودي ، 51 Mass.App.Ct. 573 ، 581-582 ، 747 شمال شرق 2d 729 (2001).

تم تقديم مسألة مطالبة باترولمان جاكسون بإجازة مدفوعة الأجر بموجب المادة 111F بشكل صحيح إلى التحكيم. تعتبر نتائج المحكم وأحكامه وقراره ، في حالة عدم وجود احتيال (لم يُقترح هنا أبدًا) ملزمة. Lynn v. Thompson، 435 Mass.54، 61-62، 754 NE.2d 54 (2001)، cert. مرفوض ، 534 US 1131 ، 122 S.Ct. 1071 ، 151 جنيهًا مصريًا ، 2d 973 (2002). برنارد ضد Hemisphere Hotel Mgmt.، Inc.، 16 Mass.App.Ct. 261 ، 264 ، 450 غ. 2 ي 1084 (1983).

نظرًا لأن قاضي المحكمة العليا رفض بشكل صحيح إبطال قرار التحكيم ، فإننا نؤكد أمر القاضي. عملاً بـ G.L. c. 150C ، الفقرة 11 (د) ، يجب أن يكون القاضي قد أكد الحكم وأدخل الحكم وفقًا له. انظر ج. 150C، § 13. أي أمر يؤكد قرار التحكيم والحكم الصادر بمقتضاه يجب أن يدخل nunc pro tunc اعتبارًا من 8 سبتمبر 2000 ، تاريخ أمر قاضي المحكمة العليا.

1 - تنص الفقرة 1 من الفقرة 100 على أن يحدد صاحب العمل ما إذا كانت النفقات الطبية للموظف "قد تكبدت كنتيجة طبيعية ومباشرة لحادث وقع أو لمخاطر خاصة بوظيفته ، أثناء تصرفه في الأداء وضمن النطاق من واجبه دون ذنب من جانبه ".

2. قوانين عامة ج. 32 ، § 94 ، كما يظهر في St.1963 ، ج. 610 ، تنص على أن "أي حالة من حالات ضعف الصحة الناجمة عن ارتفاع ضغط الدم أو أمراض القلب التي تؤدي إلى إعاقة كلي أو جزئي أو وفاة لعضو يرتدي زيًا رسميًا في قسم إطفاء مدفوع الأجر أو عضو دائم في قسم الشرطة يجب ، إذا اجتاز بنجاح الفحص البدني عند دخوله في هذه الخدمة ․ يُفترض أنه عانى أثناء أداء الواجب ، ما لم يثبت العكس من خلال الأدلة المختصة ". عندما دخل جاكسون في القوة عام 1975 لم يظهر أي دليل على الإصابة بأمراض القلب.


THE WORLD & # 039S أول طائرة طيار (عارض واحد)

ابي - كابتن الرحلة إريك وارسيتز - يُذكر كأول شخص يقود طائرة بقوة نفاثة ، Heinkel He 178 ، في 27 أغسطس 1939 وأيضًا أول شخص يطير بطائرة تحت قوة الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل ، Heinkel He 176 ، في 20 يونيو نفسه في العام ، وضع اثنين من المعالم البارزة في تاريخ الطيران.

في أواخر عام 1936 تم إعارته من قبل RLM (وزارة طيران الرايخ) إلى ويرنر فون براون و إرنست هينكل، لأنه تم الاعتراف به كواحد من أكثر طيارين الاختبار خبرة في ذلك الوقت ، ولأنه كان يمتلك أيضًا صندوقًا استثنائيًا من المعرفة التقنية. لا يُعرف سوى القليل عن هذه الفترة الرائدة بسبب السرية الشديدة التي أحاطت بالمشروع بأكمله!

ستجد الكثير من المعلومات حول Erich Warsitz وإنجازاته تحت قيادة Erich Warsitz - Wikipedia ، الموسوعة المجانية أو إما ضمن http://www.firstjetpilot.com/history.html لقطات فيديو نادرة شاملة وتعليقات صوتية بواسطة فون براون وأنا. الآب.

من المؤسف بعض الشيء أن He 178 في كثير من الأحيان لا تحصل على التقدير الذي تستحقه. بعد كل شيء ، كل الطائرات الأخرى التي تعمل بالدفع التوربيني والتي نالت أو تشرف على سمائنا ، في أحسن الأحوال ، تأتي في المرتبة الثانية.

كولين 1

رقيب أول

مارشال

طيار أول

النقيب فيك

مقدم

قبل أن يطير الصاروخ Heinkel He 176 ، ألم يختبروا محرك الصاروخ على He 112؟ ألم أقرأ في إحدى الرحلات أن محرك المكبس معبأ ، وأن أول رحلة لطائرة تعمل بقوة الصواريخ؟ هل كان ذلك والدك ايضا؟

ماذا عن الطائرات الشراعية التي تعمل بالطاقة الصاروخية أوبل / ساندرز؟ متى طاروا؟ من الصعب إخبار اللاعبين بدون بطاقة تسجيل.

من الرائع انك معنا. لقد رأيت مقالًا مؤخرًا عن والدك ، لكنني أعتقد أن اللوحة الرسمية التي تم إنشاؤها من الرحلة أظهرت & quot؛ خيالي & quot؛ dipiction لـ He 178 (أو He 176) مع أنف ممدود & quot؛ & quot؛

وريتز

تجنيد

شكرا جزيلا على الترحيب الطيب واهتمامك!

قام فريتز ستامر بأول رحلة بطائرة شراعية في العالم باستخدام الوقود الصلب في 11 يونيو 1928. في 30 سبتمبر 1929 ، قام فريتز فون أوبل بأول إقلاع رسمي بمساعدة صاروخ.

اختبر إريك وارسيتز أول محركات صاروخية تعمل بالوقود السائل على He 112 في Neuhardenberg في عام 1937. في البداية أجرى اختبارًا لمحرك صاروخ Wernher von Braun (مرة واحدة في الهواء أجبر على إيقاف محرك مكبس Jumo ، لذلك يمكن للمرء أن يقول ذلك كانت هذه أول رحلة صاروخية ، لكن الطائرة He 176 كانت أول طائرة صاروخية خالصة). على الرغم من هبوط العجلات وإشعال النيران في جسم الطائرة He 112 ، فقد ثبت للدوائر الرسمية أن الطائرة يمكن أن تحلق بشكل مرضٍ مع نظام الدفع الخلفي من خلال المؤخرة. استخدمت الرحلات اللاحقة مع He 112 صاروخ والتر بدلاً من صاروخ فون براون ، فقد كان أكثر موثوقية ، وأبسط في التشغيل ، وكانت الأخطار على والدي والآلة أقل.
في Neuhardenberg (1937) ، اختبر والدي أيضًا معززات الصواريخ بمساعدة Walter على طائرة He 111. وهناك بعض مقاطع الفيديو لكلتا الطائرتين تحت http://www.firstjetpilot.com/history3.html؟id=20&start=12 و http://www.firstjetpilot.com/archive.html

إذا كان بإمكاني رؤية لوحة المقال ، يمكنني إخبارك أكثر. لكنني أعتقد أنك تقصد لوحة هانز ليسكا التي تظهر والدي بعد رحلته الأولى مع هي 176. في أي مجلة كانت؟


5. لوكهيد S-3 Viking / ES-3 Shadow

كان S-3 Viking أكثر من مجرد صياد غواصة. يمكن لهذه الطائرة أيضًا تنفيذ مهام التزود بالوقود الجوي ، والاستخبارات الإلكترونية ، والتسليم على متن الناقل. يبلغ مدى الطائرة ما يقرب من 3200 ميل ويمكن أن تحمل طوربيدات مضادة للغواصات وصواريخ مضادة للسفن وقنابل وصواريخ. مع قيام روسيا والصين بنشر غواصات هجومية متقدمة ، ستكون هذه طائرة مفيدة للغاية على أسطح الناقلات.

تقوم طائرة S-3 Viking المرفقة بسرب التحكم البحري الثاني (VS-21) بعمليات طيران روتينية من على متن يو إس إس كيتي هوك (CV 63). تعمل كيتي هوك في بحر اليابان. (صورة للبحرية الأمريكية بواسطة المصور الفوتوغرافي & # 8217s زميله من الدرجة الثالثة أليكس سي ويت)


الطائرةمنهينكل

طائرة عائمة أحادية السطح منخفضة الجناح بثلاثة مقاعد صممها إرنست هاينكل ولكنها تم إنتاجها بموجب ترخيص في السويد لصالح البحرية باسم سفينسكا.

يمثل Heinkel He 2 تحسينًا على He 1 وخضع لاختبارات كبيرة قبل أن يتم ترخيصه.

طائرة استطلاع أحادية السطح بثلاثة مقاعد ، تم تطويرها من He 1 وتعمل بواسطة 268kW Rolls-Royce IX. تم بناء The He 4 بترخيص.

طائرة استطلاع أحادية السطح بثلاثة مقاعد ، تم تطويرها من He 1 وتعمل بمحرك Napier Lion بقوة 335 كيلو وات. تم بناء He 5 بترخيص.

كانت الطائرة He 8 عبارة عن طائرة استطلاعية ذات مقعدين / ثلاثة مقاعد تعمل بمحرك شعاعي Armstrong Siddeley Jaguar بقوة 335 كيلو واط. كانت .

كانت الطائرة He 46 لعام 1931 عبارة عن طائرة استطلاع مسلحة ذات مقعدين وتعاون عسكري مع مظلة أحادية السطح ذات جناح واحد ، تعمل في شكل إنتاجها.

ظهرت الطائرة He 59 لأول مرة في عام 1931 وكانت عبارة عن طائرة كبيرة ثنائية السطح مزودة بمحركين من طراز BMW VI بقدرة 492 كيلو وات. .

كانت الطائرة He 45 هي الأولى من طائرات Heinkel القتالية المناسبة للرايخ الثالث. في وقتها.

كانت الطائرة He 50 عبارة عن قاذفة قاذفة ذات مقعد واحد بمحرك سعة 484.4 كيلو واط برامو 322B وذات مقعدين للاستطلاع ذات سطحين من عام 1931 ، ومن أمثلة الإنتاج التي تم طرحها.

كان إرنست هينكل ، كبير المصممين في هانسا براندنبورغ لعدد من السنوات ، مسؤولاً عن إنشاء العديد من الأعمال المهمة.

طار النموذج الأولي الأول في عام 1932. وكان هناك تعديلين: الطائرة الأرضية He-63L والطائرة العائمة He-63W. .

طائرة أحادية السطح ذات مقعدين للرياضة والتدريبات مدعومة بمحرك Argus As 8R المقلوب بقوة 112 كيلو وات. تم إحاطة كل من قمرة القيادة بالكامل.

تم إنتاج He 70 كطائرة أحادية السطح عالية الأداء تجارية وعسكرية ، تعمل بمحرك BMW VI بقوة 469.5 كيلو وات أو 559 كيلو وات.

دخلت الطائرة He 60 الإنتاج في عام 1933 كطائرة استطلاع مسلحة قصيرة المدى ثنائية السطح وذات مقعدين ومدرب بقوة 492 كيلو وات.

ظهرت الطائرة He 72 في عام 1933 ، وكانت عبارة عن قمرة قيادة ذات مقعدين ومفتوحة ذات سطحين للتدريب والتمارين البهلوانية ، وعادة ما تعمل بقوة 112 كيلو وات.

نسخة مصغرة من الطائرة He 51 ذات السطحين ، مصممة لتكون مدربًا متقدمًا ودفاعًا منزليًا.

تم تطوير النموذج الأولي للطائرة العائمة Heinkel He 115 ليحل محل He 59 ، وتم إطلاقه خلال عام 1936. مدفعان رشاشان.

البحث عن بديل لمقاتلات Heinkel He 51 و Arado Ar 68 ذات السطحين ، أصدرت Reichsluftfahrtministerium في.

مثل عدد من الطائرات الألمانية التي تم تصميمها وبناؤها في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم التخطيط للطائرة He 111 من.

تم تصميم Heinkel He 114 ليحل محل He 60 الخاص بشركة Heinkel ، وقد تم تطويره في الأصل كمشروع خاص. خمسة.

تم تطوير Heinkel He 116 في عام 1936 كطائرة بريدية لشركة Deutsche Lufthansa ، وقد استفاد من ميزات التصميم الخاصة بـ.

طائرة استطلاع تجريبية بمقعدين. كان He 119 لديه DB 606 أو DB 610.

تم تصميمه كبديل لـ Messerschmitt Bf 109 الناجح للغاية ، فشل He 100 في الفوز بأوامر الإنتاج. مع ذلك .

قاذفة غطس أحادية السطح ذات مقعدين ، طائرة أنيقة ذات جناح شبه إهليلجي. هو 118.

طائرة تجريبية ذات مقعد واحد تعمل بمحرك صاروخي 5.89 كيلو نيوتن من Walter HWK-R1 203. أول رحلة طيران في 20 يونيو 1939.

حازت هذه الطائرة على مكانة مميزة في تاريخ الطيران: في 27 أغسطس 1939 ، كان يقودها Flugkapitan Erich Warsitz.

سبقت أربع سنوات من التطوير أوامر الإنتاج الأولى للطائرة He 177 ، والتي تم نقل النموذج الأولي منها.

عندما توقف العمل على He 178 في خريف عام 1939 ، تم نقل الجهد إلى أكثر.

من المحتمل أن تكون طائرة Heinkel He 219 Uhu (البومة) من أكثر المقاتلين الليليين فعالية في Luftwaffe ، وهي طائرة أخرى عانت منها.

في محاولة للتغلب على المشكلات التي تواجهها محركات DB 606 المقترنة في He 177.

جمعت He 111Z (Zwilling ، أو التوأم) هيكلين للطائرات من طراز He 111H-6 ، انضم إليهما قسم مركز الجناح الجديد لتركيب a.

يُعرف شعبياً باسم "فولكسجيجر" (مقاتل الشعب) ولكن أفضل ما يتذكره هو اسم سالاماندر ، المقاتل ذو المقعد الواحد He 162 الذي يعمل بالطاقة النفاثة.

تم تطوير القاذفة Heinkel He 274 بدلاً من القاذفة He 177A-4 المرتفعة المخطط لها ، وكانت مسؤولية التصميم التفصيلية لـ.


كان أسطول البلطيق السوفيتي تهديدًا كان دائمًا في أذهان هيئة الأركان العامة الفنلندية - فتح وجود أسطول سوفيتي قوي من دول البلطيق إمكانية قيام حركة برمائية لتطويق دفاعات برزخ كاريلي ومن ثم التركيز الدائم دائمًا ارتدى الفنلنديون بطاريات الدفاع الساحلي وأقسام الدفاع الساحلي بالإضافة إلى الفرقة البحرية وقارب طوربيد وأسطول ماينلاير السريع. كانت تعبئة البحرية السوفيتية في كروندشتات واحدة من المهمات الأساسية لمريوفيمات وأيضًا لسلاح ميريفيمات الجوي المجاور.

في نهاية عام 1937 ، تألفت قاذفة طوربيد Merivoimat Air Arm من عدد صغير من Blackburn Ripons التي عفا عليها الزمن الآن. اعتُبر أن طائرة بلاكبيرن الحالية طويلة الأمد وقاصرة عن الأداء ، وكان من المخطط الحصول على طائرة أكثر حداثة - وليس لتحل محل ريبون حيث لا يزال من الممكن استخدامها في مناطق الدوريات مثل خليج بوثنيا و # 8211 بل لزيادتها. في عام 1938 ، وضعت ميزانية Merivoimat بندًا لشراء سرب من قاذفات الطوربيد الجديدة بالإضافة إلى سرب إضافي من قاذفات الغوص. وفقًا لذلك ، بحث فريق المشتريات في Ilmavoimat عن مثل هذه الطائرات ، وكما هو الحال مع جميع مشترياتهم ، قام بتقييم عدد من الأنواع قبل اتخاذ قرار.

في وقت مبكر إلى منتصف عام 1938 ، كان هناك عدد من قاذفات الطوربيد في الخدمة بالفعل ، لكن بعضها إما عفا عليه الزمن ، أو تقريبًا. ومع ذلك ، مضى فريق المشتريات إلى الأمام وقام بتقييم العديد من هؤلاء في حال عدم توفر طائرة جيدة. وكما هو الحال دائمًا ، كان هناك سؤال مزدوج يتعلق بكل من التكلفة والتوافر المطلوب تقييمهما - وغالبًا ما يتم إبطال مصنعي الطائرات ، خاصة تلك الموجودة في بريطانيا وفرنسا وألمانيا ، من قبل حكوماتهم عندما يتعلق الأمر بالتسليم الفعلي. تم تقييم الطائرات التالية خلال الأشهر الستة الأولى من عام 1938.

بلاكبيرن بافين (المملكة المتحدة)

مع طاقم من 2 ، تم تشغيل Baffin بواسطة محرك نصف قطري واحد بريستول بيجاسوس I.M3 9 أسطوانات 565 حصان (421 كيلو واط) مما يمنح الطائرة سرعة قصوى تبلغ 136 ميلاً في الساعة. كان المدى 490 ميلًا ، وكان سقف الخدمة 15000 قدمًا ، وكان التسلح يتكون من 1 × إطلاق نار أمامي ثابت 0.303 بوصة (7.7 ملم) بندقية فيكرز × 0.303 بوصة (7.7 ملم) مسدس لويس في قمرة القيادة الخلفية. تتكون حمولة القنبلة من 1 × 1800 رطل (816 كجم) 18 بوصة (457 ملم) طوربيد أو 1600 رطل (726 كجم) من القنابل.

في أوائل عام 1930 و # 8217 ، تم تجهيز أسراب قاذفات الطوربيد التابعة لسلاح الأسطول الجوي التابع للبحرية الملكية ببلاكبيرن ريبون. بينما دخلت Ripon الخدمة فقط في عام 1930 ، تم تشغيلها بواسطة محرك Napier Lion القديم المبرد بالماء ، وتم إدراك أن استبدال Lion بمحرك شعاعي حديث مبرد بالهواء سيزيد من الحمولة ويبسط الصيانة.

في عام 1932 ، قررت بلاكبيرن بناء نموذجين أوليين من ريبون ذات محرك شعاعي ، أحدهما يعمل بواسطة Armstrong Siddeley Tiger والثاني بواسطة Bristol Pegasus ، كمشروع خاص (أي بدون أمر من وزارة الطيران). طار النموذج الأولي لمحرك Pegasus لأول مرة في 30 سبتمبر 1932 ، وبعد الاختبار تم اختياره قبل الطائرة التي تعمل بالطاقة Tiger كبديل قصير المدى لـ Ripon. تم تقديم الطلبات الأولية لـ 26 طائرة جديدة و 38 تحويلاً لهياكل طائرات ريبون ، بدأ الإنتاج في عام 1933. تم طلب 26 عملية تحويل أخرى من ريبون إلى بافينز في عام 1935 بسبب مشاكل الموثوقية المرتبطة بمحركات Armstrong Siddeley Tiger التي تعمل على تشغيل Blackburn Sharks ، و الرغبة في زيادة قوة سلاح الأسطول الجوي.

في سلاح الأسطول الجوي التابع للبحرية الملكية ، كان يُنظر إلى Baffins على أنها بديل قصير المدى لـ Ripons وبحلول أواخر عام 1937 تم استبدالها بـ Blackburn Shark و Fairey Swordfish. لم يكن لدى Merivoimat Air Arm أي نية لاستبدال قاذفة طوربيد قديمة بأخرى ، خاصة في ضوء قاذفات الطوربيد المحتملة الأخرى والأكثر حداثة. بعد التقييم الأولي ، تمت إزالة Baffin على الفور من مزيد من الدراسة.

بلوم وفوس ه 140 (ألمانيا)

مع طاقم مكون من 3 أفراد ، كان Ha140 V2 مدعومًا بمحركين شعاعيين BMW 132K 9 cynclinder أحادي الصف فائق الشحن (970 حصانًا لكل منهما) ، وبسرعة قصوى تبلغ 207 ميل في الساعة ، ومدى من 715 ميلًا وسقف خدمة يبلغ 16400 قدم. يتكون التسلح الدفاعي من مدفع رشاش MG15 1 × 7.9 ملم في الأنف ومدفع رشاش 1 × MG 15 عند الفتحة الظهرية. تتكون حمولة القنبلة من طوربيد 1 × 952 كجم (2095 رطل) أو 4 × 250 كجم (550 رطل) قنابل.

كانت Blohm and Voss Ha 140 طائرة مائية ألمانية متعددة الأغراض حلقت في عام 1937 وتم تصميمها لاستخدامها كمفجر طوربيد أو طائرة استطلاع بعيدة المدى. تم تطوير Ha 140 كطائرة عائمة ذات محركين ، مع هيكل معدني بالكامل وجناح نورس مقلوب ، على غرار Ha 139 الأكبر. يتألف الطاقم من طيار ومشغل لاسلكي ، مع مدفعي في برج دوار في الأنف أو في وضع المدفع الثاني في الخلف. تم استيعاب حمولة الطوربيد أو القنبلة في حجرة قنابل داخلية. تم بناء ثلاثة نماذج أولية وحلقت رحلات تجريبية في عام 1937.

في ألمانيا ، لم يتم تنفيذ التصميم أكثر من ذلك ، حيث تم اختيار Heinkel He 115 المماثل للخدمة. قامت Merivoimat بتقييم الطائرة لكن فريق الاختبار ذكر أن المناولة كانت غير مقبولة. كما تم إبلاغ Maavoimat أن Blohm & amp Voss ليس لديها القدرة الإنتاجية لتلبية أي طلبات للطائرة. كان هناك عامل آخر هو أن Luftwaffe قد اختارت Heinkel He115 بدلاً من Ha140 وكان هذا هو المسمار الأخير في التابوت فيما يتعلق بالتقييم. تمت إزالة Ha140 من مزيد من الدراسة.

مدمر دوجلاس تي بي دي (الولايات المتحدة الأمريكية)

كانت طائرة دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور قاذفة طوربيد تابعة للبحرية الأمريكية ، تم طلبها في عام 1934 ، وحلقت لأول مرة في عام 1935 ودخلت الخدمة في عام 1937. في تلك المرحلة ، كانت الطائرة الأكثر تقدمًا التي تطير لصالح USN وربما لأي بحرية في العالم. تم طلبه في 30 يونيو 1934 ، وحلقت لأول مرة في 15 أبريل 1935 ودخلت في مسابقة البحرية الأمريكية لطائرة قاذفة جديدة للعمل من حاملات الطائرات الخاصة بها ، وكان دخول دوجلاس أحد الفائزين في المسابقة. بخلاف الطلبات التي قدمها طيارو الاختبار لتحسين رؤية الطيار ، اجتاز النموذج الأولي بسهولة تجارب القبول التي أجريت في الفترة من 24 أبريل إلى 24 نوفمبر 1935 في قاعدتي NAS Anacostia و Norfolk. بعد الانتهاء بنجاح من اختبارات إسقاط الطوربيد ، تم نقل النموذج الأولي إلى Lexington للحصول على شهادة الناقل. استمرت تجارب الخدمة الممتدة حتى عام 1937 مع احتفاظ الشركة بأول طائرتين للإنتاج حصريًا للاختبار. تم شراء ما مجموعه 129 من النوع من قبل البحرية الأمريكية & # 8217s مكتب الملاحة الجوية (BuAer) ، وبدءًا من عام 1937 ، بدأ في تجهيز شركات الطيران Saratoga و Enterprise و Lexington و Wasp و Hornet و Yorktown و Ranger.

دوغلاس TBD-1 المدمر التابع للبحرية الأمريكية من سرب طوربيد القاذفة VT-6 يستخدمه فريق اختبار Merivoimat لإسقاط طوربيد تدريبي في فبراير 1938. تطلب المدمر الذي تم اختباره بواسطة Merivoimat طاقمًا مكونًا من 3 أفراد (طيار ، ضابط طوربيد / ملاح ، Radioman / Gunner) وكان مدعومًا بمحرك شعاعي واحد Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp بقوة 900 حصان (672 كيلو واط) مما يعطي سرعة قصوى تبلغ 206 ميل في الساعة ، بمدى 535 ميلًا مع طوربيد و 716 ميلًا مع طوربيد 1000 رطل قنبلة. كان سقف الخدمة 19500 قدم والتسليح الدفاعي يتكون من 1 × إطلاق نار أمامي 0.30 بوصة (7.62 ملم) أو 0.50 (12.7 ملم) أو رشاش و 1 × 0.30 بوصة (7.62 ملم) مدفع رشاش في قمرة القيادة الخلفية (زاد لاحقًا إلى اثنين) . تتكون حمولة القنبلة من 1 × طوربيد أو 1 × 1000 رطل قنبلة (أو 2 × 500 رطل أو 12 × 100 رطل قنابل).

حدد المدمر عددًا كبيرًا من & # 8220firsts & # 8221 للبحرية الأمريكية. كانت أول طائرة أحادية السطح مستخدمة على نطاق واسع قائمة على الناقل وكذلك أول طائرة بحرية معدنية بالكامل ، والأولى مع قمرة القيادة المغلقة تمامًا ، والأولى مع أجنحة قابلة للطي (هيدروليكيًا) تعمل بالطاقة ، ومن العدل أن نقول إن TBD كانت ثورية. تم تركيب هيكل سفلي شبه قابل للسحب ، مع عجلات مصممة لتبرز بمقدار 10 بوصات (250 مم) أسفل الأجنحة للسماح بالهبوط & # 8220wheels-up & # 8221 بأقل ضرر ممكن. تم نقل طاقم مكون من ثلاثة أفراد تحت مظلة كبيرة & # 8220greenhouse & # 8221 نصف طول الطائرة تقريبًا. جلس الطيار في المقدمة ، وأخذ المدفعي الخلفي / مشغل الراديو المقعد الخلفي ، بينما احتل القاذف المقعد الأوسط. أثناء تشغيل القصف ، كان بومباردييه مستلقيًا ، وانزلق إلى موضعه تحت الطيار للرؤية من خلال نافذة في الجزء السفلي من جسم الطائرة ، باستخدام نوردين بومبسايت.

يتكون التسلح الهجومي TBD العادي إما من طوربيد جوي 1200 رطل (540 كجم) Bliss-Leavitt Mark 13 أو قنبلة 1000 رطل (450 كجم). بدلاً من ذلك ، يمكن حمل ثلاث قنابل للأغراض العامة 500 رطل (230 كجم): واحدة تحت كل جناح وواحدة تحت جسم الطائرة ، أو 12 × 100 رطل (45 كجم) قنابل تجزئة: ستة تحت كل جناح. غالبًا ما تم استخدام حمولة الأسلحة هذه عند مهاجمة أهداف يابانية في جزر جيلبرت ومارشال في عام 1942. وتألف التسلح الدفاعي من مدفع رشاش عيار 0.30 بوصة (7.62 ملم) للمدفعي الخلفي. تم تركيبه في الجانب الأيمن من القلنسوة إما بمدفع رشاش 0.30 بوصة (7.6 ملم) أو 0.50 بوصة (12.7 ملم). كان powerplant عبارة عن محرك نصف قطري Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp بقوة 850 حصان (630 كيلو واط) ، ثمرة النموذج الأولي & # 8217s Pratt & amp Whitney XR-1830-60 / R-1830-1 بقوة 800 حصان (600). كيلوواط). تضمنت التغييرات الأخرى من النموذج الأولي لعام 1935 قلنسوة المحرك المعدلة ورفع مظلة قمرة القيادة لتحسين الرؤية.

Dornier D022 (ألمانيا)

كان لدى Do22 طاقم من 3 (Pilot و Gunner و Radio Operator) AMD كان مدعومًا بمحرك هيسبانو سويزا 12Ybrs V-12 المبرد بالسائل ينتج 641 كيلو واط (860 حصان) ويعطي سرعة قصوى تبلغ 217 ميل في الساعة. كان المدى 1428 ميلاً وسقف الخدمة 29500 قدم. يتألف التسلح من 4 × 7.92 مم (.312 بوصة) رشاشات MG 15 في مواقع الأنف والبطني والخلفي قمرة القيادة. يتكون حمل القنبلة من طوربيد 1 × 800 كجم (1،764 رطل) أو 4 × 50 كجم (110 رطل) قنابل. المثال الموضح في الصورة أعلاه هو يوغوسلافيا Do22.

كان Do 22 نسخة محسنة من الطائرة العائمة Do C 2 ، والتي تم تصنيعها في عام 1930 وفي عينة واحدة تم إرسالها إلى كولومبيا. عندما أوقفت معاهدة فرساي بعد الحرب العالمية الأولى تصنيع الطائرات في ألمانيا ، انتقل دورنييه ببساطة إلى الجانب الآخر من بحيرة كونستانس من خلال إنشاء مصنع في ألتنرهايم في سويسرا. في عام 1934 ، بدأت شركة Dornier العمل في طائرة عسكرية أحادية السطح ذات ثلاثة مقاعد متعددة الأغراض مناسبة للتشغيل مع عجلات أو عجلات أو عجلات تزلج ، وهي مخصصة فقط للتصدير. كان هذا هو Do C3 ، حيث تم بناء نموذجين أوليين ، مع أول طائرة تم نقلها في عام 1935. كانت عبارة عن جناح مظلة أحادية السطح من القماش مغطاة بالبناء المعدني بالكامل. تم ربط جناحها الخلفي المائل قليلاً بجسم الطائرة عن طريق دعامات دعامة ، بينما تم تثبيت عواماتها على كل من الجناح وجسم الطائرة. كانت مدعومة بمحرك Hispano-Suiza 12Ybrs يقود مروحة ثلاثية الشفرات ، ويمكن أن تحمل طوربيدًا واحدًا أو قنابل تحت جسم الطائرة ، بينما كان التسلح الدفاعي مدفعًا رشاشًا ثابتًا أماميًا ، واثنان في قمرة القيادة الخلفية وواحد في بطني نفق. أول نموذج إنتاج ، يُعرف باسم Do 22 / See عند تركيبه بعوامات ، طار لأول مرة في 15 يوليو 1938 من مصنع Dornier & # 8217s في Friedrichshafen ، ألمانيا ، على الرغم من أنه اشتمل على أجزاء مصنوعة في سويسرا.

في حين أن Luftwaffe لم تكن مهتمة بالطائرة ، تم بيع حوالي 30 Do22 إلى يوغوسلافيا واليونان ولاتفيا. في مارس 1939 ، تم الانتهاء من النموذج الأولي مع معدات الهبوط التقليدية (Do 22L) واختباره ، ولكن لم يدخل الإنتاج. ومع ذلك ، انتهى المطاف بأربعة من طائرات Do22 بالخدمة مع ذراع Merivoimat Air Arm خلال الشهرين الأخيرين من حرب الشتاء ، حيث شاهدوا تحركًا مرة واحدة عندما أغرقت غواصة روسية في محاولة لدخول مياه خليج فنلندا من لينينغراد.

أمرت القوات الجوية اللاتفية بأربع طائرات Do22 - لم يتم تسليمها عندما احتل الاتحاد السوفيتي لاتفيا في يونيو 1940 (والذي حدث على الرغم من أن الحرب مع فنلندا لم تسر على ما يرام) ونتيجة لذلك احتفظت ألمانيا بالطائرة. تم بيع هذه الطائرات الأربع لاحقًا من قبل تاجر أسلحة ألماني ، جوزيف فيلتجينز (الذي سنسمع المزيد عنه بين الحين والآخر) ، إلى شركة "سويدية" قامت على الفور "ببيع" الطائرة إلى فنلندا ، حيث تم نقلها بعد استلامها. دخلت الخدمة مع Maavoimat في أغسطس 1940. كانت هذه الطائرات جديدة تمامًا ، على الرغم من أنها تم شراؤها على أنها "مستعملة". تم نقل الطائرة من قبل السويديين من فريدريشهافن (ألمانيا) في 25 يوليو إلى السويد ثم إلى مطار هلسنكي مالمي ، حيث هبطوا في 1 أغسطس. في أواخر أغسطس 1940 عندما كانوا يحاولون اختراق حقول الألغام الفنلندية أمام لينينغراد ، مما أدى إلى غرق أحدها. ظلوا في الخدمة حتى 18 أكتوبر 1944 وألغوا في عام 1952.

تم بناء الطائرات الأربع المتجهة إلى لاتفيا (المعينة Do-22K1) في فريدريشهافن ولكن لم يتم تسليمها قبل الاحتلال السوفيتي. شقت هذه الطائرات في النهاية طريقها إلى فنلندا بدلاً من ذلك. الرسم التوضيحي أعلاه هو كيف كان من الممكن أن يظهروا إذا تم تسليمهم إلى لاتفيا كما كان من المفترض في الأصل.

Merivoimat Dornier Do 22KI في Maarianhamina في 21 أغسطس 1940

سمكة الفايري أبو سيف (المملكة المتحدة)

اعتمد Swordfish على تصميم Fairey Private Venture (PV) حلًا مقترحًا لمتطلبات وزارة الطيران لطائرة استطلاع - مراقب يشير إلى مراقبة سقوط سفينة حربية وإطلاق نيران # 8217s. أضافت مواصفات وزارة الطيران اللاحقة S.15 / 33 دور قاذفة الطوربيد. حلقت الطائرة & # 8220Torpedo-Spotter-Reconnaissance & # 8221 prototype TSR II (PV كانت TSR I) لأول مرة في 17 أبريل 1934. كانت طائرة كبيرة ذات سطحين بإطار معدني مغطى بالقماش ، واستخدمت أجنحة قابلة للطي لتوفير المساحة. ميزة لاستخدام حاملة الطائرات. تم تقديم طلب في عام 1935 ودخلت الطائرة الخدمة في عام 1936 مع ذراع الأسطول الجوي (ثم جزء من سلاح الجو الملكي البريطاني) ، لتحل محل الختم في دور قاذفة الطوربيد. بحلول عام 1938 ، كان سلاح الأسطول الجوي (الآن تحت سيطرة البحرية الملكية) يضم 13 سربًا مجهزًا بسمك أبو سيف مارك الأول.

كان لدى Fairey Swordfish طاقم مكون من 3 أفراد (طيار ومراقب ومشغل راديو / مدفعي خلفي) وكان مدعومًا بمحرك شعاعي واحد بريستول بيغاسوس IIIM.3 بقوة 690 حصان (510 كيلو واط) مما يوفر سرعة قصوى تبلغ 139 ميلاً في الساعة ، 546 ميلا وسقف خدمة 19250 قدم. يتكون التسلح الدفاعي من 1 × ثابت ، إطلاق أمامي 0.303 بوصة (7.7 ملم) مدفع رشاش فيكرز في قلنسوة المحرك و 1 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) من مدفع رشاش لويس أو فيكرز K في قمرة القيادة الخلفية. تتكون حمولة القنبلة من طوربيد 1 × 1،670 رطل (760 كجم) أو 1500 رطل (700 كجم) من الألغام تحت جسم الطائرة أو 1500 رطل من القنابل تحت جسم الطائرة والأجنحة.

قضت Merivoimat على سمك أبو سيف من الاعتبار على الفور ، معتبرة أنها عفا عليها الزمن وفشلت في الحد الأدنى من متطلبات الأداء.

ملاحظة OTL: كان السلاح الأساسي هو الطوربيد الجوي ، لكن السرعة المنخفضة للطائرة ذات السطحين والحاجة إلى اقتراب طويل مستقيم جعل من الصعب إطلاق النار ضد أهداف جيدة الدفاع. دعت عقيدة طوربيد سمك أبو سيف إلى اتباع نهج على ارتفاع 5000 قدم (1500 متر) متبوعًا بالغوص لإطلاق الطوربيد على ارتفاع 18 قدمًا (5.5 مترًا). كان الحد الأقصى لمدى طوربيد Mark XII المبكر 1500 ياردة (1400 م). سافر الطوربيد 200 ياردة (180 م) للأمام من إطلاقه إلى تأثير الماء ، وتطلب 300 ياردة أخرى (270 م) للاستقرار عند العمق المحدد مسبقًا والذراع نفسه. كانت مسافة الإطلاق المثالية 1000 ياردة (900 م) من الهدف إذا نجت سمكة أبو سيف حتى تلك المسافة. قام سمك أبو سيف الذي كان يحلق من حاملة الطائرات البريطانية HMS Illustrious بضربة كبيرة للغاية في 11 نوفمبر 1940 ضد البحرية الإيطالية خلال معركة تارانتو بإيطاليا ، مما أدى إلى غرق أو تعطيل ثلاث سفن حربية إيطالية وطراد ملقى في المرساة. يعود التخطيط لهذه الضربة إلى الهجوم الجريء الذي شنته قاذفات الطوربيد الفنلندية وقاذفات القنابل على أسطول البلطيق السوفيتي في كروندشتات حيث غرقت العديد من السفن السوفيتية. في أعقاب ذلك ، زار تارانتو الملحق البحري الياباني من برلين ، الذي أطلع لاحقًا الموظفين الذين خططوا للهجوم على بيرل هاربور. كما طار أبو سيف طلعات جوية مضادة للسفن من مالطا.

هجوم سمك أبو سيف في تارانتو ، 11 نوفمبر 1940

في مايو 1941 ، كان هجوم سمك أبو سيف من HMS Ark Royal أمرًا حيويًا في إتلاف البارجة الألمانية بسمارك ، ومنعها من الهروب مرة أخرى إلى فرنسا. ربما تكون السرعة المنخفضة للطائرة المهاجمة قد تصرفت لصالحهم ، حيث كانت الطائرات بطيئة جدًا بالنسبة لمنبئات السيطرة على النيران للمدفعية الألمانية ، التي انفجرت قذائفها حتى الآن أمام الطائرة مما أدى إلى تضاؤل ​​خطر أضرار الشظايا بشكل كبير. . طار سمك أبو سيف أيضًا على ارتفاع منخفض جدًا لدرجة أن معظم أسلحة قاذفة بسمارك & # 8217 لم تكن قادرة على الاكتئاب بدرجة كافية لضربها. سجلت طائرة Swordfish إصابتين ، إحداهما ألحقت أضرارًا طفيفة وأخرى عطلت دفة Bismarck & # 8217s ، مما جعل السفينة الحربية لا يمكن تحملها وتحكم مصيرها. تم تدمير بسمارك بعد أقل من 13 ساعة.

ظهرت مشاكل الطائرة بشكل صارخ في فبراير 1942 عندما أسفرت ضربة على البوارج الألمانية خلال قناة داش عن خسارة جميع الطائرات المهاجمة.مع تطوير طائرة هجوم طوربيد جديدة ، سرعان ما تم إعادة نشر Swordfish بنجاح في دور مضاد للغواصات ، مسلحة بشحنات العمق أو ثمانية & # 822060 رطل & # 8221 (27 كجم) صواريخ RP-3 وتطير من ناقلات مرافقة أصغر أو حتى حاملات الطائرات التجارية (MAC) عندما تكون مجهزة للإقلاع بمساعدة الصواريخ (RATO). جعلت سرعتها المنخفضة وتصميمها القوي بطبيعتها مثالية للتشغيل من ناقلات MAC في الطقس القاسي في كثير من الأحيان في منتصف المحيط الأطلسي. في الواقع ، كانت سرعات إقلاعها وهبوطها منخفضة جدًا لدرجة أنها لم تتطلب من الناقل أن يتدفق في مهب الريح ، على عكس معظم الطائرات القائمة على الناقلات. في بعض الأحيان ، عندما كانت الرياح على ما يرام ، تم نقل سمكة أبو سيف من حاملة في المرساة.

الوحدات المجهزة بسمك أبو سيف تم تدمير 14 قارب يو. كان من المفترض أن يتم استبدال سمكة أبو سيف بـ Albacore ، وهي أيضًا ذات سطحين ، ولكنها في الواقع تجاوزت عمر خليفتها المقصود. ومع ذلك ، نجحت في النهاية قاذفة الطوربيد أحادية السطح Fairey Barracuda. تم تسليم آخر طائرة من أصل 2392 طائرة من طراز Swordfish في أغسطس 1944 واستمرت الطلعات الجوية التشغيلية حتى يناير 1945 مع عمليات مكافحة الشحن قبالة النرويج (FAA Squadrons 835 و 813) ، حيث كانت قدرة مناورة Swordfish & # 8217s ضرورية. تم حل آخر سرب عملياتي في 21 مايو 1945 ، بعد سقوط ألمانيا وتم حل آخر سرب تدريب في صيف عام 1946.

The Fairey Albacore (المملكة المتحدة)

كان لدى Fairey Albacore طاقم من 3 أفراد وكان مدعومًا بمحرك شعاعي من 14 أسطوانة Bristol Taurus II (Taurus XII) بقوة 1065 حصان (1130 حصان) / 794 كيلو واط (840 كيلو واط) مما يعطي سرعة قصوى تبلغ 161 ميلاً في الساعة مع مدى. 930 ميلا (مع torepedo) وسقف خدمة 20700 قدم. يتكون التسلح الدفاعي من 1 × مدفع رشاش ثابت إطلاق النار أمامي 0.303 بوصة (7.7 ملم) في الجناح الأيمن و 1 أو 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) من مدفع رشاش Vickers K في قمرة القيادة الخلفية. تتكون حمولة القنبلة من 1 × 1،670 رطل (760 كجم) طوربيد أو 2000 رطل (907 كجم) قنابل.

تم تصميم Fairey Albacore كبديل لسمكة Fairey Swordfish القديمة ، والتي دخلت الخدمة في عام 1936 وتم بناء النماذج الأولية لتلبية المواصفات S.41 / 36 لـ TSR بثلاثة مقاعد (طوربيد / نصاب / استطلاع) للملكية سلاح الجو في أسطول البحرية ليحل محل سمك أبو سيف. مثل سمك أبو سيف ، كان Albacore قادرًا تمامًا على قصف الغطس: & # 8220 تم تصميم Albacore للغوص بسرعات تصل إلى 215 عقدة (400 كم / ساعة) LAS مع اللوحات إما لأعلى أو لأسفل ، وكان بالتأكيد ثابتًا في الغوص ، أصبح الاسترداد سهلاً وسلسًا & # 8230 "وكان الحد الأقصى لحملة القنابل تحت الجناح 4 × 500 رطل من القنابل أو طوربيد واحد. كان محرك Albacore أقوى من محرك Swordfish وكان أكثر ديناميكية هوائية. قدمت للطاقم قمرة قيادة مغلقة ومدفأة. يحتوي Albacore أيضًا على ميزات مثل نظام طرد النجاة التلقائي الذي يتم تشغيله في حالة هبوط الطائرة.

في وقت تقييم Merivoimat في أوائل عام 1938 ، كان Fairey Albacore "تصميمًا فقط". ومع ذلك ، قام فريق التقييم بمراجعة المواصفات ورسومات تصميم Fairey واعتبر أن الطائرة عفا عليها الزمن في التصميم وتفتقر إلى السرعة والتسليح الدفاعي. تم التعبير عن هذا بشكل دبلوماسي إلى حد ما لفريق Fairey ، الذي تجاهل بطريقة بريطانية نموذجية ما اعتبروه نقدًا من الأجانب فقط.

ملاحظة OTL: طار أول نموذجين في 12 ديسمبر 1938 وبدأ إنتاج الدفعة الأولى المكونة من 98 طائرة في عام 1939 - وبدأت هذه الطائرات في دخول الخدمة في مارس 1940. وقد تم تزويد الباكورس المبكرة بمحرك بريستول توروس 2 وتلك التي تم بناؤها لاحقًا حصلت على برج الثور الأكثر قوة ثاني عشر. أظهر اختبار Boscombe Down لمحرك Albacore و Taurus II ، في فبراير 1940 ، سرعة قصوى تبلغ 160 ميلاً في الساعة (258 كم / ساعة) ، على ارتفاع 4،800 قدم (1،463 م) ، عند 11،570 رطلاً (5،259 كجم) ، والتي كانت تم تحقيقه من خلال أربع شحنات للعمق تحت الجناح ، بينما كانت السرعة القصوى بدون شحنات العمق 172 ميلاً في الساعة (277 كم / ساعة). تم بناء حوالي 800 في المجموع. في البداية ، عانى Albacore من مشاكل الموثوقية مع محرك Taurus ، على الرغم من أنه تم حلها لاحقًا ، بحيث لم يكن معدل الفشل أسوأ من Pegasus الذي جهز سمكة Swordfish. بقيت أقل شعبية من سمك أبو سيف ، مع ذلك ، لأنها كانت أقل رشاقة ، حيث كانت أدوات التحكم ثقيلة للغاية بالنسبة للطيار لاتخاذ إجراءات مراوغة فعالة بعد إسقاط طوربيد.

Fieseler Fi 167 (ألمانيا)

كان Fieseler Fi 167 قاذفة طوربيد واستطلاع ألمانية من ثلاثينيات القرن العشرين مصممة لحاملات الطائرات الجديدة التي كان يجري التخطيط لها بعد ذلك. في أوائل عام 1937 ، أصدرت Riechsluftfahrtministerium أو وزارة الطيران الألمانية مواصفات لمفجر طوربيد قائم على الناقل للعمل من أول حاملة طائرات في ألمانيا ، وقد بدأ بناء Graf Zeppelin في نهاية عام 1936. تم إصدار المواصفات لـ وطالب اثنان من منتجي الطائرات ، Fieseler و Arado ، بطائرة ذات سطحين من المعدن بالكامل بسرعة قصوى لا تقل عن 300 كم / ساعة (186 ميلاً في الساعة) بمدى لا يقل عن 1000 كم وقادرة على كل من القصف بالطوربيد والغوص. بحلول صيف عام 1938 ، أثبت تصميم Fiesler أنه متفوق على تصميم Arado ، Ar 195.

مع طاقم مكون من شخصين (طيار ومدفعي) ومدعوم بمحرك Daimler-Benz DB 601B سائل مقلوب V12 بقوة 1100 حصان ، كانت سرعة Fi 167 قصوى تبلغ 202 ميل في الساعة ومدى 808 أميال وسقف خدمة يبلغ 26900 قدم . يتكون التسلح الدفاعي من مدفع رشاش أمامي ثابت عيار 7.92 ملم MG 17 ومدفع رشاش MG-15 مواجه للخلف على حامل مرن. تتكون حمولة القنبلة من قنبلة 1 × 1000 كجم (2200 رطل) أو طوربيد 1 × 765 كجم (1،685 رطل) أو 1 × 500 كجم (1100 رطل) بالإضافة إلى قنابل 4 × 50 كجم (110 رطل).

بعد نموذجين (Fi 167 V1 و amp Fi 167 V2) ، تم بناء اثني عشر نموذجًا لمرحلة ما قبل الإنتاج (Fi 167 A-0). هذه لديها تعديلات طفيفة فقط من النماذج الأولية. تجاوزت الطائرة جميع المتطلبات إلى حد بعيد ، وكانت تتمتع بقدرات ممتازة على المناولة ويمكن أن تحمل حوالي ضعف حمولة الأسلحة المطلوبة. مثل Fieseler Fi 156 Storch الشهير ، كان لدى Fi 167 قدرات سرعة بطيئة مدهشة بحيث تكون الطائرة قادرة على الهبوط عموديًا تقريبًا على حاملة طائرات متحركة. أظهر أحد العروض البارزة الأنواع الممتازة في الأداء بسرعة منخفضة عندما طار فيسلر بنفسه طائرة Fi 167 من 9800 قدمًا إلى 100 قدم بينما ظل ثابتًا فوق بقعة واحدة واحتفظ طوال الوقت بالتحكم الكامل. بالنسبة للهبوط الطارئ في البحر ، يمكن لـ Fi 167 التخلص من معدات الهبوط الخاصة بها ، وستساعد المقصورات محكمة الإغلاق في الجناح السفلي الطائرة على البقاء طافية على الأقل لفترة كافية لإخلاء الطاقم المكون من شخصين. اعتبر فريق تقييم Merivoimat أن التعامل مع Fi 167 كان رائعًا.

ملاحظة OTL: نظرًا لأنه لم يكن من المتوقع أن يتم الانتهاء من Graf Zeppelin قبل نهاية عام 1940 ، فقد كان لبناء Fi 167 أولوية منخفضة. عندما توقف بناء Graf Zeppelin في عام 1940 ، تم إيقاف استكمال المزيد من الطائرات وأخذت الأمثلة المكتملة في خدمة Luftwaffe في & # 8220Erprobungsgruppe 167 & # 8221. عندما تم استئناف بناء Graf Zeppelin في عام 1942 ، تولى Ju 87C دور قاذفة الاستطلاع ، ولم تعد هناك حاجة لقاذفات الطوربيد. تم إرسال تسعة من مقاتلات Fi 167 الحالية إلى سرب بحري ساحلي في هولندا ثم أعيدوا إلى ألمانيا في صيف عام 1943. بعد ذلك تم بيعهم إلى كرواتيا ، حيث قدراتهم القصيرة وحمل الحمولة (في ظل الظروف المناسبة) ، يمكن للطائرة أن تهبط عموديًا تقريبًا) مما يجعلها مثالية لنقل الذخيرة وغيرها من الإمدادات إلى حاميات الجيش الكرواتي المحاصر بين وصولهم في سبتمبر 1944 ونهاية الحرب. تم استخدام الطائرات المتبقية في Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (& # 8220German Aircraft Experimental Institute & # 8221) في Budweis ، تشيكوسلوفاكيا ، لاختبار تكوينات مختلفة لمعدات الهبوط. جعلت مساحة الجناح الكبيرة وسرعات الهبوط المنخفضة الناتجة من الطائرة Fi 167 & # 8216 جيدة جدًا & # 8217 في هذه المهمة ، لذلك من أجل اختبار الهبوط بأحمال أعلى ، تمت إزالة أجنحتهما السفلية من معدات الهبوط. لا توجد أمثلة على هذه الطائرة على قيد الحياة.

Heinkel He111 (ألمانيا)

كان Ilmavoimat قد نظر إلى النموذج الأولي Heinkel He111 في وقت مبكر من عام 1935 باعتباره عملية استحواذ محتملة. ومع ذلك ، في تلك المرحلة المبكرة من تطويرها ، كانت الطائرة لا تزال قيد التطوير ، ولا يمكن ضمان أوقات التسليم وكانت التكلفة مقارنة بالطائرة الإيطالية SM.81 عالية. بحلول أوائل عام 1938 ، كان الوضع مختلفًا إلى حد ما. دخلت He 111B في الإنتاج المحدود في أواخر عام 1936 ، تلاها He 111E-1's في عام 1937 - جاء أولها من خط الإنتاج في فبراير 1938 ، في الوقت المناسب لعدد من هذه الطائرات للعمل في Condor Legion خلال الحرب الأهلية الإسبانية في مارس 1938. كان He 111F هو التالي ، حيث تم بناؤه ودخل الخدمة في عام 1938 أيضًا ثم جاء He 111J - النسخة التي قامت Merivoimat بتقييمها واختبارها.

كان He 111 قيد الإنتاج في عام 1938. أقام Heinkel مصنعًا في Oranienburg وفي 4 مايو 1936 ، بدأ البناء. بعد عام واحد بالضبط ، خرج أول He 111 من خط الإنتاج.

Heinkel He 111-J يحمل طوربيدات: مع طاقم مكون من 4 أفراد ، كان للطائرة He111J سرعة قصوى تبلغ 230 ميلاً في الساعة ، ومدى 1030 ميلاً ، وسقف خدمة يبلغ 22،966 قدمًا. يتكون التسلح الدفاعي من 3 مدافع رشاشة (الأنف والظهر والبطني) ويتكون حمل القنبلة من طوربيدات.

تم تشغيل He 111J بواسطة محركات DB600 وكان مصممًا منذ البداية ليكون قاذفة طوربيد. ونتيجة لذلك ، فقد افتقرت إلى حجرة قنابل داخلية وحملت رفين خارجيين للطوربيد. أعطت RLM أمرًا بتعديل حجرة القنابل ، وأصبح هذا البديل معروفًا باسم J-1. في كل شيء ما عدا المحرك ، كان متطابقًا مع F-4. اجتذب أداء He 111 & # 8217 منخفض المستوى اهتمام Kriegsmarine. اعتقدت Kriegsmarine أن He 111 سوف يصنع قاذفة طوربيد ممتازة ، ونتيجة لذلك ، تم إنتاج He 111J. كان J قادرًا على حمل طوربيدات وألغام.

في نهاية المطاف ، أسقطت السفينة كريغسمارين البرنامج لأنهم اعتبروا أن الطاقم المكون من أربعة أفراد مكلف للغاية من حيث القوى العاملة. ومع ذلك ، فقد تقدمت RLM كثيرًا مع التطوير ، واستمرت في بناء He 111 J-0. تم بناء حوالي 90 (مصادر أخرى تدعي 60) في عام 1938 ثم تم إرسالها إلى Küstenfliegergruppe 806. تم تشغيل He 111 J-0 بواسطة DB 600G بدون مشعات قابلة للسحب. يمكن أن تحمل حمولة 2،000 كجم (4،410 رطل). تم تجهيز القليل من J-0s قبل الإنتاج مع DB 600G. بدلاً من ذلك ، تم استخدام DB 600 وأدى أداء المحرك إلى ترك الكثير مما هو مرغوب فيه.

نصح فريق تقييم Merivoimat أن الطائرة He 111 تتمتع بخصائص طيران ممتازة. لقد كان ثابتًا في الطيران ، ولا يتزعزع في مستوى الطيران ويمكن التنبؤ به تمامًا بالإضافة إلى امتلاكه قدرة جيدة جدًا على المناورة على المستوى المنخفض وتوفير منصة هجوم قصف أو طوربيد جيدة جدًا.

هنكل He115 (ألمانيا)

في عام 1935 ، أصدرت وزارة الطيران الألمانية (Reichsluftfahrtministerium or RLM) مطلبًا لطائرة عائمة للأغراض العامة ذات محرك مزدوج ، ومناسبة للدوريات وللضربات المضادة للشحن بالقنابل والطوربيدات وكذلك لزرع الألغام الجوية. تم استلام المقترحات من كل من Heinkel Flugzeugwerke ومن شركة Blohm & amp Voss & # 8217 الفرعية للطائرات ، Hamburger Flugzeugbau ، وفي 1 نوفمبر 1935 ، تم تقديم الطلبات مع كل من Heinkel و Hamburger Flugzeugbau لثلاثة نماذج أولية لكل من تصميماتهم المحتملة ، He 115 و Ha 140. طار أول نموذج أولي لهينكل في أغسطس 1937 ، وأثبت الاختبار نجاحه. تم اختيار He 115 على Ha 140 في أوائل عام 1938 ، مما أدى إلى طلب نموذج أولي إضافي و 10 طائرات ما قبل الإنتاج. وفي الوقت نفسه ، تم استخدام النموذج الأولي الأول لوضع سلسلة من السجلات الدولية للطائرات العائمة التي تزيد عن 1000 كيلومتر (621 ميل) و 2000 كيلومتر (1،243 ميل) دوائر مغلقة بسرعة 328 كم / ساعة (204 ميل في الساعة). تم بناء أربعة نماذج أولية أخرى بين أواخر عام 1937 وأوائل عام 1939 ، حيث تم إدخال قمرة قيادة زجاجية وقوائم دعامات بدلاً من الأسلاك. كانت هناك أيضًا اختلافات في التسلح.

مع طاقم مكون من 3 أفراد ، تم تشغيل Heinkel He 115 بمحركين شعاعيين 2 × BMW 132K 9 أسطوانات بقوة 630 كيلو واط (970 حصان) ، مما يوفر سرعة قصوى تبلغ 203 ميل في الساعة مع نصف قطر قتالي يبلغ 1305 ميلًا وسقف خدمة يبلغ 17100 أقدام. يتكون التسلح الدفاعي من 1 × ثابت 7.92 مم (.312 بوصة) مدفع رشاش MG 17 ومسدس رشاش MG 15 مرن مقاس 7.92 مم (.312 بوصة) في مواضع الظهر والأنف. يتكون حمل القنبلة من خمس قنابل وزنها 550 رطلاً (250 كجم) ، أو قنبلتان من هذا القبيل وطوربيد واحد يبلغ وزنه 1760 رطلاً (800 كجم) ، أو منجم بحري واحد يبلغ 2030 رطلاً (920 كجم).

ملاحظة OTL: سبعة He 115A-2 & # 8217s (خمسة منهم 115Ns) خدم في الخدمة الجوية البحرية الملكية النرويجية ضد الألمان خلال الحملة النرويجية من أبريل إلى يونيو 1940. وقع النرويجيون على أمر آخر بستة He 115Ns في ديسمبر 1939 ، مع التسليم يقدر حتى مارس / أبريل 1940. ومع ذلك ، تم استباق تسليم هذا الطلب الثاني من قبل الغزو الألماني للنرويج في 9 أبريل 1940. أربع طائرات نرويجية (F.52 و F.56 و F.58 و F.64 قام بالرحلة إلى المملكة المتحدة بعد استسلام 10 يونيو 1940 ، وهرب خامس (F.50) إلى فنلندا ، وهبط على بحيرة Salmijärvi في بتسامو. سادس He 115 (F.54) حاول أيضًا القيام بالرحلة إلى بريطانيا ، لكنه فقد فوق بحر الشمال. كان آخر طراز He 115s النرويجي غير صالح للخدمة في وقت الإخلاء وكان لا بد من التخلي عنه في Skattøra ، ثم قام الألمان بإصلاحه ونقله جواً.

هربت طائرة نرويجية (F.50) إلى فنلندا ، حيث تم احتجازها ، واستخدمتها لاحقًا القوات الجوية الفنلندية & # 8217s LLv.44 لنقل قوات السيسي. في هذا الدور ، أثبتت قيمته لأنها لا تتطلب مساحة مفتوحة واسعة للهبوط عليها ، ولكن بدلاً من ذلك يمكن أن تلامس البحيرات. خدمت في هذا الدور حتى تحطمت بنيران العدو خلف الخطوط السوفيتية في كاريليا الشرقية في 4 يوليو 1943. تم تأجير اثنين آخرين من ألمانيا لأغراض مماثلة في 1943-1944. قامت القوات الجوية السويدية بتشغيل 12 He 115A-2s. تم طلب ست طائرات أخرى ، لكن لم يتم تسليمها أبدًا بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية. لقد كانوا أقوياء ومحبوبين من قبل أطقمهم ، ولم يتم إخراجهم من الخدمة حتى عام 1952. ظل السويديون 115 في الخدمة طوال الحرب العالمية الثانية وقدموا مساهمة قيمة في حماية وإنفاذ الحياد السويدي. لقد استبدلوا طراز Heinkel HD 16s الذي عفا عليه الزمن في دور قاذفة الطوربيد وعملوا أيضًا كمفجر منتظم ، لفحص الدخان ومهام الاستطلاع بعيدة المدى. خمسة من 12 He115 فقدوا في حوادث أثناء خدمتهم مع القوات الجوية السويدية.

Junkers Ju88 (ألمانيا)

كما ذكرنا سابقًا ، قامت Ilmavoimat بتقييم نموذج Junkers Ju88 الأولي في أوائل عام 1937 وفي تلك المرحلة ، أعجبت الطائرة ويمكنها رؤية إمكاناتها من خلال حملها المتوقع للقنابل البالغ 6600 رطل وسرعة 300 ميل في الساعة +. ومع ذلك ، مع استمرار العمل على حل المشكلات ، هناك عدد من النماذج الأولية قيد التطوير والإنتاج والتي لم تظهر في الأفق بعد ، أوصى الفريق باتباع نهج "انتظر وشاهد" مع إجراء تقييم إضافي في عام 1938. وفي هذه الحالة ، كانت Merivoimat التي قامت بتقييم Ju88 مرة أخرى بعد عام ، في أوائل عام 1938 ، أثناء بحثهم عن قاذفة طوربيد فعالة.

Junkers Ju88 حسب تقييم فريق Maavoimat.

في أغسطس 1935 ، قدمت Reichsluftfahrtministerium متطلباتها من قاذفة غير مسلحة ذات ثلاثة مقاعد عالية السرعة ، مع حمولة 800-1000 كجم (1،760-2،200 رطل). قدم Junkers تصميمهم الأولي في يونيو 1936 ، وتم منحهم تصريحًا لبناء نموذجين أوليين. أول رحلة للطائرة رقم 8217 تم إجراؤها بواسطة النموذج الأولي Ju 88 V1 ، والذي حمل السجل المدني D-AQEN ، في 21 ديسمبر 1936. عندما حلقت لأول مرة ، تمكنت من حوالي 580 كم / ساعة (360 ميلاً في الساعة) و هيرمان جورينج ، رئيس من Luftwaffe كان منتشيًا. لقد كانت طائرة يمكنها أخيرًا أن تفي بوعد قاذفة القنابل عالية السرعة Schnellbomber. تم تصميم جسم الطائرة الانسيابي على غرار طراز Dornier Do 17 المعاصر ، ولكن مع عدد أقل من البنادق الدفاعية لأن الاعتقاد لا يزال قائماً بأن القاذفة عالية السرعة يمكن أن تتفوق على مقاتلات أواخر الثلاثينيات. ومع ذلك ، تأخر الإنتاج بشكل كبير مع مشاكل في النمو.

في أكتوبر 1937 ، أمر Generalluftzeugmeister Ernst Udet بتطوير Ju 88 كمفجر غوص ثقيل. تأثر هذا القرار بنجاح Ju 87 Stuka في هذا الدور. أعطى مركز تطوير Junkers في Dessau الأولوية لدراسة أنظمة السحب ، وفرامل الغوص. كان النموذج الأولي الأول الذي تم اختباره كمفجر للغوص هو Ju 88 V4 متبوعًا بـ V5 و V6. أصبحت هذه النماذج النموذج الأولي المخطط لسلسلة A-1. قامت V5 برحلتها الأولى في 13 أبريل 1938 ، و V6 في 28 يونيو 1938 وكانت هذه الإصدارات هي التي قام فريق Maavoimat بتقييمها واختبارها. تم تجهيز كلا المحركين V5 و V6 بمراوح رباعية الشفرات ، وخزان قنابل إضافي ، ونظام تحكم مركزي & # 8220 & # 8221 ، وتم تقوية الأجنحة ، وإضافة مكابح الغوص ، وتم تمديد جسم الطائرة وزيادة عدد أفراد الطاقم إلى أربعة . بصفتها قاذفة غطس ، كان Ju 88 قادرًا على تحديد شحنات الأحمال الثقيلة ، ولكن على الرغم من كل التعديلات ، إلا أن قصف الغطس لا يزال مرهقًا للغاية بالنسبة لهيكل الطائرة. المزيد من النماذج الأولية التي يتم بناؤها ولا يوجد إصدار إنتاج أو تصنيع في الأفق.

مرة أخرى ، أعجب فريق التقييم الفنلندي بالطائرة ولكن مع استمرار النماذج الأولية والمشاكل التي يتم تحديدها في الاختبار ، كان قرارًا مشكوكًا فيه. ومع ذلك ، كان أداء وإمكانات النموذج الأولي ممتازين وصنف الفريق تلك الطائرة بدرجة عالية بشكل عام.

Latécoère 298 (فرنسا)

كانت طائرة Latécoère 298 (التي تم اختصارها أحيانًا إلى Laté 298) عبارة عن طائرة مائية فرنسية تم تصميمها بشكل أساسي كقاذفة طوربيد ، ولكنها كانت أيضًا بمثابة قاذفة قنابل ضد الأهداف البرية والبحرية (بقنبلتين يصل وزن كل منهما إلى 150 كجم) ، طائرة استطلاع بحرية (بخزان وقود إضافي سعة 535 لترًا) ، واستطلاع ليلي ، وغطاء دخان. نشأ التصميم في متطلبات البحرية الفرنسية لقاذفة طوربيد لتحل محل Laté 29 الفاشلة التي دخلت الخدمة في منتصف الثلاثينيات. تم الانتهاء من النموذج الأولي Laté 298 في مصنع Latécoère & # 8217s في تولوز في عام 1936 وحلق لأول مرة في 8 مايو 1936.

تم تصميمه كطائرة أحادية السطح ذات محرك واحد ، منتصف الجناح مع هيكل بيضاوي من الجلد المجهد مصنوع بالكامل من المعدن. كانت الطائرة تعمل بمحرك هيسبانو - سويزا 12Y بقوة 880 حصانًا ومبرد بالسائل من اثني عشر أسطوانة وكان طاقمها المكون من ثلاثة أفراد مقيمين تحت مظلة زجاجية. تم ربط عوامات كبيرة بشكل استثنائي بجسم الطائرة بواسطة دعامات ، تحتوي كل عوامة على خزان وقود. تم استخدام عكاز بطني لاستيعاب الحمولات المختلفة ، اعتمادًا على المهمة. يمكن أن تحمل طوربيدًا واحدًا من طراز 1926 DA أو قنبلتين بوزن 150 كجم أو شحنات عمق. يتكون التسلح الإضافي من ثلاثة مدافع رشاشة من نوع دارني عيار 7.5 ملم ، واثنين من النيران الأمامية الثابتة وواحد خلفي على حامل مرن في الجزء الخلفي من مظلة الطاقم.كانت قوية وموثوقة ، وتمتلك قدرة جيدة على المناورة.

كان لدى Latécoère 298 حسب تقييم Ilmavoimat في أوائل عام 1938 طاقم مكون من 3 أفراد وكان مدعومًا بمحرك V-12 مبرد بالسائل من طراز Hispano-Suiza 12 عامًا بقوة 880 حصانًا ، مما يوفر سرعة قصوى تبلغ 167 ميلاً في الساعة ومدى يصل إلى 497 ميلاً بأقصى حمولة صافية . كان سقف الخدمة 21،325 قدمًا ويتألف التسلح الدفاعي من مدفعين رشاشين أماميين ثابتتين ومدفع رشاش خلفي على حامل مرن. يمكن حمل حمولة قنبلة بحد أقصى 1500 رطل أو طوربيد واحد.

ملاحظات OTL: دخلت أول طائرة Laté 298s الخدمة في أكتوبر 1938 مع Escadrilles (أسراب) من Aéronautique Navale ، القوات الجوية البحرية الفرنسية. كانت أولى المراكب البحرية التي تم تجهيزها بهذا النوع هي T2 في قاعدة Saint-Raphael البحرية و T1 في قاعدة Berre البحرية في فبراير ومارس 1939 على التوالي. تم إعادة تجهيز Escadrilles HB1 و HB2 على حاملة الطائرات المائية Commandant Teste مع أواخر 298B في أبريل ويوليو من عام 1939. في جميع حوالي 110 أواخر 298 من جميع الإصدارات تم بناؤها بحلول 25 يونيو 1940 و 20 أواخر 298F (مع MAC بدلاً من ذلك) من أسلحة دارن واثنين من الرشاشات الإضافية عيار 7.7 ملم للبطني & # 8216 under-tail & # 8217 للدفاع) تم تصميمها لنظام فيشي الفرنسي. كان للنسخة 298B المتأخرة أجنحة قابلة للطي للتخزين على ظهر السفن. كان لدى أواخر 298D عضو رابع من أفراد الطاقم ، وكان لدى & # 8216one-off & # 8217 الفاشلة أواخر 298E جندول مراقبة بطني.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، طارت أربعة أسراب بهذه الطائرة ، وبحلول مايو 1940 ، عندما بدأ الهجوم الألماني في الغرب ، قامت 81 طائرة بتجهيز ستة أسراب. تم استخدامها في البداية للقيام بالدوريات البحرية والواجبات المضادة للغواصات ، لكنها لم تقابل أي سفن ألمانية. شهد Laté 298s لأول مرة نشاطًا خلال معركة فرنسا في عام 1940 ، حيث تم استخدامه في هجمات القصف الضحلة خلال مايو ويونيو 1940 & # 8216Blitzkrieg & # 8217 على فرنسا وبعد ذلك ، عندما كان الفيرماخت يقود عبر فرنسا ، تم استخدامهم للمضايقة واعتراض الأعمدة المدرعة. على الرغم من عدم تصميمهم لهذا الدور ، إلا أنهم أداؤوا بشكل معقول ، وعانوا من خسائر أقل من الوحدات المجهزة بأنواع أخرى. بعد الهدنة في يونيو 1940 ، سُمح للبحرية الفرنسية في ظل نظام فيشي بالاحتفاظ ببعض وحدات لاتيه 298 ، واستخدمت العديد من الطائرات التي تم الاستيلاء عليها من قبل Luftwaffe للقيام بمهام الاتصال. واصلت كل من قوات فيشي وفرنسا الحرة تشغيل الطائرات ، بشكل رئيسي في مهام الاستطلاع.

بعد عملية الشعلة ، انحازت الوحدات الفرنسية في إفريقيا إلى الحلفاء. في هذا المظهر ، تم استخدام Laté 298 لمهام القيادة الساحلية في شمال إفريقيا ، بالتعاون مع Royal Air Force Wellingtons. تم نقل المهام القتالية النهائية Laté 298 & # 8217s أثناء تحرير فرنسا ، حيث تم استخدامها لمهاجمة السفن الألمانية العاملة من معاقل على ساحل المحيط الأطلسي. استمر عدد من أواخر 298 في العمل في فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية مع الفرنسية Aéronautique Navale ، وتقاعد من الخدمة الفعلية في عام 1946 لكنه استمر في العمل كمدربين حتى عام 1950.

Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (& # 8220Sparrowhawk & # 8221) (إيطاليا)

بدأ مشروع SM.79 في إيطاليا في عام 1934 ، حيث تم تصميم الطائرة لأول مرة على أنها وسيلة نقل سريعة لثمانية ركاب وقابلة للاستخدام في سباقات الطائرات (مسابقة لندن - ملبورن). بقيادة Adriano Bacula ، طار النموذج الأولي لأول مرة في 28 سبتمبر 1934. تم التخطيط أصلاً باستخدام محرك Isotta-Fraschini Asso XI Ri بقوة 800 حصان كمحرك للطاقة ، وعادت الطائرة إلى طراز Piaggio P.IX RC الأقل قوة 590 حصانًا. (بريستول جوبيتر منتجة بترخيص وأساس العديد من محركات بياجيو). تم استبدال المحركات لاحقًا بـ Alfa Romeo 125 RC.35s (رخصة بريستول بيجاسوس).

Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (& # 8220Sparrowhawk & # 8221)

كان لدى SM.79 ثلاثة محركات ، مع هيكل سفلي قابل للسحب ، ويتميز ببنية مختلطة المواد ، مع جسم خلفي صندوقي المقطع وذيل شبه بيضاوي. مثل العديد من الطائرات الإيطالية في ذلك الوقت ، كان جسم الطائرة SM.79 مصنوعًا من إطار فولاذي ملحوم ومغطى بدورالومين للأمام ، ودورالومين وخشب رقائقي من الأعلى ، ونسيج على جميع الأسطح الأخرى. كما هو الحال مع معظم الطائرات أحادية الجناح المنخفضة ذات الأجنحة المنخفضة ، كانت الأجنحة مصنوعة بالكامل من الخشب ، مع اللوحات الخلفية وشرائح الحافة الأمامية (نوع Handley-Page) لتعويض حجمها الصغير نسبيًا. يتكون الهيكل الداخلي من ثلاثة ساريات ، مرتبطة بكابول وجلد من الخشب الرقائقي. كان للجناح ثنائي السطح 2 ° 15 & # 8242. كانت الجنيحات قادرة على الدوران خلال +13 / -26 درجة ، وتم استخدامها مع اللوحات في رحلة منخفضة السرعة وفي الإقلاع. مجموعة المحركات ، جسم الطائرة النحيف ، إلى جانب قمرة القيادة المنخفضة والواسعة و & # 8220hump & # 8221 أعطت هذه الطائرة مظهرًا قويًا وقويًا. كانت قدراتها كبيرة مع توفر أكثر من 2300 حصان وحمل جناح مرتفع أعطاها خصائص لا تختلف عن مقاتلة كبيرة.

كانت المحركات المجهزة لنسخة القاذفة الرئيسية ثلاثة محركات شعاعية من Alfa Romeo 126 RC.34 بقوة 582 كيلو واط (780 حصان) ، ومجهزة بمراوح ثلاثية الشفرات معدنية بالكامل. كانت السرعات المحققة حوالي 260 ميلاً في الساعة عند 12000 قدم ، مع سقف عملي منخفض نسبياً يبلغ 23400 قدم. كانت أفضل سرعة انسيابية عند 60٪ من الطاقة. تميز الهبوط بنهج نهائي 125 ميل في الساعة مع تمديد الشرائح ، وتباطؤ إلى 90 ميلاً في الساعة مع تمديد اللوحات ، وأخيراً الجري فوق الحقل مع 600 قدم فقط مطلوب للهبوط. مع توفر الطاقة الكاملة وتجهيز اللوحات للإقلاع ، يمكن للطائرة SM.79 أن تطير جوًا في نطاق 900 قدم ثم ترتفع إلى 12000 قدم في 13 دقيقة وثانيتين. تحتوي نسخة القاذفة على عشرة خزانات وقود (3460 لترًا) ، وكانت القدرة على التحمل عند التحميل الكامل بمتوسط ​​200 ميل في الساعة 4 ساعات و 30 دقيقة. في كل حالة ، كان المدى (وليس التحمل) مع حمولة 1000 كجم حوالي 5-600 ميل.

كان طاقم طاقم الطائرة إما خمسة أو ستة في نسخة القاذفة مع مقصورة قيادة لاثنين من الطيارين ، جالسين جنبًا إلى جنب. تضمنت الأجهزة الموجودة في اللوحة المركزية مقاييس الزيت والوقود ، ومقياس الارتفاع للارتفاعات المنخفضة والعالية (1000 متر و 8000 متر) ، والساعة ، ومؤشر السرعة الجوية والسرعة العمودية ، والجيروسكوب ، والبوصلة ، والأفق الاصطناعي ، ومؤشر الانعطاف والبنك ، وعدادات السرعة والخانق من أجل جميع المحركات الثلاثة. تضمنت معدات قمرة القيادة أيضًا أدوات التحكم في الطيران ، وطفايات الحريق ، وآليات التحكم في الفرامل والأنظمة الأخرى.

يتكون التسلح الدفاعي SM.79 & # 8217 من أربع ، وبعد ذلك خمس بنادق آلية. كانت ثلاثة بنادق من عيار 12.7 مم (0.5 بوصة) ، اثنتان منها كانتا في & # 8220hump ، & # 8221 مع المدفع الأمامي (مع 300 خرطوشة) مثبتًا بارتفاع 15 درجة ، والآخر قابل للمناورة بحركة محورية 60 درجة في المستوى الأفقي ، و0-70 درجة في المستويات الرأسية. كانت كمية الذخيرة 500 طلقة (في صندوقين معدنيين) ، وكذلك كان المدفع الرشاش الثالث عيار 12.7 ملم الموجود في الوسط. كان هناك أيضًا مدفع رشاش 7.7 ملم (0.303 بوصة) مثبتًا بشكل جانبي ، مع حامل يسمح بتغيير سريع لجانب السلاح. تم استبدال مدفع لويس هذا لاحقًا بمدفعتي Bredas مقاس 7.7 مم ، والتي كانت أكثر موثوقية وأسرع (900 طلقة / دقيقة بدلاً من 500) ، على الرغم من وجود مساحة كافية في جسم الطائرة لرجل واحد لتشغيلها. على الرغم من القوة الإجمالية المنخفضة (معدل إطلاق النار وطاقة القذيفة) للمدافع الرشاشة SM.79 & # 8217s ، إلا أنها كانت مدججة بالسلاح وفقًا لمعايير الثلاثينيات (للقاذفات ، ثلاثة مدافع رشاشة خفيفة بشكل أساسي) ، وكان التسلح أكثر من مجرد مطابقة للطائرة المقاتلة المحمية بشكل خفيف في ذلك الوقت ، والتي لا يتم تزويدها عادة بأي درع.

تم تكوين حجرة القنابل الداخلية لحمل القنابل عموديًا ، مما يمنع القنابل الأكبر حجمًا من استيعابها داخليًا. يمكن أن تحتوي الطائرة على قنبلتين × 500 كجم ، وخمسة × 250 كجم ، و 12 × 100 كجم أو 50 كجم ، أو مئات القنابل الصغيرة. بومباردييه ، مع مجال رؤية أمامي 85 درجة ، كان لديه & # 8220Jozza-2 & # 8221 نظام تصويب وسلسلة من آليات إطلاق القنابل. منع المدفع الرشاش الموجود في الجزء الخلفي من الجندول القاذف من الاستلقاء في وضع الانبطاح ، ونتيجة لذلك ، تم تزويد بومباردييه بهياكل قابلة للسحب من الغامبالي لدعم ساقيه أثناء جلوسه. تم حمل طوربيدات من الخارج ، وكذلك القنابل الأكبر حجمًا. تم توحيد هذا فقط منذ عام 1939 ، عندما تم تركيب نقطتين ثابتتين أسفل الجناح الداخلي. من الناحية النظرية ، يمكن حمل طوربيدات ، لكن أداء الطائرة وقدرتها على المناورة انخفضا لدرجة أنه عادة ما يتم استخدام طوربيد واحد فقط في العمل. بالإضافة إلى ذلك ، منعت حمولة SM.79 & # 8217s الإجمالية البالغة 3800 كجم حمل 1600-1،860 كجم من القنابل دون تقليل ملحوظ في حمل الوقود (حوالي 2400 كجم ، عند الامتلاء).

تم إدخال الطائرة في الخدمة التشغيلية مع 12 ° Stormo (Wing) ، بدءًا من أوائل عام 1936. شارك 12 ° Stormo في التقييم الأولي للمفجر ، والذي استمر طوال عام 1936. تم تشغيل الجناح في 1 مايو 1936 مع استكمل SM.79 بنجاح إطلاق طوربيد من مسافة 5000 متر في أغسطس 1936. كان نوع قاذفة الطوربيد أكثر استقرارًا وأقل سهولة في التحكم من الإصدار المدني. كانت قدراتها لا تزال قيد الاستكشاف عندما اندلعت الحرب الأهلية الإسبانية ، وتم إرسال عدد من طائرات SM.79 لدعم القوميين. بحلول 4 نوفمبر 1936 ، كان هناك ست طائرات SM.79 مع الطاقم للطيران تعمل في إسبانيا وتخدم مع Aviazione Legionaria ، وهي وحدة إيطالية أرسلت لمساعدة فرانكو & # 8217s القومية خلال الحرب الأهلية الإسبانية. بحلول بداية عام 1937 ، كان هناك 15 SM.79 في المجموع ، واستمر استخدامها في إسبانيا طوال الصراع ، مع خسائر قليلة جدًا. حوالي 19 من مجموع المرسلين هناك فقدوا. بشكل غير رسمي ، بلغ عدد عمليات التسليم إلى 12 Wing والوحدات الأخرى 99 طائرة على الأقل.

حدث أول اعتراض مسجل لتشكيل SM.79 في 11 أكتوبر 1937 عندما هوجمت ثلاث طائرات من قبل 12 Polikarpov I-16s (المعروفة باسم Mosca (Fly) للجمهوريين الإسبان و Rata (الفئران) للقوميين الإسبان). تعرضت إحدى طائرات SM.79 للتلف بسبب الهجمات المتكررة التي قامت بها طائرات I-16 الأسرع قليلاً ، لكن دفاعاتها منعت المهاجمين من الضغط على الهجمات القريبة. عادت جميع القاذفات إلى القاعدة ، رغم أن إحداها أصيب بـ 27 رصاصة ، وأصيب العديد منها بخزانات الوقود. حدثت بعض الأمثلة الأخرى على اعتراضات مماثلة في هذا الصراع ، دون فقدان أي SM.79s. كشفت التجارب القتالية عن بعض أوجه القصور في SM.79: نقص الأكسجين على ارتفاعات عالية ، وعدم الاستقرار ، والاهتزازات التي تحدث عند السرعات التي تزيد عن 400 كم / ساعة ، وواجهت مشاكل أخرى وتم حلها في بعض الأحيان. في البداية ، عملت SM.79s من جزر البليار وبعد ذلك من البر الرئيسي لإسبانيا. تم تنفيذ المئات من المهام في مجموعة واسعة من الأدوار المختلفة ضد أهداف جمهوريين. لم تكن هناك حاجة إلى Fiat CR.32s لمرافقة SM.79s ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن المقاتلات ذات السطحين كانت بطيئة للغاية.

The Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (& # 8220Sparrowhawk & # 8221) في العمل ، WW2

ملاحظة OTL: بعد الخدمة في الحرب الأهلية الإسبانية ، تم استخدام Sparviero مع 111 ° و 8 ° Stormo. بحلول نهاية عام 1939 ، كان هناك 388 Sparvieros في الخدمة ، مع 11 جناحًا كانت مكونة جزئيًا أو كليًا من هذه الطائرة. شاركوا أيضًا في احتلال ألبانيا في خريف عام 1939. وبفضل الخبرة المكتسبة في إسبانيا ، شكلت SM.79-II العمود الفقري لقوة القاذفات الإيطالية خلال الحرب العالمية الثانية وبحلول بداية الحرب العالمية الثانية تم تسليم 612 طائرة ، مما يجعل Sparviero أكثر الطائرات عددًا في Regia Aereonautica. تم نشر هذه الطائرات في كل مسرح حرب خاضها الإيطاليون. أدت التقارير الإيجابية عن موثوقيتها وأدائها خلال الحرب الأهلية الإسبانية إلى قيام يوغوسلافيا بطلب 45 طائرة مماثلة عمومًا لطائرة SM.79-I في عام 1938 ، وتم تعيين هذه الإصدارات اليوغوسلافية باسم SM.79K. تم تسليمهم إلى يوغوسلافيا في عام 1939 ، ولكن تم تدمير معظمهم في الغزو من قبل ألمانيا في عام 1941 من قبل طاقمهم أو القوات الإيطالية المتقدمة. من بين العديد من الإجراءات ضد القوات الألمانية والإيطالية تمكنوا من تدمير العدو في Kacanicka sutjeska (وادي Kacanik). كما هربت بعض الطائرات إلى جريتشي وحملت الملك بيتر كارادجوردجيفيتش وحزبه. نجا عدد قليل ، تم الضغط على أحدهم للخدمة مع القوات الموالية للمحور في NDH ، باستثناء أربعة أصبحوا AX702-705 من سلاح الجو الملكي البريطاني.

جرت محاولات أيضًا للحصول على طلبات تصدير على نطاق واسع ، لكن ثلاث دول فقط أبرمت العقود النهائية ، مع تزويد البرازيل بنسخ ذات محركين (ثلاثة بمحركات 694 كيلوواط / 930 حصان Alfa Romeo 128 RC.18) ، العراق (أربعة محركات بـ 746 كيلوواط / 1،030 حصانًا فيات A.80 RC.14 محركات) ، ورومانيا (24 بمحركات 746 كيلو واط / 1000 حصان جنوم رون ميسترال ميجور 14 كيلو). حصلت رومانيا في وقت لاحق على ثماني طائرات إضافية من إيطاليا تعمل بمحركات Junkers Jumo 211Da ، وتم تحديدها باسم SM.79JR. قاموا أيضًا ببناء 72 نوعًا آخر من طراز Jumo بموجب ترخيص.

نتائج تمرين تقييم قاذفة الطوربيد بواسطة Ilmavoimat - منتصف عام 1938

العوامل المشاركة في اتخاذ القرار: أكدت معايير التقييم السرعة الجيدة ، والقدرة على المناورة والمدى ، والقدرة على حمل القنبلة / الطوربيد ، وكالعادة ، التكلفة والتوافر (مع التركيز على اليقين في التسليم وقدرة المورد على إكمال التصنيع في إطار زمني معقول) . لم يتم اعتبار سقف الخدمة عاملاً رئيسياً حيث كان المقصود منه قاذفة طوربيد. التقييمات هي 5 (ممتاز) ، 4 (جيد) ، 3 (مقبول) ، 2 (ضعيف) ، 1 (غير ملائم) لكل فئة. لم تكن القدرة البرمائية ضرورية لأن المسرح الرئيسي للعمليات سيكون خليج فنلندا وشمال البلطيق - حيث تعمل جزر آلاند كحاملة طائرات غير قابلة للتمكين في حالة الحرب ، وبالتالي توسيع النطاق جنوبًا بشكل كبير (ولكن تم إعطاء الطائرات العائمة 1+ مكافأة بسبب مرونة القاعدة). تم منح التصميمات ذات المحركين ترجيحًا إيجابيًا بمقدار نقطتين ، حيث كان هناك هامش أفضل للبقاء مع تعطل المحرك مع العمليات الممتدة فوق الماء.

سرعة
بلاكبيرن بافين: 136 ميلاً في الساعة: 0
Blohm and Voss Ha 140: 207 ميل في الساعة: 2
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 206 ميل في الساعة: 2
Dornier Do 22: 217 ميلاً في الساعة: 3
Fairey Swordfish: 139 ميلاً في الساعة: 0
فيري الباكور: 161 ميلاً في الساعة: 1
Fieseler Fi 167: 202 ميل في الساعة: 2
Heinkel He 111: 230 ميل في الساعة: 3
Heinkel هو 115: 203 ميل في الساعة: 2
Junkers Ju88: 317 ميل في الساعة: 5
Latécoère 298: 167 ميلاً في الساعة: 1
سافويا مارشيتي SM.79 سبارفيرو: 260 ميلاً في الساعة: 4

مدى الإشتباك
بلاكبيرن بافن: 490 ميلاً: 1
بلوم وفوس ها 140: 715 ميل 3
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 535 ميلاً: 2
Dornier Do 22: 1428 ميل: 5
سمك أبو سيف: 546 ميلاً: 2
فيري الباكور: 930 ميلا: 4
Fieseler Fi 167: 808 أميال: 3
Heinkel He 111: 1،030 ميل: 4
Heinkel He 115: 1،305 ميل: 5
Junkers Ju88: 1429 ميل: 5
Latécoère 298: 497 ميل: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 600 ميل: 2

المناورة
بلاكبيرن بافين: 2
بلوم وفوس ها 140: 1
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 2
دورنير هل 22: 3
فيري أبو سيف: 2
فيري البكور: 2
Fieseler Fi 167: 5
هنكل هو 111: 4
هنكل هو 115: 3
Junkers Ju88: 4
لاتيكوير 298: 3
سافويا ماركيتي SM.79 سبارفيرو: 5

# طوربيدات (حمل القنبلة كان ثانويًا)
بلاكبيرن بافين: 1 طوربيد: 3
بلوم وفوس ها 140: 1 طوربيد: 3
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 1 طوربيد: 3
Dornier Do 22: 1 توربيدو: 3
سمك أبو سيف: 1 طوربيد: 3
فيري الباكور: 1 طوربيد: 3
Fieseler Fi 167: 1 طوربيد: 3
Heinkel He 111: 2 طوربيدات: 5
Heinkel He 115: 1 طوربيد: 3
Junkers Ju88: 2 طوربيدات: 5
Latécoère 298: 1 طوربيد: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 1 & # 8211 2 طوربيدات: 4

محركات فردية أو ثنائية (+2 مكافأة للتصميمات ذات المحركين)
بلاكبيرن بافين: 0
بلوم وفوس ها 140: 2
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 0
دورنير هل 22: 0
فيري أبو سيف: 0
فيري الباكور: 0
Fieseler Fi 167: 0
هنكل هو 111: +2
هنكل هو 115: +2
Junkers Ju88: +2
لاتيكوير 298: 0
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: +2

طائرة عائمة أو أرضية (+1 مكافأة للطائرات العائمة)
بلاكبيرن بافين: 0
بلوم وفوس ها 140: 1
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 0
Dornier Do 22: 1
فيري أبو سيف: 0
فيري الباكور: 0
Fieseler Fi 167: 0
هنكل هو 111: 0
هنكل هو 115: 1
Junkers Ju88: 0
لاتيكوير 298: 1
سافويا ماركيتي SM.79 سبارفيرو: 0

التكلفة (أقل تكلفة = أعلى ترتيب)
بلاكبيرن بافين: 2
بلوم وفوس ها 140: 4
دوغلاس تي بي دي ديفاستاتور: 4
دورنير هل 22: 3
فيري أبو سيف: 2
فيري البكور: 3
Fieseler Fi 167: 4
هنكل هو 111: 5
هنكل هو 115: 4
Junkers Ju88: 5
لاتيكوير 298: 3
سافويا ماركيتي SM.79 سبارفيرو: 3

التوفر
بلاكبيرن بافين: 4
بلوم وفوس ها 140: 4
دوجلاس تي بي دي ديفاستاتور: 3
دورنير هل 22: 4
سمك أبو سيف: 4
فيري الباكور: 0
Fieseler Fi 167: 4
هنكل هو 111: 5
هنكل هو 115: 5
Junkers Ju88: 3
لاتيكوير 298: 1
سافويا ماركيتي SM.79 سبارفيرو: 5

النقاط الإجمالية التي تم تسجيلها وترتيبها (الحد الأقصى الممكن = 33):
بلاكبيرن بافين: 12
سمك أبو سيف: 13
فيري الباكور: 13
لاتيكوير 298: 13
دوجلاس تي بي دي ديفاستاتور: 16
بلوم وفوس ها 140:20
Fieseler Fi 167: 21
دورنير هل 22:22
هنكل هو 115: 25
Savoia-Marchetti SM.79 سبارفيرو: 25
هنكل هو 111: 28
Junkers Ju88: 29

في هذه المرحلة ، مع الانتهاء من التقييمات والرحلات التجريبية ووضع الترتيب الأولي ، يمكن على الفور القضاء على عدد من الطائرات. كما يمكن أن نرى ، كان أداء الطائرات البريطانية والفرنسية من حيث السرعة والمدى ضعيفًا جدًا لدرجة أنه تم استبعادهما من الاعتبار. في الواقع ، أثار فريق التقييم (كما ذُكر) مخاوف مع البريطانيين من أنه عند مقارنتها بطائرات وتصميمات الدول الأخرى ، فإن قاذفات الطوربيد الخاصة بهم كانت قديمة جدًا لدرجة أنه من شبه المؤكد أنه سيتم محوها من السماء إذا واجهت أي معارضة جدية . تم النظر في دوغلاس ديفاستاتور لفترة وجيزة ، ولكن ببساطة ، كانت الطائرات الألمانية والإيطالية متقدمة حتى الآن على المدمر ، وبعد تقييم موجز ، تم القضاء على هذا أيضًا. كان التعامل مع Bloehm Abd Voss Ha 140 سيئًا جدًا في اختبار الطيران لدرجة أنه تم التخلص من هذه الطائرة أيضًا على الفور.

من بين الطائرات المتبقية ، تم اعتبار Fieseler Fi 167 لفترة أطول - لقد كانت طائرة عالية القدرة على المناورة ، رائعة في الواقع ، وظلت قيد التشغيل بسبب هذا. في النهاية ، تم اختصار القرار إلى ثلاث طائرات بأعلى سرعة وقنبلة أو طوربيد قدرة / تسليح. كان السجل الرائع لـ SM 79 في الحرب الأهلية الإسبانية في الاعتبار ، وكذلك كان أداء He 111 في صراع الساموي. في هذه المرحلة ، تم التخلص من SM 79 مؤقتًا - كان نطاقها المحدود نوعًا ما هو العامل الأساسي ، ثم وصل المتأهلون للنهائيات إلى Heinkel He 111 و Junkers Ju88 مع SM 79 و Fi 167 كوصيفين. كانت هناك مخاوف كبيرة حول ما إذا كانت Junkers Ju88 ستنتقل إلى الإنتاج ، ولكن في النهاية تفوق أداء الطائرة على هذه المخاطر.جرت مناقشات أولية مع Junkers ، وكما اتضح فيما بعد ، رأى كل من Junkers و Reichsluftfahrtministerium فرصة لاستخدام Maavoimat كجينيبيغز لمزيد من اختبار الطائرة. في وقت المفاوضات المبكرة ، أكد الدكتور هاينريش كوبينبيرج (المدير الإداري لشركة Jumo) للفريق الفنلندي أن إنتاج 300 Ju 88s شهريًا كان ممكنًا بالتأكيد وأن الطلب الفنلندي سيتم تنفيذه بسهولة.

أمرت Merivoimat بـ 24 طائرة Junkers Ju88 ، تم تعديلها لتكون قادرة على حمل طوربيدات وبطول جناح أطول لتصحيح أوجه القصور في الأداء التي حددها فريق تقييم Merivoimat في اختباراتهم. يمكن أيضًا استخدام الطائرة كقاذفات وقاذفات غوص ويمكن أن تحمل حمولة قنابل قصوى تصل إلى 5510 رطلاً (على الرغم من أنها كانت تتراوح في العادة بين 3000 و 4500 رطل). مرة أخرى ، كما هو الحال مع بعض قاذفاتهم الأخرى ، حدد الفنلنديون أنفًا صلبًا ، في هذه الحالة مع توفير لتركيب أربعة مدافع هيسبانو سويزا الفنلندية الصنع عيار 20 ملم في المقدمة (بعد تسليم الطائرة إلى فنلندا ، تم تركيب العديد من الطائرات. مع أربعة مدفع إضافي عيار 20 ملم في بثور مزدوجة على جانبي جسم الطائرة. أدى هذا إلى تقليل الأداء قليلاً ولكن الطيارين فضلوا الحصول على قوة نيران إضافية لإخماد نيران AA عند الهجوم على مستوى منخفض. في العمل ، تأثير 8 تدفقات كان لابد من رؤية قذائف مدفعية عيار 20 ملم على مدمرة حتى يتم تصديقها). نظرًا لأن الطائرة الفنلندية كانت مخصصة للاستخدام بشكل حصري تقريبًا في هجمات الطوربيد منخفضة المستوى ، فقد تمت إزالة السلاح البطني (وموقع الطاقم) - طار Merivoimat Ju88 مع طاقم مكون من 3 أفراد (طيار ، مساعد طيار / ملاح ، مدفع خلفي خلفي ).

Merivoimat Ju88 على خط إنتاج Junkers ، أوائل عام 1939.

بعد اتخاذ القرار ، تفاوضت فنلندا مع Junkers و Reichsluftfahrtministerium خلال شهري يوليو وأغسطس من عام 1938 مع الحفاظ في نفس الوقت على الأبواب مفتوحة مع Heinkel والإيطاليين في حالة عدم إمكانية إنهاء عملية شراء Junkers. ومع ذلك ، في أوائل سبتمبر 1938 ، تم توقيع الصفقة وإغلاقها أخيرًا ، على الرغم من وجود بعض المخاوف بشأن الجداول الزمنية للتسليم. أبرزت أزمة ميونيخ هذه المخاوف ، وكذلك المشكلات التنموية التي استمر يونكرز في مواجهتها والتي أدت إلى تباطؤ الإنتاج إلى وتيرة بطيئة بشكل مؤلم تسبب في قلق الفنلنديين البالغ ، لدرجة أنهم يفكرون في إلغاء الطلب وشراء إما Heinkel He 111 أو SM 79 بدلا من ذلك.

بحلول يناير 1939 ، بدأت طائرة Ju88 واحدة في الأسبوع تتسرب من خط إنتاج Junkers ، ولكن مع تسوية المشاكل بدأ هذا في التحسن واستلمت Merivoimat الطائرة النهائية من الطلب في يوليو 1939 ، قبل وقت قصير من Molotov-Ribbentrop صدم الميثاق العالم ، وصدمت تفاصيل البنود السرية المتعلقة بفنلندا ودول البلطيق الحكومة والجيش الفنلنديين.

مع سرعة قصوى أعلى بكثير من Ripons القديمة ، يجب تطوير التكتيكات الجديدة المناسبة لـ Junkers Ju88 والتدرب عليها. كانت الطائرة قادرة على التسلق السريع نسبيًا ، وكان لديها دوران ممتاز في السرعة في وقتها ، كما سمح هيكلها القوي واستجابتها للطائرة بالطيران إلى أقصى إمكانات غلاف طيرانها. ومع ذلك ، كانت أفضل وسيلة للدفاع ضد المقاتلين هي الطيران في تشكيلات ضيقة عند مستوى سطح البحر. يمكن استخدام اللوحات والشرائح والإقلاع والهبوط في مسافات قصيرة ، مما يجعلها مناسبة للاستخدام في المطارات الوعرة. يمكن حمل طوربيدات على نقطتين صلبتين تحت الأجنحة الداخلية. تم استخدام طوربيدات مصنوعة فنلنديًا بناءً على تصميم ألماني.

يتمتع Ju88 بالعديد من المزايا مقارنة بقاذفات الطوربيد الأخرى. في منتصف عام 1939 ، لم يكن لها نفس سرعة قاذفة الطوربيد. على سبيل المثال ، كان دوغلاس ديفاستاتور ، بسرعة قصوى تبلغ 206 ميل في الساعة ، أبطأ بكثير ، وكان المنافسون الآخرون مثل سمك أبو سيف القديم أكثر من ذلك. في حين استمر الجدل حول الكفاءة النسبية لقاذفات الطوربيد مقارنةً بقاذفات الغطس للهجمات على الأهداف البحرية ، اختارت Merivoimat Air Arm كلاهما. كانت أسراب قاذفات الطوربيد المخصصة والمجهزة بطائرات ثقيلة باهظة الثمن ومتخصصة ، لكن الطوربيدات كانت تحمل لكمة ثقيلة إذا أصابت ، وهو ما يكفي بالتأكيد لإلحاق الضرر بسفينة حربية. من ناحية أخرى ، كانت قاذفات الغطس أقل تكلفة وأكثر مرونة ، حيث كانت قادرة على استخدامها ضد كل من الأهداف البحرية والبرية ، واستخدمت أسلحة اقتصادية وأقل تخصصًا ، وكان لها ملف تعريف طيران أقل خطورة أثناء الغوص عموديًا تقريبًا من علو شاهق. حجم القنابل التي يمكن حملها يعني أنها ربما كانت أقل فعالية ضد الجوانب العلوية للبوارج المدرعة جيدًا. لقد كان نقاشًا حسمه Merivoimat إلى حد ما من خلال اختيار شراء كلاهما - وفي هذه الحالة ، كان لديهم طائرة يمكن أن تملأ كلا الدورين مع Junkers Ju88 - وكان القرار الذي خدمهم جيدًا.

قاذفة طوربيد Merivoimat Junkers Ju88 بعد التسليم في منتصف عام 1939: كانت هذه واحدة من أولى الطائرات التي تم تسليمها وجاءت بمقدمة زجاجية: تم تسليم بعض الطائرات الأولى إلى Merivoimat بدون تعديلات الأنف الصلبة المحددة ... أثبت Ju88 أنه يتمتع بأداء طيران جيد وكان قابلاً للمناورة للغاية ، مع رؤية ممتازة لقمرة القيادة للطيار.

نظرًا لأن الطائرات الفنلندية كان من المقرر استخدامها بشكل حصري تقريبًا في هجمات الطوربيد ، فقد تمت إزالة السلاح البطني. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الاستخدام المقصود للطائرة Ju 88 من قبل ذراع Merivoimat Air Arm في هجمات منخفضة المستوى (مثل قاذفة طوربيد) ، يعني أنه من المحتمل أن يتم مهاجمة الطائرة بشكل حصري تقريبًا من الخلف وفوق ، وكان هذا أحد اثنين من الطريقتين الرئيسيتين. مخاوف - وتم استيفاء ترقية موقع المدفعي الخلفي إلى مدافع رشاشة مزدوجة. والآخر هو تجهيز الطائرة بمدافع أمامية من العيار الثقيل لقمع القذائف أثناء هجمات الطوربيد. ولتحقيق ذلك ، تم تركيب أربعة مدافع Hispano-Suiza 20 ملم في أنف جسم الطائرة ، بالإضافة إلى أربعة في بثور على جسم الطائرة على كل جانب من قمرة القيادة وأسفلها.

بعد القضاء الفعلي على أسطول البلطيق السوفيتي في وقت مبكر من حرب الشتاء ، تم استخدام Merivoimat Ju88 بكثافة لدعم Maavoimat خلال ربيع وصيف عام 1940. لقد أثبتوا فعاليتهم في هذا الدور مثل قاذفات الطوربيد. مع ترقيات المحرك ، ظلوا في الخدمة حتى الخمسينيات من القرن الماضي.

ملاحظة OTL: كان Ilmavoimat في الواقع Ju88's. في أبريل 1943 ، عندما كانت فنلندا تخوض حربها المستمرة ضد الاتحاد السوفيتي ، اشترت القوات الجوية الفنلندية 24 جو 88 من ألمانيا. تم استخدام الطائرة لتجهيز رقم 44 Sqn الذي سبق له تشغيل Bristol Blenheims ، ولكن تم نقلها بدلاً من ذلك إلى رقم 42 Sqn. نظرًا لتعقيد Ju 88 ، تم استخدام معظم عام 1943 لتدريب أطقم الطائرات ، وتم تنفيذ عدد قليل فقط من مهام القصف. كان أبرزها غارة على قرية Lehto الحزبية في 20 أغسطس 1943 (شارك فيها السرب بأكمله) ، وغارة على مطار Lavansaari الجوي (تركت سبعة Ju 88 بأضرار من الهبوط القسري في الطقس العاصف). في صيف عام 1943 ، لاحظ الفنلنديون ضررًا ناتجًا عن الإجهاد على الأجنحة. حدث هذا عندما تم استخدام الطائرات في الغطس بالقنابل. تم اتباع القيود: تمت إزالة فرامل الغطس ولم يُسمح لها بالغطس إلا بزاوية 45 درجة (مقارنة بـ 60-80 درجة سابقًا). بهذه الطريقة ، حاولوا حماية الطائرة من التآكل غير الضروري.

كانت إحدى المهام الأكثر روعةً هي غارة قصف في 9 مارس 1944 ضد قواعد الطيران بعيد المدى السوفيتية بالقرب من لينينغراد ، عندما تبعت الطائرات الفنلندية ، بما في ذلك جو 88 ، القاذفات السوفيتية العائدة من غارة ليلية على تالين ، مما أدى إلى القبض على السوفييت غير مستعدين ودمر العديد منهم. القاذفات السوفيتية واحتياطياتها من الوقود ، وغارة على قاعدة إيروسان في بيتسناوكي في 22 مارس 1944. شارك فوج القاذفات بأكمله في الدفاع ضد السوفييت خلال الهجوم الاستراتيجي الرابع. قامت جميع الطائرات بعدة مهام في اليوم ، ليلا ونهارا ، عندما يسمح الطقس بذلك. رقم 44 Sqn كان تابعًا لـ Lentoryhmä Sarko خلال حرب Lapland (الآن ضد ألمانيا) ، واستخدمت Ju 88s للاستطلاع والقصف. كانت الأهداف في الغالب أعمدة المركبات. كما تم القيام برحلات استطلاعية فوق شمال النرويج. تم تنفيذ آخر مهمة حربية في 4 أبريل 1945. بعد الحروب ، مُنعت فنلندا من استخدام طائرات قاذفة ذات مخازن قنابل داخلية. وبالتالي ، تم استخدام طائرات Ju 88s الفنلندية للتدريب حتى عام 1948. ثم ألغيت الطائرة على مدى السنوات التالية. لم ينج أي من طرازات Ju 88 الفنلندية ، ولكن محركًا معروضًا في متحف الطيران بفنلندا المركزي ، وتم الحفاظ على هيكل غطاء قمرة القيادة الألماني Ju 88 في متحف الطيران الفنلندي في فانتا.


112

كان Heinkel He 112 هو التهديد الخطير الوحيد (بجانب Messerschmitt Bf 109) ليصبح أول تصميم حديث للطائرة أحادية السطح في الخدمة التشغيلية. أظهرت الطائرة إمكانات منذ البداية ولكن تم تطويرها في النهاية بعد فوات الأوان للنظر فيها من قبل RLM حيث ترك Bf 109 الانطباعات الصحيحة في الوقت المناسب. مع إبرام بريطانيا بالفعل صفقة مع Supermarine لإنتاج كميات كبيرة من Spitfire ، شعرت ألمانيا بالحاجة الماسة إلى التحديث والمضي قدمًا في تصميمها الواعد - وهو Bf 109. ترك هذا تصميم Heinkel في طي النسيان على الرغم من تقدم الطائرة من خلال دورة حياة التنمية. تم استخدام هيكل الطائرة في بطارية من اختبارات الدفع الصاروخي وثبت أنه أفضل طائرة في نهاية عملية التطوير مقارنة بالبداية. تم تصدير النظام إلى عدد قليل من الدول الصديقة للمحور ، وتم إنتاجه بأعداد محدودة واختفى بهدوء كما بدا.

تم وضع تصميم He 112 موضع التنفيذ في عام 1934 في الوقت المناسب تمامًا لتقييم الجولة الثانية ضد تصميم Messerschmitt و Arado و Focke-Wulf. حدثت المحاكمات في ربيع عام 1935 مع ظهور أنواع Messerschmitt و Heinkel. تم تطوير He 112 من طائرة ركاب Heinkel He 70 ذات 4 مقاعد وهي حاشية مهمة في حد ذاتها لأن تطوير He 70 أجبر شركة Heinkel على تطوير أساليب بناء وتصميم جديدة للطائرات الحديثة. تم تجهيز أنظمة He 112 الأولية بالفعل بمحركات Rolls-Royce Kestrel Mk IIS التي تبلغ قوتها 695 حصانًا لأن سلسلة Junkers Jumo 210 المقصودة لم تكن متوفرة بعد. أسفر العرض الأولي للنموذج الأولي He 112 V1 عن بعض السحب الملحوظ الذي نتج عن أجنحته الكبيرة. نتيجة لذلك ، تم تصميم V2 بأجنحة رفيعة "مقصوصة". ظهر V3 بعد فترة وجيزة مع بعض التغييرات الطفيفة ، وأبرزها قمرة القيادة المغلقة.

استمرت المحاكمات بين He 112 و Bf 109 طوال عام 1935 ولكنها انتهت بحلول عام 1936 ، مع دخول منتج Messerschmitt مرحلة الإنتاج الكامل. ومع ذلك ، استمر تطوير He 112 في محاولة للقبض على مجموعة متنوعة من عملاء التصدير المحتملين في الأفق. لم يتجسد إجمالي حجم المبيعات في سوق التصدير على محمل الجد مع إنتاج أقل من 100 بقليل من He 112.

على الرغم من الجهود المبذولة في التطوير ، لم يكن لدى برنامج He 112 سوى سلسلة كبيرة من النماذج الأولية التنموية لعرضها عليه. حتمًا ، أصبحت سلسلة طراز He 112A المقاتل الأولي للإنتاج ولكن تبع ذلك سلسلة 112B الأكثر دقة وإعادة تصميمها بالكامل. تمت الإشارة إلى النموذج B لمظلة الفقاعة التي كانت بحد ذاتها تقدمًا كبيرًا عن التصاميم القياسية "المؤطرة". على الرغم من كونها مفيدة للطيار القتالي ، إلا أن مظلة الفقاعة المعينة هذه كانت معقدة للغاية وجاءت في ثلاثة أجزاء منفصلة على عكس الستائر المكونة من جزأين والتي شوهدت لاحقًا في موستانج وسبيتفاير. كان التسلح مثيرًا للإعجاب مع مدفعين رشاشين من طراز MG 17 مقاس 7.92 مم تم وضعه ببراعة في جوانب قلنسوة المحرك مع مدفعين إضافيين من نوع MG FF مقاس 20 مم في الأجنحة.

تم استخدام هيكل الطائرة He 112 على نطاق واسع في اختبارات الدفع الصاروخي حيث تحطمت عدة نماذج أولية ولكن أعيد بناؤها بأعجوبة. بعد سنوات التطوير ، خدم النظام في الواقع في بعض الطلعات القتالية المحدودة مع كوندور فيلق. تم شحن 30 وحدة كاملة إلى البحرية اليابانية ولكن تم استخدامها لتدريب الطيارين بدلاً من ذلك. في حين أن Bf 109 استمر في تحقيق مكانة أسطورية في الصراع العالمي ، أصبح تصميم He 112 الواعد ولكن غير المحقق شيئًا من الهامش لتصميم الطائرات في الحرب العالمية الثانية. على أي حال ، كان هذا مسعى واعدًا ومن المرجح أنه قدم الخبرة المطلوبة بشدة في طريق تعزيز برنامج أبحاث الصواريخ الألماني.

سوف يلاحظ عشاق الطيران المميز أوجه التشابه في تصميم الجناح والأنف مع هوكر إعصار البريطاني.


ملف: قام ضباط البحرية الملكية بنزع فتيل قنبلة ألمانية سقطت على سفينة الصيد STRATH BLARE عندما اصطدم قاذفة Heinkel He 111 باري السفينة وتحطمت في البحر ، 8 مارس 1941. A3387.jpg

أعلنت HMSO أن انتهاء صلاحية حقوق التأليف والنشر Crown ينطبق في جميع أنحاء العالم (المرجع: HMSO Email Reply)
معلومات اكثر.

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة لتأكيد أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات الفحص الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام <> علامة بدلا من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


Devyatayev & # 8217s Flight: سرق أسير روسي مفجرًا ألمانيًا وعاش ليروي الحكاية

واجه الطيار المقاتل الروسي الجريء ميخائيل ب. ديفياتاييف (إلى اليسار) مخاطر من صديق وعدو عندما قرر الهروب من معسكر اعتقال في قاذفة ألمانية من طراز Heinkel 111.

صور المجال العام من Peenemünde Archiv-Kreis / متحف الحرب الإمبراطوري عبر ويكيميديا ​​كومنز / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي / صورة توضيحية لـ HistoryNet

زيتا بالينجر فليتشر
10 فبراير 2021

هذا الأسبوع من عام 1945 ، قام الطيار المقاتل السوفيتي الملازم ميخائيل بتروفيتش ديفياتاييف بواحدة من أكثر عمليات الهروب جرأة في التاريخ العسكري - حيث قام بسرقة وفتوافا قاذفة هاينكل 111 وحلقت بعيدًا عن قبضة خاطفيه الألمان ، وأخذ معه تسعة من زملائه أسرى الحرب.

كان ديفياتاييف جنديًا صارمًا ولديه أيضًا ميل للذكاء والجرأة. كطيار مقاتل من حيث المهنة ، تخرج من مدرسة الطيارين في تشكالوف العسكرية للطيران في عام 1940 واستكمل 180 رحلة جوية قتالية ، مع إحصاء طائرة يونكرز جو -87 وفوك وولف 190 من بين قتله.

نفد حظ ديفياتاييف في الهواء في صيف عام 1944 حيث كان متشابكًا مع وفتوافا فوق أوكرانيا. ثم خدم كقائد طيران في فوج الحرس 104 المقاتل ، كان ديفياتاييف يقود طائرة بيل بي -39 أيراكوبرا أمريكية الصنع كرجل طيار لقائد الفوج عندما أسقطت طائرته بالقرب من لفيف. أصيب ، ديفياتاييف هبط بالمظلة على الأراضي الألمانية وسقط على الفور في أيدي النازيين.


تتجول قوات الأمن الخاصة والشرطة الألمانية في روسيا عبر مبنى محترق أثناء نهبهم للأراضي التي تم الاستيلاء عليها. جعلت ألمانيا النازية من السياسة الرسمية تجويع الروس ، وقتلهم على مرمى البصر أو إبادتهم من خلال العمل القسري. ديفياتاييف ، 27 عاما ، أصبح عاملا بالسخرة بعد أسره. / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي

كضابط روسي ، لم يكن ديفياتاييف يتوقع أن يعيش طويلا. لقد جعل الألمان حرفياً إبادة الروس سياسة رسمية - إما قتلهم على مرمى البصر ، أو قتلهم من خلال الجوع والسخرة. سرعان ما وجد ديفياتاييف القوي والمتين ، البالغ من العمر 27 عامًا ، نفسه محاصرًا في نظام معسكرات الاعتقال الوحشي. حاول الفرار الفاشل من معسكر في لودز ، بولندا ، فقط ليتم تعبئته في جحيم زاكسينهاوزن.

"عندما دخلنا من المدخل الأمامي ، كانت هناك جثتان معلقة عليها [المشنقة]" ، يتذكر لاحقًا زاكسينهاوزن عندما كان يبلغ من العمر 85 عامًا. "لقد صدمتني. فكرت ، "إلى أي مكان أتيت؟"

بعد وصوله إلى زاكسينهاوزن ، أصبح ديفياتاييف مدركًا أن خدمته العسكرية السوفيتية ستجذب انتباهًا لا داعي له من الجلاد الألمان في المعسكر ، وبالتالي ستؤدي إلى هلاكه. تمكن من تبادل الهويات مع جندي مشاة سوفيتي ميت ، بزعم أنه استخدم الاسم المستعار "نيكيتينكو" ، ويصف نفسه بأنه مجند عادي.


لا يمكن أن ينسى ديفياتاييف رؤية المشنقة في زاكسينهاوزن (أعلاه). / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي

بدا أن الحياة تزداد سوءًا بالنسبة لديفياتاييف عندما تم تعبئته في عربة ماشية في أواخر عام 1944 وشحنه بالسكك الحديدية إلى مكان غير معروف مع حوالي 500 أسير حرب آخرين. شهد مقتل حوالي 30 رجلاً من حوله في عربة السكك الحديدية أثناء الرحلة. ومع ذلك ، فإن الرحلة ستوفر له في النهاية وسيلة للهروب.

كان الموقع الجديد هو مدينة Peenemünde في جزيرة يوزدوم في بحر البلطيق ، وهي اليوم وجهة سياحية معروفة بشواطئها المشمسة. كان يوزدوم وفتوافا موقع الاختبار المستخدم لتجميع وتطوير صواريخ V-1 و V-2. عمل ويرنر فون براون في مركز تطوير الصواريخ هناك.

عندما بدأ الرايخ الثالث في الانهيار ، أصبح النازيون أكثر يأسًا لنشر الصواريخ "أسلحة عجيبة". أدى العناد الانتحاري للقيادة العليا إلى مقتل المزيد من القوات الألمانية على الخطوط الأمامية وجذب المزيد من المدنيين إلى الحرب. بدأ نقص القوى العاملة في التسبب في خسائر فادحة. SS اختار القائد هاينريش هيملر الحفاظ على إنتاج صاروخ V-2 بأقصى سرعة من خلال العمل بالسخرة. تم بناء معسكر اعتقال في Peenemünde لهذا الغرض. أُجبر الآلاف من السجناء على العمل في المعسكر ، المسمى Karlshagen ، منذ عام 1943 ، واستمر استخدامهم كعمال رقيق هناك حتى نهاية الحرب على الرغم من الهجوم الهائل من قبل قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني في أغسطس 1943.


صاروخ V-2 استولى عليه الحلفاء ، ج. 1945. تم استخدام موقع Peenemünde حيث أجبر Devyatayev على العمل لاختبار وتطوير صواريخ V-2. / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي

بالنسبة لديفياتاييف وزملائه السجناء ، كانت الجزيرة المشمسة عبارة عن جحيم مشتعل لظروف العمل البشعة ، والحراس الساديين والأعمال الصناعية التي لا تنتهي. أُجبر السجناء على تجميع عبوات ناسفة من شأنها أن تُستخدم لتدمير شعبهم وأوطانهم. كما أُجبروا على إزالة الذخائر غير المنفجرة وبناء مدارج. تم تجويعهم وتعذيبهم SS حراس. كانت الضائقة الجسدية والعاطفية التي يعاني منها النزلاء لا توصف.

يتذكر ديفياتاييف: "يمكن أن تصبح مشلولًا هناك". لقد ضربونا بينما كنا نعمل. كانت هناك "قواعد غير مكتوبة". كانت هناك عقوبة واحدة تسمى "عشرة أيام من الحياة". وهذا يعني أن السجين يتعرض للضرب لمدة 10 أيام ، في الصباح ، وبعد الظهر والمساء. إذا لم يمت بمفرده خلال هذا الوقت ، فسيقتلونه في اليوم العاشر ".

عمال السخرة في ساكسنهاوزن / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي

قرر ديفياتاييف أنه سوف يهرب أو يموت وهو يحاول. بدأ في صياغة خطط لسرقة طائرة ألمانية. كان لديه إمكانية الوصول إلى المدرج والثقة في مهاراته كطيار. بدأ سرا في دراسة Heinkel 111.

على مدى فترة من الزمن ، قام ديفياتاييف بفحص قطع غيار وقطع حطام سفينة هينكل 111.بشكل ملائم ، قام الألمان بتمييز عناصر مختلفة من الطائرة بعلامات وتسميات. لم يستطع ديفياتاييف قراءة اللغة الألمانية ولكنه سرق القطع ودرسها مع زملائه الآخرين الذين لديهم معرفة أفضل.

تمكن ديفياتاييف أيضًا من مراقبة طيار Heinkel 111 يستعد للإقلاع. كتب لاحقًا في كتاب عن سيرته الذاتية بعنوان "الهروب من الجحيم": "عندما هدير المحركات ، أردت أن أنظر بعين واحدة على الأقل إلى تصرفات الطيار الذي بدأ تشغيل المحركات للتدفئة".

لاحظ الطيار الألماني السجين الهزيل وهو يلقي نظرة خاطفة وهو يمسك بالعتلات - ويبدو أنه يريد التباهي وقدم أداءً متكررًا.

على الرغم من رؤيته لهذه المظاهرة مرة واحدة فقط ، قرر ديفياتاييف أنه مستعد للهروب بمجرد أن تسنح الفرصة. من خلال العمل مع مجموعة من خمسة سجناء آخرين يتحدثون الروسية ، قرر السفر إلى الحرية بمجرد أن ذهب الحراس الألمان في الموعد المحدد لتناول الغداء.

بعد الغاء محاولتين بسبب استمرار وجود الحراس في المطار ، ارتجلت الفرقة الجريئة من الروس. في محاولتهم الثالثة ، نصبوا كمينًا وقتلوا سرًا جنديًا ألمانيًا باستخدام عتلة حادة وسرقوا زيه العسكري. في عرض جريء للمسرحيات ، ارتدى أحد الأسرى الزي الرسمي وتظاهر بالسير بالسجناء إلى المطار. الألمان الذين يراقبون المنطقة من مسافة بعيدة لم يكتشفوا على الفور أن شيئًا ما غير صحيح.

لقد حان وقت أخذ طائرة Heinkel 111. تجاوز Devyatayev بسرعة قمرة القيادة المغلقة عن طريق كسر ثقب صغير في الغلاف وفتح مقبض الباب.

في غضون ذلك ، لاحظ أحد الهاربين مجموعة أخرى من عمال السخرة الناطقين بالروسية يعملون في مكان قريب ودعاهم للانضمام إلى الهروب. وهكذا ، وصل ما مجموعه 10 رجال إلى الطائرة ، مستعدين للمغادرة أو الموت.

لم يكن ديفياتاييف متأكدا تماما مما كان يفعله. "لقد ضغطت على جميع الأزرار مرة واحدة. الأجهزة لم تضيء ... لم تكن هناك بطاريات! " كتب لاحقًا ، مستذكرًا يأسه. لحسن الحظ ، تمكن أحد الهاربين الروس من الاندفاع إلى الخارج واسترجاع عربة بها بطاريات والمساعدة في بدء تشغيل المحركات.


قرر ديفياتاييف أن يقود مفجرًا من طراز Heinkel 111 (مثل هذا أعلاه) في خطته الجريئة للهروب. / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي

لكن مشاكل ديفياتاييف لم تنته بعد. على الرغم من كل اندفاعته وإبداعه ، لم يكن لديه خبرة في قيادة طائرة هينكل 111. وبينما كانت الطائرة تتدحرج إلى الأمام ، حاول ديفياتاييف تسريع المحرك ودواسات البطولات الاربع لتحقيق الإقلاع. أدى هذا إلى دوران الطائرة حول مدرج المطار في دوامة صاخبة. يتذكر قائلاً: "كما لو كانت في إعصار ، اكتسبت الطائرة حركة دورانية غاضبة".

حتى الآن ، لاحظ الألمان مشكلة. لقد حاولوا إيقاف ديفياتاييف لكنهم نجوا بصعوبة من دهسه عندما دفع بالطائرة إلى مكانها وأسرع على المدرج للإقلاع - مرتين ، حيث كانت المحاولة الأولى لتحقيق الإقلاع باءت بالفشل. استغرق الأمر من ديفياتاييف واثنين من مساعديه لسحب الطائرة نحو السماء في مشهد فوضوي في قمرة القيادة.


قام المدفعيون السوفييت (مثل هؤلاء الذين ظهروا في روسيا ، حوالي 1941) بتوجيه النار على طائرة ديفياتاييف ، معتقدين أنه كان قاذفة ألمانية ، أثناء رحلته إلى المنزل. / متحف أرشيف المقاومة الدنماركي

بعد الإقلاع ، حلقت الطائرة في الهواء لبعض الوقت قبل أن يسيطر الطيار الجريء بشكل كامل على الطائرة. خلال هذا الوقت ، مع جرأة جامحة تنافس بطل Star Wars الخيالي هان سولو ، تهرب ديفياتاييف من نيران العدو ونجا من إسقاطه من قبل الطائرات المقاتلة ، بما في ذلك Junkers Ju 88 ، المنتشرة لإسقاطه.

على الرغم من استهدافهم بالبنادق السوفيتية ، تمكن ديفياتاييف وأصدقاؤه من الهبوط الآمن في الأراضي الصديقة والعودة إلى ديارهم. بدلاً من الترحيب بهم كأبطال ، تعرض الرجال للشك والاستجواب من قبل عملاء NKVD ، الذين كانوا يميلون إلى عدم تصديق قصتهم وافترضوا أنهم تعاونوا مع الألمان. على الرغم من ذلك ، كان ديفياتاييف قادرًا على تزويد السلطات السوفيتية بمعلومات قيمة حول برنامج الأسلحة الألماني السري V-2 ، والذي عمل لصالحه.

بعد أن عاش بشكل مخزي على أنه "خائن" مفترض لسنوات ، تم الاعتراف بديفاتاييف كبطل للاتحاد السوفيتي في عام 1957. وزار لاحقًا موقع منشأة Peenemünde والتقى بالألمان الذين شهدوا رحلته المذهلة ، بما في ذلك Günter Hobohm ، طيار Junkers Ju 88 الذي أُمر بإسقاطه. توفي ديفياتاييف عام 2002.

قال ابنه ، ألكسندر ديفياتاييف ، إن والده كان "مدفوعًا بالاعتقاد بأن الإنسان قادر على القيام بأشياء يجب أن تكون مستحيلة في العادة". MH


الحرب العالمية الثانية A Heinkel He - 111 من الإمدادات الجوية لسلاح الجو الألماني إلى ستالينجراد - خريف 1942 - المصور: أولشتاين - سوبوتا -

يتيح حساب الوصول السهل (EZA) الخاص بك لمن في مؤسستك تنزيل المحتوى للاستخدامات التالية:

  • الاختبارات
  • عينات
  • المركبات
  • التخطيطات
  • جروح خشنة
  • تعديلات أولية

إنه يتجاوز الترخيص المركب القياسي عبر الإنترنت للصور الثابتة ومقاطع الفيديو على موقع Getty Images على الويب. حساب EZA ليس ترخيصًا. من أجل إنهاء مشروعك بالمواد التي قمت بتنزيلها من حساب EZA الخاص بك ، تحتاج إلى تأمين ترخيص. بدون ترخيص ، لا يمكن إجراء أي استخدام آخر ، مثل:

  • العروض الجماعية المركزة
  • العروض الخارجية
  • المواد النهائية الموزعة داخل مؤسستك
  • أي مواد يتم توزيعها خارج مؤسستك
  • أي مواد يتم توزيعها على الجمهور (مثل الدعاية والتسويق)

نظرًا لأنه يتم تحديث المجموعات باستمرار ، لا يمكن لـ Getty Images ضمان توفر أي عنصر معين حتى وقت الترخيص. يرجى مراجعة أي قيود مصاحبة للمواد المرخصة بعناية على موقع Getty Images على الويب ، والاتصال بممثل Getty Images إذا كان لديك سؤال عنها. سيبقى حساب EZA الخاص بك ساريًا لمدة عام. سيناقش ممثل Getty Images الخاص بك التجديد معك.

بالنقر فوق الزر تنزيل ، فإنك تقبل مسؤولية استخدام المحتوى غير المنشور (بما في ذلك الحصول على أي تصاريح مطلوبة لاستخدامك) وتوافق على الالتزام بأي قيود.