بودكاست التاريخ

مقدمة ميغ 19 - التاريخ

مقدمة ميغ 19 - التاريخ

قدم السوفييت الطائرة MIG 19 في عام 1954. وكانت أول مقاتلة سوفيتية يمكنها الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت. كانت طائرة بسيطة لكنها شديدة المناورة.


سلاح الجو الفيتنامي الشمالي (VPAF)سلاح الجو الفيتنامي الشمالي [NVAF]

على الرغم من عدم وجود منظمات رسمية للقوات البحرية أو الجوية بموجب اتفاقية جنيف لعام 1954 ، إلا أن الحكومة احتفظت بعناصر صغيرة من القوات البحرية والجوية داخل الجيش. من المحتمل أن هذه المكونات كانت متساوية في الحجم ولم تتجاوز 5000 في المجموع بحلول عام 1965. في عام 1964 لم يكن هناك أساسًا أي قوة جوية فيتنامية شمالية. سرعان ما نمت القوات الجوية الفيتنامية الشعبية (VPAF) ، والتي يطلق عليها أيضًا سلاح الجو الفيتنامي الشمالي [NVAF] في الغرب ، من مجموعة سيئة التنظيم من الطيارين ذوي التدريب السيئ الذين يحلقون بطائرات شيوعية قديمة إلى قوة قتالية عالية الفعالية كانت أكثر من خاصتها فوق سماء شمال فيتنام. المقاتلات السوفيتية مثل MiG-17 و -19 ، أنتجت VPAF أكثر من اثنتي عشرة ضربة ساحقة ، بينما كان الأمريكيون يديرون طيارين وثلاثة ملاحين فقط في نفس الفترة.

من المحتمل أن تكون أول مقاتلات MiG-15 و -17 التي ظهرت في أغسطس 1964 من الصين الشيوعية. بعد حادثة خليج تونكين في أغسطس عام 1964 ، حيث قامت باستعراض عضلاتها الجوية ، طارت فيتنام الشمالية على الفور حوالي ثلاثين طائرة من طراز ميج 15 وميغ 17 من قواعد في جنوب الصين إلى مطار فوك ين بالقرب من العاصمة. بحلول نهاية عام 1964 ، امتلك سلاح الجو الفيتنامي الشمالي 34 طائرة مقاتلة فقط. كانت هذه طائرات MiG-15 و MiG-17 ومقرها Phuc Yen.

بحلول أواخر عام 1964 ، امتلكت فيتنام الشمالية قوة صغيرة من 117 إلى 128 طائرة سوفيتية ، منها خمسة وثلاثون فقط من مقاتلات MiG15 أو MiG17. أما الباقون فكانوا من وسائل النقل والمدربين وطائرات الاتصال والمروحيات. كانت طائرات الميغ متمركزة في مطار فوك ين بالقرب من العاصمة. من بين 21 مطارًا في الشمال ، كان Phuc Yen فقط مناسبًا لعمليات الطائرات النفاثة على الرغم من أن العديد من المطارات الأخرى كانت جاهزة للطائرات النفاثة.

انضمت طائرة هليكوبتر النقل Mil Mi-6 إلى سلاح الجو الشعبي الفيتنامي في عام 1965 في فوج النقل الجوي 919. الأنشطة الرئيسية للطائرة Mi-6 ، بما في ذلك: الشحن ونقل القوات والرافعات الكبيرة تجلب الأسلحة المخبأة بعيدًا والمحافظة عليها والعمل على منع الفيضانات . في عام 1971 ، من أجل هزيمة Lam Son 719 Route 9 raiding - Southern Laos. بالتنسيق مع وحدات أخرى من جيشنا ، استخدمت مروحية النقل الجوي من طراز Mi-6 ، مقطورات نقل من طراز Mi-6 ، مدافع عيار 122 ملم ومئات الطلقات في الجذع الأمامي للمنطقة الجنوبية 4. خدمة حملة هوشي منه في عام 1975 ، مشاركة القوات من طراز Mi-6 ، ونقل المواد الغذائية ، ساحة معركة الذخيرة. في حملة الحدود الجنوبية الغربية في عام 1979 ، والقمع على قوات الخمير الحمراء على الأراضي الكمبودية في وقت لاحق ، تم نقل المروحية من طراز Mi-6 للخدمة الفعلية ، ونقل القوات.

في عام 1965 ، تم تجهيز سلاح الجو الفيتنامي الشمالي الصغير (المعروف أيضًا باسم القوات الجوية الفيتنامية الشعبية أو VPAF) بطائرات MiG-17 المسلحة إلى حد ما والتي عفا عليها الزمن. ومع ذلك ، أدى دخول طائرات MiG-21 المسلحة بالصواريخ الأسرع من الصوت في أوائل عام 1966 إلى زيادة تهديد VPAF بشكل كبير. كان العداد الأساسي للقوات الجوية الأمريكية لميغ هو مقاتلة F-4 Phantom II.

بحلول منتصف يونيو 1965 ، كان هناك حوالي 70 مقاتلة من طراز MiG-15 و -17 ، مع وصول أولى طائرات MiG-21 في أواخر ديسمبر 1965. كان هناك أيضًا 8 قاذفات نفاثة من طراز Il-28. اعتبارًا من 3 يناير 1966 ، امتلك الفيتناميون الشماليون 63 طائرة من طراز MiG-15/17 FAGOT / FRESCO ، و 11 طائرة من طراز MiG-19/21 FISHBED ، تم تجهيز 16 منها بالرادار ، بالإضافة إلى 15 طائرة من طراز MiG-15 و 50 طائرة من طراز MiG-19. في جنوب الصين. ظلت هذه القوة مستقرة ، مع بقاء قوة المقاتلة في نهاية عام 1966 عند 70 (15 ميج 21) (ومع ذلك ، فقد 29 طائرة في القتال مع الأمريكيين ، لذلك كانت البدائل كافية لتعويض الخسائر). في عام 1967 ، فقد الفيتناميون الشماليون 75 مقاتلاً في قتال جو-جو و 15 آخرين على الأرض. أثناء استبدال هؤلاء ، يبدو أنه تم سحب جميع المقاتلين باستثناء حوالي 20 إلى الصين لإعادة تدريبهم وتجميعهم. بحلول نهاية Rolling Thunder في أكتوبر 1968 ، كان لدى DRV 75 MiG-21s و MiG-19s و MiG-17s.

تم تنظيم الفوج 921 للقوات الجوية في أغسطس 1964 وفوج 923 للقوات الجوية بعد ذلك بعام. فرقة القوات الجوية 371 تم تشكيلها في 24 مارس 1967 مع أفواج 921 و 923 من القوات الجوية. بقيت قوة المقاتلة في البلاد عند حوالي 25 في الأشهر الأولى من عام 1968. تم تنظيم قاذفات 8 IL-28 في وحدة تشغيلية في أواخر أكتوبر 1968. تشكلت: تم تشكيل فوج القوات الجوية 925 في فبراير 1969 وفوج 927 للقوات الجوية في فبراير 1972. وقد تكون هذه الفوج ضمن فرقة القوات الجوية 371.

أنشأت القوات الجوية الفيتنامية الشمالية أول وحدة من طراز MiG-17 ، فوج 921 المقاتل ، في فبراير 1964 ، بعد أن تلقى طياروها تدريبات في الصين الشيوعية. طار VPAF أيضًا من طراز MiG-17s الصينية الصنع (تسمى J-5s). كان الطيارون المقاتلون التابعون للقوات الجوية الأمريكية حريصين على استخدام ميزة السرعة الكبيرة لديهم لإسقاط طائرة MiG-17 الأكثر قدرة على المناورة. بين 10 يوليو 1965 و 14 فبراير 1968 ، أسقطت طائرات F-105 و F-4 61 طائرة من طراز MiG-17.

ربما حاول الصينيون أن ينسبوا إلى التحذير السوفيتي الفشل الأولي للاتحاد السوفيتي في شحن طائرات MIG-19 أو 21s إلى DIW ، حيث حد السوفييت أنفسهم بدلاً من ذلك في ربيع وصيف عام 1965 إلى MIG-15s و 17s. فقط في منتصف كانون الأول (ديسمبر) 1965 ، ظهرت المؤشرات الأولى على أن طائرات ميغ -19 السوفيتية أو (على الأرجح) طائرات ميغ -21 ربما تم إرسالها إلى DRV. بالطبع ، فشل الصينيون أيضًا في إعطاء مثل هؤلاء المقاتلين للفيتناميين الشماليين طوال عام 1965 ، وهذا مهم بشكل خاص فيما يتعلق بطائرات MiG-19 ، التي بدأ الصينيون في الحصول عليها بأعداد كبيرة إلى حد ما في عام 1964 ، لكن الصينيين يمكنهم الرد و ربما ردوا بأن السوفييت كان لديهم طائرات عالية الأداء أكثر بكثير لتقديمها ، وأن السوفييت كانوا في الواقع على استعداد تام لتزويد طائرات MIG-21 ليس فقط لدول كتلة أوروبا الشرقية ، ويوغوسلافيا المراجعة ، وكوبا ، ولكن أيضًا عدد الدول غير الاشتراكية حول العالم ، بما في ذلك الهند "الرجعية".

في ربيع عام 1966 ، بدأ سلاح الجو الفيتنامي الشمالي في تحليق طائرة MiG-21. سرعان ما أثبتت MiG-21 أنها خصم جدير لطائرة F-4 Phantom التابعة للقوات الجوية الأمريكية. أظهر القتال الجوي الذي تم إجراؤه بمشاركة مقاتلات MIG-21 أن هذه الطائرة تمتلك صفات قتالية عالية. اعترف الأمريكيون بأن MIG-21 لم تكن أقل شأنا في السرعة من المقاتلة التكتيكية متعددة الأغراض الأكثر حداثة في الولايات المتحدة ، F-4C ، وتجاوزتها في القدرة على المناورة. تم توفير أكثر من 200 MiG-21s إلى VPAF.

بحلول الوقت الذي أعلنت فيه الولايات المتحدة وقف قصفها الكامل ضد فيتنام الشمالية في نوفمبر 1968 ، تكبد سلاح الجو PAVN خسائر فادحة لدرجة أنه لم يعد موجودًا كرادع جوي فعال. أثناء توقف القصف ، حاولت فيتنام الشمالية مرة أخرى زيادة كفاءة طياريها المقاتلين ، وفي الوقت نفسه ، بمساعدة سوفياتية سخية ، تمكنت على مدى ثلاث سنوات من مضاعفة عدد طائراتها المقاتلة ثلاث مرات تقريبًا. بالإضافة إلى ذلك ، ظل أسطولها المكون من 66 عملية نقل ثابتة الجناحين وثلاثين طائرة هليكوبتر نشطة ، مع امتداد بعثات عرضية إلى كمبوديا خلال عام 1969.

في عام 1972 رفعت الولايات المتحدة وقف قصفها وهاجمت مرة أخرى أهدافًا في شمال فيتنام. كان مواجهة التحدي هو إعادة بناء سلاح الجو PAVN ، بإجمالي 80 MiG-17s و 33 MiG-19s و 93 MiG-21s. كان لدى NVNAF أربعة أفواج طيران مقاتلة ، وفوج تدريب طيران مقاتل ، وفوج جوي للنقل العسكري. كانت هذه تستند إلى خمسة مطارات. كانت أفواج الطيران المقاتلة مسلحة بطائرات MIG-21 و MIG-19 و MIG-17 وتركزت في المقاطعات الوسطى والشمالية على أساس المطارات في Gialam و Hoi-Bai و Yen-Bai و Kep.

كان لدى NVNAF 187 مقاتلة في أواخر عام 1972. ومن بين هؤلاء ، كانت 71 طائرة فقط جاهزة للقتال ، أي 38٪. من بين هذه الطائرات ، يمكن استخدام 47 طائرة فقط (31 MIG-21 و 16 MIG-17) للقتال - أو 26٪ من الطائرات العسكرية. صُنعت طائرات MIG-19 في الصين ولم تُستخدم في القتال. تم تدريب أطقم رحلات الطيران المقاتلة NVNAF بشكل أساسي للقتال النهاري في أزواج أو رحلات جوية في ظروف الطيران العادية والصعبة. تم تدريب 13 طيارًا من طراز MIG-21 وخمسة طيارين من طراز MIG-17 فقط للرحلات الليلية الفردية في ظروف الأرصاد الجوية العادية والصعبة. من بين 194 طيارًا ، كان 75 (حوالي 40 ٪) من الشباب.

تركزت قوة الطيران المقاتلة الأساسية على حماية هانوي ، عاصمة الأمة ، وميناء هاي فونج ، والمنشآت العسكرية والصناعية ، والاتصالات الموجودة في المقاطعات الوسطى والشمالية من DRVN. كانت مهمتهم الرئيسية تدمير طائرات B-52. بالنظر إلى الوضع الصعب في DRVN خلال الفترة التي كانت الولايات المتحدة تقوم فيها بعملياتها الجوية ، كان لأعمال الطيران المقاتل تأثير محدود. نتيجة لذلك ، كانت مساهمة المقاتلين في صد الطيران الأمريكي ضئيلة. ومع ذلك ، حتى مع وجود قوات محدودة ، أجبروا القيادة الأمريكية العليا على إرفاق قوة كبيرة من الطيران التكتيكي لتغطية مجموعة الضربة ، والتي عملت على إضعاف القوة الضاربة لطيران VNAF أثناء مهاجمة أهداف في DRVN.


3 إجابات 3

& مثلهل كانت هناك طائرة مقاتلة مصممة بدون مدافع؟& quot يختلف قليلاً عن لماذا لا تزال الطائرات المقاتلة تحتوي على بنادق / مدافع؟ الذي يركز فقط على F-4. بدأ الهوس بالصواريخ قبل قليل من طائرات F-4.

خلال الحرب العالمية الثانية والحرب الباردة ، أصبحت القاذفات أسرع ، وحلقت أعلى ، وحملت قنابل مدمرة بشكل متزايد حتى القنابل النووية. قبل الصواريخ الباليستية العابرة للقارات والصواريخ النووية التي تُطلق من الغواصات ، كانت القاذفات هي الطريقة الأساسية لإيصال القنابل النووية. أدت الحاجة إلى إيقاف كل واحدة من هذه القاذفات العالية والسريعة والقاتلة قبل أن تصل إلى أهدافها إلى الحاجة إلى & quotsupersonic interceptor & quot.

في الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت صواريخ جو - جو الموجهة تدخل الإنتاج للتو. كان لدى الولايات المتحدة صاروخ فالكون الثقيل ، والرادار الموجه سبارو والأشعة تحت الحمراء الموجهة سايدويندر. مع إمكانيات هذه الأسلحة العجيبة غير المثبتة ، سادت فكرة وجود صواريخ اعتراضية مسلحة بجعبة من الصواريخ الموجهة تسقط تشكيلات قاذفة كاملة. لسوء الحظ ، لن ترقى الصواريخ إلى مستوى هذا التفاؤل ، وسيستغرق الأمر عقودًا لجعلها أسلحة فعالة.

قبل وقت طويل من إطلاق طائرة F-4 Phantom II الشهيرة والمثيرة للسخرية ، انخرطت الولايات المتحدة في مقاتلات الصواريخ فقط. كانت هذه سهامًا أسرع من الصوت مصممة لتسريع طريقهم إلى تشكيل قاذفة ، وإطلاق صواريخ فالكون الخاصة بهم ، والإسراع بعيدًا للحصول على الجعة والميداليات. لسوء الحظ ، كان فالكون ميؤوسًا منه.

كان أول معترض أسرع من الصوت لسلاح الجو الأمريكي هو F-102 Delta Dagger. حملت ستة من صواريخ فالكون سيئة الحظ داخليا ، أو اثنين من صواريخها النووية المرعبة. هذا & quot1954 Interceptor & quot كان يعاني من العديد من المشكلات لدرجة أنه لم يكن في الخدمة حتى عام 1956. ستصبح F-102 هي F-106 Delta Dart وفي النهاية تلقت في عام 1972 مدفعًا داخليًا كجزء من Project Six Shooter.

أثناء قيامهم بكي الخلل من F-102 ، بحثت القوات الجوية الأمريكية عن فجوة مؤقتة. سقطت على F-101. تم تصميم F-101 في الأصل كمرافقة قاذفة بعيدة المدى مثل P-51 موستانج الأسرع من الصوت بالبنادق. هذه الخصائص جعلت منه معترضًا جيدًا أيضًا. تم حذف المدافع واستبدالها بأربعة صواريخ داخلية تطلق صواريخ فالكون الميؤوس منها وبعد ذلك الموجه النووي AIR-2 Genie لإنشاء طائرة اعتراضية من طراز F-101B.

أخيرًا ، F-4 Phantom II. تم تصميمه ليكون صاروخ اعتراض للبحرية الأمريكية ، ويمكنه القيام بالكثير من القصف بنفسه ، حيث يمكن للطائرة F-4 أن تحمل عددًا من القنابل أكثر من جميع القاذفات باستثناء أثقل قاذفة في الحرب العالمية الثانية. كانت ثقيلة وسريعة وحملت ما يصل إلى 8 صواريخ في الأصل من طراز فالكون الثقيل والصواريخ المتوسطة سبارو ولاحقًا صواريخ Sidewinder الأكثر موثوقية.

ذروة هوس الصواريخ كان مفهوم الصاروخ F6D. كان D يعني دوغلاس ، المصمم ، وليس البديل الرابع لـ F6. في الأساس عبارة عن بطارية صاروخ طائر ، كان الصاروخ البطيء يتسكع فوق أسطول جاهز لإطلاق صواريخه الستة الثقيلة وطويلة المدى ، وربما النووية على القاذفات القادمة ، ثم يهبط للحصول على عصير الحشرات والميداليات (لا يوجد كحول على سفن البحرية الأمريكية خلال هذه الفترة) .

لم تترك هي وصواريخ إيجل لوحة الرسم مطلقًا ، لكن المفهوم سينتج عنه صاروخ AIM-54 Phoenix الثقيل وصواريخ اعتراضية ثقيلة لحملها والرادار الكبير لتوجيهها: F-111B الملغاة وشقيقها الأصغر الأكثر برودة أيقونية F-14 Tomcat.

لكن موجات القاذفات السوفيتية لم تأت قط. لقد ضغطوا على صواريخهم الاعتراضية الأسرع من الصوت في الخدمة كمرافقة قاذفات وقاذفات تكتيكية في فيتنام. واجهت هذه الصواريخ الاعتراضية مقاتلات سوفيتية صغيرة قادرة على المناورة مثل MiG-17 و MiG-19 والتي لم تكن مصممة للقتال وكانت في البداية سيئة للغاية.

قدمت AIM-4 Falcon غير قادرة على ضرب الكثير من أي شيء وتم سحبها. تطلبت طائرة AIM-7 Sparrow ، المصممة لإسقاط القاذفات ، أن تحافظ طائرة إطلاق النار على قفل رادار ، وعلى الرغم من التحسينات العديدة ، كان أداؤها ضعيفًا ضد المقاتلين الذين يمكنهم المناورة. إنها AIM-9 Sidewinder التي أوفت في النهاية إلى مستوى الوعد بالقدرة على ضرب طائرة مناورة يمكن لطائرة الأشعة تحت الحمراء المستقلة الخاصة بها أن تستقر على محرك طائرة معادية ساخنة. مع التغيير والتبديل المستمر ، لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

على الرغم من التحسينات ، ظل أداء الصواريخ ضعيفًا خلال فيتنام. تمت إضافة البنادق المثبتة خارجيًا كحل مؤقت. ستعمل طائرة F-4E Gunfighter أخيرًا على تحسين المشكلات التكنولوجية من خلال تضمين مسدس داخلي ورادار أفضل وشاشة عرض رأسية مألوفة الآن (HUD).

لكن المشكلة الأكبر كانت التدريب. لم يتم تدريب الطيارين الأمريكيين على هذا النوع من مصارعة الكلاب التي كان من المفترض أن تكون ميتة ، كان من المفترض أن يكون الصاروخ ملكًا. لم تستطع طائرتهم الثقيلة الفوز بمعركة عنيفة تقليدية. بدلاً من ذلك ، كان على الولايات المتحدة تطوير تكتيكات جديدة للاستفادة من نقاط قوتها واستغلال نقاط ضعف العدو. يمكن للطائرة F-4 أن تتفوق على MiG وتتفوق عليها ، وقد تبنوا تكتيكات الكر والفر أو بوم أند زون. بدلاً من الدخول في معركة تحول للحفاظ على ذيل MiG ، ستتحكم F-4 في الاشتباك عن طريق القيام بتمريرة واحدة في MiG الأبطأ ثم التسلق بسرعة عالية إلى بر الأمان. لن تتمكن MiG من المتابعة. يمكن لطائرات F-4 تكرار هذه التمريرات في أوقات فراغهم.

لضمان عدم فقدان هذه المهارات مرة أخرى ، قدم الجيش الأمريكي مدارس مقاتلة لتدريب الطيارين على القتال ضد طائرات العدو: مدرسة سلاح البحرية الأمريكية الشهيرة المعروفة باسم TOPGUN ومدرسة الأسلحة الأمريكية الأقل شهرة.


تاريخ موجز للقاحات من الجدري إلى COVID-19

فيما يلي نبذة تاريخية عن اللقاحات التي تبدأ بأول لقاح معروف (الجدري) للقاحات التي يتم استخدامها الآن لـ COVID-19.

1796 - لقاح الجدري. استخدم إدوارد جينر مادة جدري البقر لخلق مناعة ضد الجدري. كان أول لقاح يتم تطويره ضد مرض معد. وبلغت نسبة الوفيات أثناء الفاشيات 35٪ قبل التطعيم. تشير التقديرات إلى أن الجدري قتل 300 إلى 500 مليون شخص قبل عام 1900. وفي الفترة من 1958 إلى 1977 ، أجرت منظمة الصحة العالمية حملة تلقيح عالمية للقضاء على الجدري. على الرغم من أن اللقاح لم يعد متاحًا للجمهور ، إلا أنه يتم الاحتفاظ باللقاح في متناول اليد للوقاية من الإرهاب البيولوجي والحرب البيولوجية.

1885 - لقاح داء الكلب. طور لويس باستير وإميل رو اللقاح. كان جوزيف مايستر البالغ من العمر 9 سنوات أول من حصل عليه بعد أن ضربه كلب مسعور. يعتبر لقاح داء الكلب مكلفًا للغاية ويمكن أن تكلف ثلاث جرعات أكثر من 1000 دولار في الولايات المتحدة.

1926 - لقاح الشاهوق (السعال الديكي). تم تطويره بواسطة طبيبة الأطفال ليلى الدنمارك. كان مثيرًا للجدل خلال السبعينيات والثمانينيات لأن الكثيرين اعتقدوا أن اللقاح يمكن أن يتسبب في إصابة دماغية دائمة في حالات نادرة. كان معدل المخاطر منخفضًا جدًا على الرغم من ذلك ، وقد أوصى به الأطباء بسبب الفوائد الصحية الهائلة. كان الشاهوق يقتل آلاف الأمريكيين كل عام قبل إدخال اللقاح.

1926 - لقاح الدفتيريا. أوصت به منظمة الصحة العالمية منذ عام 1974. أدى استخدام اللقاح إلى انخفاض أكثر من 90٪ في عدد الحالات على مستوى العالم بين عامي 1980 و 2000. يعتبر آمنًا جدًا.

1938 - لقاح الكزاز. انخفضت الوفيات الناجمة عن الكزاز عند الأطفال حديثي الولادة من 787000 في عام 1988 إلى 58000 في عام 2010 و 34000 في عام 2015. قبل اللقاح ، كان هناك حوالي 550 حالة سنويًا في الولايات المتحدة ، وهناك حوالي 30 حالة سنويًا الآن.

** لقاحات السعال الديكي والدفتيريا والتيتانوس مجتمعة عام 1948 وأصبحت لقاح DTP

الأربعينيات - لقاح الإنفلونزا. يُعرف أيضًا باسم لقاحات الإنفلونزا. يتم تطوير إصدارات جديدة مرتين في السنة. توصي منظمة الصحة العالمية ومركز السيطرة على الأمراض والوقاية منها بالتطعيم السنوي لجميع الأشخاص تقريبًا الذين تزيد أعمارهم عن ستة أشهر. تسبب وباء الأنفلونزا الإسبانية في عام 1918 في مقتل ما بين 20 و 50 مليون شخص ، مما جعله أحد أكثر الأوبئة فتكًا في تاريخ البشرية. معدل الوفيات مرتفع بين الرضع الذين يصابون بالإنفلونزا. خلال موسم الأنفلونزا 2017-2018 ، يعتقد مركز السيطرة على الأمراض أن 85٪ من الأطفال الذين ماتوا على الأرجح لم يتم تطعيمهم. عادة ما يكون هناك الملايين من الإصابات والآلاف من الوفيات كل عام خلال موسم الأنفلونزا. في موسم الأنفلونزا 2019-2020 ، فقد ما بين 24000 و 62000 شخص حياتهم بسبب الأنفلونزا.

1950 - لقاح شلل الاطفال. أول عرض ناجح للقاح شلل الأطفال كان من قبل هيلاري كوبروفسكي. تم تطوير لقاح آخر من قبل جوناس سالك في عام 1955. كما طور ألبين سابين لقاحًا في عام 1961. خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، كان هناك حوالي 2500 حالة سنويًا في الولايات المتحدة مع حوالي 3000 حالة وفاة. أدى تطوير لقاحين إلى أول تلقيح جماعي حديث. ومع ذلك ، في أبريل 1955 ، بدأ الجراح العام في تلقي تقارير عن مرضى أصيبوا بشلل الأطفال بعد حوالي أسبوع من تلقيحهم بلقاح شلل الأطفال Salk. كشف تحقيق عن أن اللقاح تسبب في 40 ألف حالة إصابة بشلل الأطفال وقتل 10 أشخاص. أدى ذلك إلى انخفاض ثقة الجمهور في لقاح شلل الأطفال. قادت منظمة الصحة العالمية جهدًا عالميًا للقضاء على شلل الأطفال في عام 1988 وبحلول عام 1994 تم القضاء على شلل الأطفال في الأمريكتين. بحلول عام 2000 ، تم القضاء عليه في 36 دولة في غرب المحيط الهادئ ، بما في ذلك الصين وأستراليا. تم إعلان أوروبا خالية من شلل الأطفال في عام 2002. وكان هناك 3 دول فقط حتى عام 2017 مصابة بحالات شلل الأطفال - باكستان وأفغانستان ونيجيريا. هذه الحالات هي نتيجة لرفض الناس في تلك البلدان التطعيم.

1963 - لقاح الحصبة. تم تطوير النسخة الأولى في عام 1963. أما النسخة الثانية ، والتي أصبحت هي النسخة المستخدمة في الولايات المتحدة ، فقد تم إنتاجها في عام 1968. قبل اللقاح ، كان هناك ثلاثة إلى أربعة ملايين حالة سنويًا مع مئات الوفيات. بحلول الثمانينيات ، كان هناك بضعة آلاف فقط في السنة. أدى تفشي المرض في عام 1990 إلى دفع متجدد للتطعيم. لم يتم الإبلاغ عن أكثر من 220 حالة بين عامي 1997 و 2013. في غضون العشرين عامًا الأولى ، من المقدر أن اللقاح منع 52 مليون حالة ، و 17400 حالة من الإعاقة الذهنية ، و 5.200 حالة وفاة.

1967 - لقاح النكاف. في البداية لا تعتبر قضية خطيرة تتعلق بالصحة العامة. بدأ الرجال يعانون من التهاب الخصية المنهك ، والذي أصبح مشكلة في زمن الحرب. خلال الحرب العالمية الثانية ، استهدفت الولايات المتحدة البحث العلمي.

1969 - لقاح الحصبة الألمانية. تفشي الوباء في أوروبا بين عامي 1962 و 1963 والولايات المتحدة بين عامي 1964 و 1965. ولم تعد الدول التي لديها معدلات تحصين عالية تشهد حالات الإصابة بالحصبة الألمانية. ومع ذلك ، يجب أن يظل مستوى التطعيم عند 80٪ لإبقاء الحصبة الألمانية في مأزق. اعتبارًا من عام 2009 ، أدرجته أكثر من 130 دولة في التطعيمات الروتينية.

** تم دمج لقاحات الحصبة والنكاف والحصبة الألمانية في لقاح MMR بواسطة الدكتور موريس هيلمان في عام 1971

1977 - لقاح المستدمية النزلية من النوع ب، المعروف أيضًا باسم لقاح المستدمية النزلية من النوع ب. في البلدان التي أدرجته كقاح روتيني ، انخفضت معدلات الإصابة بالعدوى الحادة بأكثر من 90٪. أوصت به كل من منظمة الصحة العالمية ومركز السيطرة على الأمراض. يجب إعطاء جرعتين أو ثلاث جرعات قبل ستة أشهر من العمر. اعتبارًا من عام 2013 ، أدرجته 184 دولة في التطعيمات الروتينية.

1980s - لقاح المكورات الرئوية. في عام 2000 ، أوصى الأطباء جميع الأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين 2-23 شهرًا والأطفال المعرضين للخطر من 24 إلى 59 شهرًا بتلقي التطعيم. في فبراير 2010 ، تم تقديم لقاح آخر يوفر حماية أكبر من أنواع مختلفة من المكورات الرئوية. يوفر لقاح المكورات الرئوية عديد السكاريد حماية بنسبة 85٪ على الأقل لمن تقل أعمارهم عن 55 عامًا لمدة خمس سنوات أو أكثر.

1981 - لقاح التهاب الكبد الوبائي ب. بدأ البحث في عام 1963 من قبل الطبيب الأمريكي / عالم الوراثة باروخ بلومبرج. في عام 1976 ، حصل بلومبرج على جائزة نوبل في علم وظائف الأعضاء أو الطب لعمله في لقاح التهاب الكبد B. ومع ذلك ، فإن التجارب الميدانية الأولى لم تحدث حتى أواخر السبعينيات. يوصى بالجرعة الأولى خلال 24 ساعة من الولادة مع إعطاء جرعتين أو ثلاث جرعات أخرى بعد ذلك. يوصى باللقاح لأي شخص يعاني من ضعف في وظائف المناعة والعاملين في مجال الرعاية الصحية. في الأشخاص الأصحاء ، تؤدي التحصينات الروتينية إلى حماية أكثر من 95٪ من الأشخاص.

1981 - لقاح جدري الماء. توصي منظمة الصحة العالمية البلدان بتطعيم أكثر من 80٪ من السكان لمنع تفشي المرض. اعتبارًا من عام 2017 ، أوصت 33 دولة بأن يتلقى جميع الأطفال غير المعفيين طبياً اللقاح. قبل إدخال اللقاح في الولايات المتحدة في عام 1995 ، كان هناك حوالي أربعة ملايين حالة سنويًا ، معظمهم من الأطفال. تم نقل ما بين 11000 و 13000 إلى المستشفى وتوفي ما بين 100 إلى 150 طفل كل عام نتيجة لذلك. بعد 10 سنوات من تقديمه ، أبلغ مركز السيطرة على الأمراض عن انخفاض بنسبة 90 ٪ في حالات جدري الماء.

2000 - لقاح التهاب الكبد الوبائي أ. فعال في حوالي 95٪ من الحالات ويستمر لمدة 15 سنة حتى الحياة. يوصى بجرعتين قبل سن الثانية. توصي منظمة الصحة العالمية بالتطعيم الشامل في المناطق التي ينتشر فيها المرض بشكل معتدل.

2006 - لقاح فيروس الروتا. إنه مدرج في قائمة منظمة الصحة العالمية للأدوية الأساسية. قدرت مراجعة عام 2009 أن اللقاح سيمنع حوالي 45٪ من الوفيات بسبب التهاب المعدة والأمعاء بسبب الفيروسة العجلية ، أو حوالي 228000 حالة وفاة سنويًا في جميع أنحاء العالم. أكثر من 100 دولة تقدم اللقاح. تم تطوير اللقاح لأول مرة في عام 1998. ومع ذلك ، تم سحبه من السوق في عام 1999 بعد أن اكتشف أنه ساهم في خطر انسداد الأمعاء في واحد من كل 12000 طفل تم تلقيحهم.

2006 - لقاح فيروس الورم الحليمي البشري أو فيروس الورم الحليمي البشري. أوصت به منظمة الصحة العالمية كجزء من التطعيمات الروتينية في جميع البلدان. يتطلب جرعتين إلى ثلاث جرعات حسب عمر الشخص وحالة المناعة. اعتبارًا من عام 2017 ، أدرجته 71 دولة في التطعيمات الروتينية ، على الأقل للفتيات.

2021 - لقاح COVID-19. تم تطوير ثلاثة لقاحات استجابة لنسخة جديدة مميتة من فيروس كورونا (SARS ‑ CoV ‑ 2). بدأ التطوير في عام 2020 استجابة للوباء العالمي. يوجد حاليًا ثلاثة لقاحات يتم تناولها - Moderna و Pfizer-BioNTech و Johnson & amp Johnson. اعتبارًا من أبريل 2021 ، هناك 14 لقاحًا تم ترخيصها من قبل هيئة تنظيمية وطنية واحدة على الأقل للاستخدام العام. اعتبارًا من 1 مايو ، تم إعطاء أكثر من 1.15 مليار جرعة في جميع أنحاء العالم. في أكثر من عام بقليل ، تم تشخيص 156،326،916 حالة مع 3،260،983 حالة وفاة.


في العالم المتقدم ، نحن الآن أكثر عرضة للوفاة من الأمراض غير المعدية مثل السرطان وأمراض القلب والزهايمر أكثر من العدوى.

في العالم المتقدم ، وبشكل متزايد في العالم النامي ، نحن الآن أكثر عرضة للوفاة من الأمراض غير المعدية مثل السرطان أو أمراض القلب أو الزهايمر أكثر من العدوى. يعد تراجع الأمراض المعدية أفضل دليل على أن الحياة على هذا الكوكب تتحسن حقًا.

مصدر الصورة Getty Images Image caption لقاح شلل الأطفال ، الذي درسه العلماء في خمسينيات القرن الماضي ، قضى في معظم أنحاء العالم على مرض كان يقتل أو يعطل الملايين

أثناء كتابة كتابي End Times ، قمت بزيارة عالم الأوبئة Marc Lipsitch في مكتبه في Harvard T.H. مدرسة تشان للصحة العامة في بوسطن ذات صباح ممطر في ربيع عام 2018. ليبسيتش هو أحد علماء الأوبئة الأكثر نفوذاً في الولايات المتحدة ، والذي يأخذ على محمل الجد احتمال أن الأوبئة المرضية قد تشكل خطرًا كارثيًا عالميًا حقيقيًا - ولهذا السبب كنت هناك لرؤيته.

ولكن في ذلك الصباح ، أظهر لي ليبسيتش شيئًا لم أكن أتوقعه: مخطط بياني لوفيات الأمراض المعدية في الولايات المتحدة على مدار القرن العشرين.

ما يظهره هو انخفاض حاد ، من حوالي 800 حالة وفاة بسبب الأمراض المعدية لكل 100.000 شخص في عام 1900 إلى حوالي 60 حالة وفاة لكل 100.000 بحلول السنوات الأخيرة من القرن. كان هناك ارتفاع قصير في عام 1918 - كان من شأنه أن يكون الأنفلونزا - وانتعاش طفيف ومؤقت خلال أسوأ وباء الإيدز في الثمانينيات. لكن ليبسيتش أخبرتني أن "معدلات الوفيات من الأمراض المعدية انخفضت بنحو 1٪ سنويًا ، حوالي 0.8٪ سنويًا ، طوال القرن."

لم تنته بعد

هذه أخبار جيدة. الأخبار السيئة ، كما يذكرنا Covid-19 ، هي أن الأمراض المعدية لم تختف. في الواقع ، هناك أمراض جديدة الآن أكثر من أي وقت مضى: فقد زاد عدد الأمراض المعدية الجديدة مثل سارس وفيروس نقص المناعة البشرية وفيروس كوفيد -19 بنحو أربعة أضعاف خلال القرن الماضي. منذ عام 1980 وحده ، تضاعف عدد حالات تفشي المرض سنويًا بأكثر من ثلاثة أضعاف.


تصميم MiG-29

نظرًا لوجود أصل مشترك ، تتمتع MiG-29 بديناميكا هوائية مماثلة لطائرة Sukhoi Su-27 ، ولكن هناك أيضًا اختلافات كبيرة. يحتوي MiG-29 على جناح مائل في المنتصف مع امتدادات جذر متطورة ممزوجة ، وطائرات ذيل مائلة ، وزعنفتان رأسيتان. بالإضافة إلى ذلك ، فقد تم تركيب أذرع الرافعة خارج المحركات ، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية المثبتة على الحواف الأمامية للأجنحة. على الحافة الخلفية ، توجد أيضًا اللوحات المناورة وجنيحات قمة الجناح للمساعدة في التحكم في الانقلاب. بفضل أدوات التحكم الهيدروليكية والطيار الآلي ثلاثي المحاور SAU-451 ، يتمتع MiG-29 بخفة حركة ممتازة وأداء انعطاف فوري ومستدام بالإضافة إلى مقاومة قوية للدوران.


تاريخ اللحام

اللحام هو طريقة لإصلاح أو إنشاء هياكل معدنية عن طريق ربط قطع المعادن أو البلاستيك من خلال عمليات اندماج مختلفة. بشكل عام ، يتم استخدام الحرارة في لحام المواد. يمكن أن تستخدم معدات اللحام اللهب المكشوف أو القوس الكهربائي أو ضوء الليزر.

تاريخ اللحام من العصور الوسطى

يمكن إرجاع أقدم دليل على اللحام إلى العصر البرونزي. أقدم أمثلة اللحام كانت الصناديق الذهبية الملحومة التي تعود إلى العصر البرونزي. كما تعلم المصريون فن اللحام. تم صنع العديد من أدواتهم الحديدية عن طريق اللحام. خلال العصور الوسطى ، برزت مجموعة من العمال المتخصصين تسمى الحدادين. كان الحدادون في العصور الوسطى يلحمون أنواعًا مختلفة من الأدوات الحديدية بالطرق. ظلت طرق اللحام إلى حد ما دون تغيير حتى فجر القرن التاسع عشر.

في القرن التاسع عشر ، تم تحقيق اختراقات كبيرة في مجال اللحام. كان استخدام اللهب المكشوف (الأسيتيلين) معلمًا مهمًا في تاريخ اللحام لأن اللهب المكشوف سمح بتصنيع الأدوات والمعدات المعدنية المعقدة. اكتشف الإنجليزي إدموند ديفي الأسيتيلين في عام 1836 وسرعان ما تم استخدام الأسيتيلين في صناعة اللحام. في عام 1800 ، اخترع السير همفري ديفي أداة تعمل بالبطارية يمكن أن تنتج قوسًا بين أقطاب الكربون. تم استخدام هذه الأداة على نطاق واسع في معادن اللحام.

في عام 1881 ، نجح العالم الفرنسي Auguste De Meritens في دمج ألواح الرصاص باستخدام الحرارة المتولدة من القوس. في وقت لاحق ، طور العالم الروسي نيكولاي ن.

خلال 1890 & # 8217 ، كانت إحدى طرق اللحام الأكثر شيوعًا هي لحام القوس الكربوني. في نفس الوقت تقريبًا ، قام American C.L. حصل Coffin على براءة اختراع أمريكية لحام القوس الكهربائي المعدني. ن. استخدم Slavianoff من روسيا نفس المبدأ لصب المعادن في القوالب.

تم تقديم القطب المعدني المطلي لأول مرة في عام 1900 بواسطة Strohmenger. ساعد طلاء الجير القوس على أن يكون أكثر استقرارًا.

تم تطوير عدد من عمليات اللحام الأخرى خلال هذه الفترة. تضمنت بعضها لحام الدرز واللحام النقطي واللحام بعقب الفلاش ولحام الإسقاط. أصبحت أقطاب العصا أداة لحام شائعة في هذا الوقت أيضًا.

بعد نهاية الحرب العالمية الأولى ، تم تأسيس جمعية اللحام الأمريكية بواسطة Comfort Avery Adams. كان هدف المجتمع النهوض بعمليات اللحام. اخترع CJ Holstag أيضًا التيار المتردد في عام 1919. ومع ذلك ، تم استخدام التيار المتردد تجاريًا لأول مرة بواسطة صناعة اللحام فقط في 1930 & # 8217.

تم تقديم اللحام الأوتوماتيكي لأول مرة في عام 1920. اخترعها P.O. نوبل ، تم دمج اللحام الأوتوماتيكي باستخدام جهد القوس وأسلاك الأقطاب العارية. تم استخدامه لإصلاح وصب المعادن. كما تم تطوير عدة أنواع من الأقطاب الكهربائية خلال هذا العقد.

طورت New York Navy Yard لحام مسمار. تم استخدام لحام مسمار بشكل متزايد في صناعة البناء وكذلك لبناء السفن. خلال هذا الوقت ، طورت شركة الأنبوب الوطنية عملية لحام تسمى لحام القوس المخنق. في قطاع بناء السفن ، تم استبدال عملية اللحام بالقوس المغمور الأكثر تقدمًا.

تم تطوير نوع جديد من اللحام لسلاسة لحام الألمنيوم والمغنيسيوم في عام 1941 بواسطة ميريديث. أصبحت هذه العملية الحاصلة على براءة اختراع تُعرف باسم لحام Heliarc. كان اللحام بالقوس المعدني المحمي بالغاز أو GTAW علامة بارزة أخرى في تاريخ اللحام الذي تم تطويره في معهد باتيل التذكاري في عام 1948.

أنبوب فولاذي مقاوم للصدأ لحام TIG

أصبحت عملية اللحام بثاني أكسيد الكربون التي أشاعها ليوبافسكي ونوفوشيلوف في عام 1953 عملية لحام مفضلة لفولاذ اللحام ، حيث كانت اقتصادية نسبيًا. قريباً ، تم إطلاق أسلاك قطب كهربائي ذات قطر أصغر. هذا جعل لحام المواد الرقيقة أكثر ملاءمة.

كانت هناك العديد من التطورات في صناعة اللحام خلال 1960 & # 8217. كان لحام Dualshield و Innershield و Electroslag اللحام من أهم تطورات اللحام في هذا العقد. تم اختراع لحام قوس البلازما أيضًا بواسطة Gage خلال هذا الوقت. تم استخدامه لرش المعادن. طور الفرنسيون أيضًا لحام شعاع الإلكترون ، والذي لا يزال يستخدم في صناعات تصنيع الطائرات في الولايات المتحدة.

اللحام بالقوس الجريان العلوي

تاريخ اللحام الحديث

تتضمن بعض التطورات الحديثة في صناعة اللحام عملية اللحام بالاحتكاك المطورة في روسيا واللحام بالليزر. تم تطوير الليزر في الأصل في معامل Bell Telephone ، ولكنه يُستخدم الآن لأنواع مختلفة من أعمال اللحام. هذا يرجع إلى القدرة الكامنة في الليزر في تقديم الدقة لجميع أنواع وظائف اللحام.


تاريخ MiG-29

جاءت الصدمة عندما بحثت وكالة المخابرات المركزية في لانغلي بالولايات المتحدة الأمريكية في البيانات التي أرسلتها أقمار المراقبة الصناعية الخاصة بها من منشأة اختبار الطائرات Ramenscoye في روسيا ، والتي كانت في هذا الوقت لا تزال الاتحاد السوفياتي وعدوًا قويًا لحلف الناتو. وفقًا للشائعات ، كان الاتحاد السوفياتي سيقدم جيلًا جديدًا من الطائرات (MiG-29) بأداء مساوٍ لأداء طائرات الناتو الجديدة مثل F15 و F16. لم يؤمن بها أحد حقًا ، لأنه قيل إن الاتحاد السوفياتي يفتقر إلى الخبرة والقدرات لتطوير مثل هذه الطائرات عالية التقنية. بينما كان ضابط المخابرات يتصفح البيانات ، لم يستطع تصديق عينيه. وجد علامات على وجود طائرة في منحدر Ramenscoye مع شكل جسم الطائرة يشبه إلى حد ما F15 ولكنه أصغر في الحجم. استلمت & # 8220RAM-L & # 8221 كاسم رمزي لكونها طائرة اختبار من Ramenscoye ولم يتم استخدامها بعد مع القوات الجوية السوفيتية.

On October 6, 1977, renowned test pilot Alexander Fedotov took this new aircraft design for the first time to the air. This maiden flight of “Product 9” – the official Soviet designation for the MiG 29 design ­ was the result of a program initialized in the late 1960s and divided in 1971 into two separate designs: LFPI (ljochki=light) and TFPI (tjasholui= heavy). The outcome of the TFPI was the Sukhoi SU 27, put into service 1987, and that of the LFPI, the MiG 29, taken into service in 1983. After MiG-29 introduction it was given the NATO code name “Fulcrum”, a name that MiG-29 still carries today.

At an early design stage it was planned to skip an interim solution and equip new MiG 29 fighter with a newly developed system, the N-019 radar

Eastern Germany

After the “Fulcrum” was introduced into the Soviet Air Force in 1983, the WP (Warsaw pact) partner countries decided to enhance their fighter fleets and to seek replacements for their aging MiG-21 aircraft. In the mid 1980s the East German Air Force made first steps towards the procurement of the MiG-29 fighter aircraft. After final settlement of the contract worth 1 billion GDR-Marks, the decision was made to acquire this aircraft and to reequip squadrons FW 3 “Vladimir Komarov” at Preschen airbase near the town of Forst close to the Polish Border, as the first wing with the new fighter. The first two aircraft were delivered in May 1988, and the last one 778 in January 1989. They equipped the first and the second squadron of FW 3.

As with every newly introduced aircraft the difficulties began shortly after the last MiG-29s had arrived in Preschen. At this time, FW 3’s Pilots flew the first missions. At one occasion a young pilot took his steed into the air and did some low level aerobatics. While changing from a left hand barrel role into a right hand one the aircraft started to brake out and departed. Being quite close to the surface the pilot did all he could to prevent the aircraft from crashing. He managed a safe lading and returned to his shelter where the MiG-29’s systems were checked and the flight data, recorded by the aircraft’s onboard TESTER-system, printed out immediately. As the MiG-29 could only be rescued by exceeding the published G­ limitations of 9 Gs for the MiG 29, the Mikoyan representative at once decided to cancel the factory guarantee for this new aircraft. The upset German side convinced the Russians to measure the fuselage first, but after the bird was defueled, put on the jacks and levelled, it easily was proven that the MiG-29’s parameter were out of any tolerance.

The suspicious NVA officers then tried something different. As all MiG-29 s were handed over with a total of four flight hours on their backs, the question arose, if not all aircraft were handed over to the NVA out of their tolerances as the soviet representatives deleted all data from the aircraft’s TESTER-system shortly after having touched down on East German soil. Under Soviet protest the last MiG-29, which only recently had landed in Preschen, was also put on the jacks and levelled out. To the surprise of all German technicians the aircraft parameter were also out of tolerance. After a lengthy discussion with the Mikoyan representatives, the Germans were shown a way to drain the remaining aircraft fuel from the fuselage. Subsequently all parameter were brought back to acceptable numbers and the guarantee remained on all MiG 29s.

NVA (East German People’s Army ) and WP (Warsaw Pact) Tactics

The NVA and other WP countries exclusively used their few MiG 29A in defensive counter air role, although aircraft was intended for a secondary air-to-ground role as well. Often the aircraft were scrambled out of their protective shelters or undertook limited CAP missions. During those missions they remained under strict GCI control of ground stations or A-50 “Mainstay” AWACS aircraft. This hardly left any scope for the pilot to make decisions on his own. At first glance this method had the advantage that the controller was able to manage all tactics, while the pilot could concentrate on flying the aircraft and execute the orders coming from the ground station.

However, this very strict reign lead to a kind of remote control of the MiG-29 into firing position by the LASUR system, degrading the pilot to a puppet on strings. This form of “close control” was a further development of the tactics employed during the night fighting above Germany during WW II. The MiG-29 systems were designed out to meet those requirements to the best possible extend however, this particular system of “close control” was the weakest point in NVA tactics. During the first missions of the MiG-29 against NATO’s fighter aircraft, the NATO-wide used “tactical control” – where all information gathered from the pilot’s radar and Gel are used to enhance the situational awareness of the aircrew – proved to be more flexible and left a much wider scope for decisions for the pilot. Strict Soviet bureaucracy and the superior’s mistrust in pilots proved to be fatal for the development of newer, more effective tactics and the creativity of younger pilots. Before the Gulf War Iraqi pilots were sent to France for training on the Mirage F1. Many of them failed the French fighter pilots’ course and were ordered back to the Middle East. Those dismissed and other second line pilots, however, seemed to be good enough for being trained on the MiG-29 in Russia. There everyone passed the exam, which leads to the conclusions that Russia and other WP countries had a very low training standard.

Adding to this, more disadvantages could be found in the airframe itself. Although the NVA’s (Nationale Volksarmee = East German People’s Army) MiG 29 A­ variant was to be an export version, only some minor equipment changes were incorporated mainly to the radar, its designation changed to N-019E or A “Rubin”. Even the latest version of the IFFI SIF equipment the SRZO (NATO-code “Odd Rods”) could be found in the East German aircraft. The N-019E radar has a detection capability of 120° i. ه. 60° to either side. However, only 50° of these 120° can be used for detecting and tracking an airborne target. This 50° tracking cone must be set manually to the anticipated target’s direction to receive a firing solution. It seems that the radar was designed to concentrate on the weapons employment, rather giving the pilot an overview on the tactical situation. The HUD symbology is very sparse. Even when the target is locked it does not give any data such as altitude or ranges out. The radar does not feature a track-while-scan mode and after having a lock on the target, other contacts will disappear. As the AA 10 “Alamo” missile is working on a semi-active guidance mode, the pilot has to continue illuminating his target until missile impact. The NVA MiG-29s received the early centerline tanks without a specially constructed aperture to allow the ejection of spent ammunition cases, thus this tank has to be dropped before firing the gun. Even a warning burst during air policing would not be possible. With the tank attached the speed brakes cannot be operated and the maximum speed is limited to Mach 1.5.

In the final months of the GOR’s existence, pilots of FW 3 could accomplish some flight hours in the new bird, however, hardly reaching a combat readiness state of “limited combat ready”. As the German reunification drew closer, the Soviet government forbade further sales of MiG 29s to the GDR forces, although it was intended to reequip FW 1 at Holzdorf airbase with the same type of aircraft. Under the cover of the night Soviet technicians coming from a nearby Soviet air base were sent to Preschen and exchanged the IFF/SIF PAROL of all 24 MiG 29 with an older version of the “Odd T Rods” system. The Soviets did not allow this state-of-the-art equipment to fall into the hands of the West German Air Force, the new owner to come. On October 3, 1990, the NVA seized to exist. All military units and their equipment became part of the Federal Republic of Germany. Some years ago the USA and all other NATO countries would have paid millions to be owner of such a precious gem of Eastern technology, now it simply was taken over into NATO-inventory.


Korean War: How the MiG-15 put an end to American mastery over the skies

Russia’s air aces repeatedly defeated much larger enemy fighter formations.

In September 1950 the U.S. Air Force (USAF) conducted a massive daytime raid on the North Korean town of Sinuiju. The raid conducted by eighty B-29 bombers resulted in the greatest loss of life since the American atomic bombing of Nagasaki. The entire town, which was built from bamboo and wood, burned to the ground. More than 30,000 innocent civilians were burned alive.

Unable to stop these raids by the air forces of the U.S., Britain and Australia, the North Koreans appealed to Moscow. The Russians sent in their latest MiG-15 flown by battle-hardened veterans of World War II.

The result was dramatic. In the very first aerial battle between Russian and American planes over Korea on November 1, 1950, the Russians shot down two Mustangs, while losing none of their MiGs.

&ldquoAmerican mastery of the Korean skies had come to an end,&rdquo writes former fighter pilot Sergei Kramarenko in his book, &lsquoAir Combat Over the Eastern Front and Korea.&rsquo

Over the skies of Korea, Russia&rsquos air aces came up against their western opponents in the first fighter-against-fighter clashes of the jet age. In deadly air battles over the peninsula the Russian pilots repeatedly defeated much larger enemy fighter formations and sent dozens of bombers to their doom.

In the first of this two-part series we examined some of the key air battles that changed the shape of air combat and forced the West into defensive mode. In this concluding section we will look at the reasons for Russian dominance against overwhelmingly larger western air forces.

MiG-15: Jet that shocked the West

The MiG-15 was a key factor in establishing Russian dominance. The aircraft had a higher ceiling than western aircraft such as the F-86 Sabre so Russian pilots could easily escape by climbing to well over 50,000 feet, knowing that the enemy could not follow.

Secondly, the MiG had much better acceleration and speed &ndash 1,005 km/h versus 972 km/h. The MiG&rsquos 9,200 feet per minute climbing rate was also greater than the 7,200 feet per minute of most F-86 versions.

A critical factor in the air war was the difference in armament. The MiGs were armed with cannons capable of hitting a target from a distance of 1,000 meters, while the American B-29 bombers&rsquo machine guns were set for a range of 400 meters.

A critical factor in the air war was the difference in armament / USAF

Kramarenko explains: &ldquoIt turned out that in the range between 1,000 and 400 meters our planes would fire and destroy the bombers while still outside the range of their machinegun fire. It was the largest miscalculation of the American command &ndash an error of their designers and aircraft producers. Essentially, the huge and expensive bombers were defenseless against the cannons of our MiGs.&rdquo

The MiG-15&rsquos high explosive bullets would rip a hole approximately one square meter in size on enemy aircraft. Few of these aircraft flew again even if their pilots miraculously managed to take their stricken plane back. On the other hand, the MiG-15s with their thicker skin could take a lot of punishment and return home safe.

Retired Air Force Lieutenant General Charles &ldquoChick&rdquo Cleveland told Air & Space Magazine: &ldquoYou have to remember that the little MiG-15 in Korea was successful doing what all the Focke-Wulfs and Messerschmitts of World War II were never able to do &ndash drive the United States bomber force right out the sky.&rdquo

WWII hardened pilots

Most of the Russian fighter pilots who took part in the Korean War were air aces of the WWII which had ended barely six years ago. So were the American and British pilots. Pilots of all three countries had fought against the highly trained German Luftwaffe, but there was a difference.

The air battles that accompanied the Russian advance westward toward Berlin were pitiless. There the Red Air Force confronted increasingly desperate, outnumbered but still deadly Luftwaffe pilots who were defending their homeland.

The Russian pilots, therefore, had much better combat experience and possessed better dogfighting skills than their western opponents.

For instance, the first large Russian aviation unit sent to Korea, the 324th IAD, was an air defense interceptor division commanded by Colonel Ivan Kozhedub, who, with 62 victories, was the top Allied ace of World War II.

Better tactics

The Russian also ran better tactics that outclassed the western air forces. For instance, large formations of MiGs would lie in wait on the Chinese side of the border.

When western aircraft entered MiG Alley &ndash the name given by western pilots to the northwestern portion of North Korea, and the site of numerous dogfights &ndash these MiGs would swoop down from high altitude to attack. If the MiGs ran into trouble, they would try to escape back over the border into China.

Russian MiG-15 squadrons operated in big groups, but the basic formation was a six-plane group, divided into three pairs, each composed of a leader and a wingman.

The first pair of MiG-15s attacked the enemy Sabres. The second pair protected the first pair. The third pair remained above, supporting the two other pairs when needed. This pair had more freedom and could also attack targets of opportunity, such as lone Sabres that had lost their wingmen.

Russian involvement in the war had a spinoff effect on North Korean and Chinese morale. When the Russians first started training Chinese fighter pilots to fly the MiG-15 they discovered that the trainees were in poor physical shape and could barely get off the plane after a sortie.

This was mainly owing to their diet &ndash three cups of rice and a cup of cabbage soup a day. After several weeks on a diet based on Russian standards the Chinese airmen were able to endure the rigors of air combat.

Similarly, the North Koreans started performing miracles in the air, shooting down several American aircraft, which earlier used to fly rings around them.

Claims and counter-claims

Despite classified Soviet and Chinese records becoming available, the U.S. Air Force continues to stick with its 1:7/8/9 theory, albeit a comedown from the original 1:14 claim that passed for history up to the 1990s.

Take the air battles of April 12, 1951 in which the Americans lost 25 strategic bombers and around 100 airmen. That was called a &ldquoBlack Day&rdquo and a week of mourning was declared in the USAF. And yet the Americans claimed they shot down 11 MiGs that day.

&ldquoIn reality,&rdquo says Kramrenko, &ldquoall our fighters made it home safely and only three or four MiGs had holes from the bombers&rsquo machine gun fire. This was based on the fact that the Americans counted shot-down enemy planes based on camera gunshots. I guess the American pilots had counted me as shot down &ndash and no less than two or three times.&rdquo The Americans, therefore, &lsquodowned&rsquo more MiGs than the number that fought in Korea.

The Russian side had a more foolproof system of recording kills. Pilots had to provide a clear and distinct camera shot and conformation from a search group, which was supposed to bring the debris of a downed enemy plane.

This presented problems. Many shot-up American planes that had retreated towards the sea and fallen into the water didn&rsquot count as Russian victories. Sometimes enemy aircraft that fell in inaccessible places such as forests and gorges were not retrieved because the search could not find them. These downed aircraft were never recorded as kills.

The MiG-15 played a vital role in halting an American advance / Wikipedia

In reality the Russians were thumping the western air forces. Let&rsquos take the engagements in the month of September 1951.

According to staff documents provided by the 64th Fighter Aviation Corps of the Soviet Air Forces, the pilots of the two Soviet divisions had downed 92 enemy planes, while losing only five of their own planes and two pilots. However, according to the American records, in the same period their losses amounted to six planes.

But according to post-Cold War research by Russian and foreign scholars, the number of western losses during September 1951 currently stands at 21 aircraft in combat against MiGs. Plus a minimum of an additional eight fighters were so severely damaged they may have never flown again.

Thus, even taking these extremely conservative figures, the ratio of losses between the two sides in the September battles is 4:1 in favor of the Russian pilots. However, western authors, historians and analysts stubbornly refuse to revise the exaggerated kill numbers of the USAF.

A similar controversy involved the Australians, who dispatched their 77 th Squadron of Gloster Meteors to South Korea. On a cold December day while flying combat patrol, the Russians led by Kramarenko encountered as many as 20 of these British built aircraft.

It turned out to be black day for the Australians as the MiGs tore into the Gloster formations. Within seconds there were a dozen fires on the ground below &ndash the wreckage of these hapless planes. There was a sole survivor who broke out of this hell to head home.

The Russians saw the fleeing Australian pilot, who seemed resigned to his fate and refused to offer combat. &ldquoIt awoke pity in me,&rdquo Kramarenko writes.

&ldquoThe Gloster ceased to be the enemy and I decided to let him go in peace. Let him go home to his aerodrome and tell of the fate of the rest of his comrades who had wanted to wipe out a Korean town, and whose planes were burning on the slopes near this town and its railway station!&rdquo

Kramarenko adds: &ldquoI&rsquom still perplexed why the Americans had allowed these greenhorns to fight in obsolete planes without covering them with Sabres.&rdquo

Despite receiving such a mauling, the Australians believed they had shot down a MiG in this dogfight while losing only three of their aircraft. The Russians never encountered any more Glosters over the skies of Korea. In reality, the Australians were kept out of harm&rsquos way by the Americans.

Moscow&rsquos mistakes

The kill ratio of the Korean War would have been even greater in favor of the MiGs but for Soviet leader Joseph Stalin&rsquos hare-brained decision to rotate entire fighter crews. Stalin, who did not understand air power, initially did not allow MiG-15s to take part in air combat over Korea.

As a result of Stalin&rsquos order, the World War II Russian aces, who were notching up big kills in 1951, were replaced by young rookie pilots with little or no combat experience. This allowed the demoralized USAF back into the game and the Americans shot down dozens of Russian aircraft.

Another factor was the G-suit, which allowed American pilots to fly without exposing their body to the extreme forces that combat pilots are exposed to.

The Red Air Force lacked this vital accessory and consequently many Russians pilots had to stop flying for weeks or months in order to recover from combat stress.

Parity was restored once again when the original Russian batch of WW II heroes returned to Korea, but with Stalin&rsquos death in 1953 the war was coming to a close.

Since this was not a battle for the homeland, none of the Russian pilots wanted to be the last one to die, and therefore there were no more epic air battles over the skies of Korea.

Rakesh Krishnan Simha is a New Zealand-based journalist and foreign affairs analyst, with a special interest in defence and military history. He is on the advisory board of Modern Diplomacy, a Europe-based foreign affairs portal. He tweets at @byrakeshsimha. The views expressed here are the author&rsquos own and do not necessarily reflect those of RBTH.

Read more: MiG Alley: How the air war over Korea became a bloodbath for the West​

If using any of Russia Beyond's content, partly or in full, always provide an active hyperlink to the original material.


MiG: Learning By Trial and Error

The third prototype of the Mikoyan-Gurevich I-200 was redesignated the MiG-1 in December 1940.

Foxbat Files via Warren Thompson

The design bureau’s early years were marked by as many failures as successes, but the company would go on to produce some of history’s greatest fighter aircraft.

Alesksei N. ”Lesha” Grinchik had only seconds to live. As he bottomed out of a high-speed pass over a Soviet airfield, one of the ailerons inexplicably fluttered off the wing of the MiG I-300 prototype he was flying. Before Grinchik could react, the jet slammed into the ground at over 500 mph, killing him almost instantly. Only a few weeks before, on April 24, 1946, Grinchik, an ace of the “Great Patriotic War” and an experienced test pilot, had been accorded the honor of being the first Soviet citizen to fly the first Soviet jet. An investigation of the crash traced the fault to a cracked compensation lever in the aileron linkage.

Artyom I. Mikoyan, the MiG Design Bureau’s chief builder and a friend of the voluble Grinchik, was distraught over the incident. But he was given precious little time to grieve—within a matter of weeks, Mikoyan was summoned to the Kremlin and ordered by Chairman Josef Stalin himself to have at least 15 of the new jets ready in two months’ time for the October Revolution flyover. The chairman intended to make a visible and dramatic statement to the world: The Soviet Union was not to be trifled with. Ironically, the flyover was canceled due to bad weather.


Test pilot Alesksei Grinchik stands in front of the first prototype of the MiG 1-300. (Aviation Pictoral)

MiG is undoubtedly one of the world’s best-known aviation acronyms. In the second half of the last century, MiG produced more jet fighter aircraft than most other manufacturers combined, and supplied them to more than 40 air forces all over the globe. But MiG’s first seven years were characterized by limited success in aircraft production and too many dead-end projects. And during the Soviet Union’s Stalinist period, an aircraft design bureau (OKB) that failed to produce often ceased to exist—its designers, engineers and technicians were reallocated to more successful OKBs if they were lucky. Or they might even end up in the Red Army or a Siberian work camp.

The now-famous partnership between Mikoyan and Mikhail I. Gurevich began in late 1939, while both men were still attached to the OKB headed by Nikolai N. Polikarpov. Polikarpov, who was responsible for some of the earliest Soviet aircraft designs, was regarded by his peers as the “king of fighters.” A year before, the Commissariat of the People for Aviation Industry (NKAP) had circulated a directive (Project K) to Polikarpov and other OKB chiefs, pressing for development of new fighter designs to replace those in service with the V-VS (Soviet air force), mainly Polikarpov I-15 biplanes and I-16 monoplanes. While equipping “volunteer brigades” in the Spanish Civil War and Sino-Japanese War, both Polikarpov types had proved woefully deficient against German and Japanese fighters, Germany’s new Messerschmitt Bf-109 in particular. At the time, Mikoyan was employed at the Polikarpov plant as a representative to the V-VS, while Gurevich had recently joined the OKB as a design group leader on Project K.

Mikoyan had been born to humble circumstances in a small Armenian village in 1905. After serving a two-year hitch in the Red Army, in 1931 he was admitted to the Zhukovsky Academy (a school that trained officers for the V-VS), where he demonstrated a talent for aircraft design and production. Upon graduation in 1937, he was sent to the No. 1 Aviakim factory near Moscow, where the Polikarpov OKB was located. In 1939, while Mikoyan was in charge of reorganizing and upgrading the I-153 production line (the I-153 was a retractable-gear derivative of the I-15), his abilities came to the attention of P.A. Vorinin, manager of the Polikarpov plant, and P.V. Demenyev, chief engineer. Besides Mikoyan’s organizational skills and popularity within the NKAP and V-VS, Vorinin and Demenyev were also undoubtedly aware that he had high connections in the Communist Party, namely an older brother, Anastas, who was an important member of Stalin’s Politburo. When the two men were secretly called to meet with Stalin in late 1939 to discuss the leader’s dissatisfaction with progress at the Polikarpov OKB, they suggested the formation of a new experimental design section (OKO) consisting of Polikarpov’s top people, to be headed up not surprisingly by Artyom Mikoyan. After being told to form the OKO, Mikoyan, who was neither an engineer nor a scientist, wisely decided that he needed a deputy who possessed the technical expertise he lacked. He had been favorably impressed by the design group leader on Project K, Gurevich. Then 47, Gurevich, a graduate of the Kharkov Technology Institute, had been involved in the Soviet aircraft industry since 1930. From 1936 to 1938 he spent time at the Douglas Aircraft plant in the United States, working to obtain a license-built version of the DC-3 transport for the USSR, the result of which was the mass-produced Lisunov Li-2.

Taking the preliminary work done in Project K, the new OKO began to finalize its design of a monoplane fighter prototype under the designation I-200. It evolved as the smallest possible airframe around the Mikulin AM-37, a liquid-cooled V12 power plant that, with supercharging, was expected to produce 1,380 hp above 16,000 feet. When the AM-37 failed to materialize, the team was forced to use the AM-35, which developed 180 hp less. The structure of the I-200 was conventional, but due to mass-production concerns and the scarcity of metals, some of its major subassemblies—outer wing panels, fuselage aft of the cockpit and empennage—were made of wood. The cockpit, enclosed by a side-hinged canopy, was very basic, including only essential flight and engine instruments and no radio or heater. The landing gear layout featured a main gear that retracted inward into flush wells and a tail wheel that retracted rearward into the fuselage.

The pace of work was so intense—spurred by government pressure and the knowledge that competing OKBs (Lavochkin and Yakovlev) were ahead of them— that the fledgling OKO moved from its first set of production drawings to the first flight of the I-200 prototype in a mere 100 days, on April 5, 1940. The flight trials, which included two more prototypes completed in May and June, respectively, went almost as quickly. The I-200 prototypes were fast (403 mph) and high-flying (39,370 feet), but suffered from deplorable handling qualities. They were dangerously unstable at high angles of attack, with the tendency to stall without warning and enter spins that were almost impossible to recover from. Visibility from the aft-located cockpit was terrible, exacerbating the plane’s treacherous stall characteristics during takeoff and landing.

But the I-200, coming to fruition at a time when the Soviet government was becoming more and more paranoid over the seemingly unstoppable power of the Nazi Reich, became a child of necessity. Thus in September 1940 it was ordered into immediate production as the MiG-1 (Mikoyan and Gurevich Type 1) despite its faults. In fact, only minor modifications were made to production models, including increased radiator capacity, an additional oil cooler and self-sealing fuel tanks. Production versions were armed with two 7.62mm ShKAS machine guns and one 12.7mm UBS machine gun, all housed in the nose. Initial output during the spring of 1941 was marred by constant modifications and numerous accidents, which meant the new fighters reached V-VS units only in small numbers. Pilots serving in these units were reportedly very displeased about exchanging their I-15s, I-153s and I-16s for problematic MiGs.


The prototype of the MiG-3, which replaced the MiG-1 after some 100 of the latter had been built. Like its predecessor, the MiG-3 was fast but dangerously unforgiving. (Foxbat Files via Warren Thompson)

Meanwhile the OKO worked feverishly to correct the MiG-1’s deficiencies. Improvements to the follow-on Model I-201 included increased wing dihedral, movement of the engine forward, more fuel capacity, a new propeller, armor plate and a radio. But its general flying characteristics were only marginally better, and it was still dangerous in the hands of inexperienced pilots.

In December 1940, the improved type was nonetheless ordered into production as the MiG-3 at the Aviakim factory and began reaching V-VS units at practically the same time as MiG-1s. The actual numbers of MiG-1s and MiG-3s serving with V-VS and air defense (PVO) units at the time of the German invasion of the Soviet Union (Operation Barbarossa) in June 1941 isn’t clear, but we do know that most fighter regiments were still equipped with obsolescent I-15s, I-153s and I-16s. And like hundreds of other Soviet aircraft on the morning of the German attack, most of the MiGs were destroyed on the ground.

In the fall of 1941, the German advance threatened the Aviakim factory. The OKO’s operations were hastily moved to Kuybyshev, on the Volga River (more than 500 miles southeast of Moscow), where production of the MiG-3 was resumed. But when the new plane was introduced into combat, the MiG’s performance proved to be markedly inadequate. ال Luftwaffe’s improved Me-109Fs and even newer Focke Wulf Fw-190As were superior in all respects, plus the air war over Soviet front lines was generally being fought below 15,000 feet, placing the MiGs at an even greater disadvantage. A curious telegram was sent out by Chairman Stalin in December 1942—not directly to Mikoyan or the OKO, but to the managers of the two factories in Kuybyshev that built MiG-3s and AM-35 engines. He said: “You are playing a shabby trick on our homeland and on our Red Army….Il-2s are today as essential to our Red Army as are air and bread [the Ilyushin Il-2 Shturmovik was a ground attack aircraft built at the same plant and used the same AM-35A engine]. We need Il-2s, not MiGs….Let this be a last warning to you both. —No. P553 STALIN.”

Not surprisingly, MiG production, after a run of 100 MiG-1s and 3,322 MiG-3s, came to a grinding halt, and the unavailability of AM- 35 engines dictated that production would not be resumed. During the balance of 1942 and 1943, MiGs remaining in operational units were relegated to reconnaissance and night operations as rapidly as they could be replaced with more capable Yak-1s, Yak-7s and La-5s.

Another program that had been started in 1940 as a separate brigade within the MiG OKO was the long-range escort fighter project (DIS) led by P.D. Grushin. The DIS (Project T) was a big twin-engine, single-seat aircraft intended to operate variously as an escort fighter, highspeed reconnaissance plane or light bomber, and incorporating the same liquid-cooled Mikulin engines used in the MiG-1/-3 series. The first flight was made in May 1941 at the Aviakim plant, and testing soon revealed a respectable top speed of 378 mph and a ceiling of 25,425 feet. The prototype, which initially exhibited poor low-speed handling characteristics, was modified to include automatic leading edge slats and slotted landing flaps. The fighter version was designed to be armed with four 7.62mm and two 12.7mm machine guns plus one 23mm cannon. But the relocation of the OKO to Kuybyshev following the German invasion stopped work on Project T before a serious evaluation of the type could be made, and the lack of AM-35 engines put the question of production on hold.

Despite its limited success thus far, in early 1942 the MiG organization was moved back to Moscow and accorded the status of a full-fledged OKB. MiG was already working on a number of projects intended to replace its less than successful MiG-3 and create a production version of the DIS. Significantly, the Central Institute for Aviation Engines (TsIAM) had placed a new type of engine into mass production, the Shvetsov M-82, a 14-cylinder radial rated at 1,400 hp, with more powerful versions expected to follow. In response the OKB quickly modified a MiG-3 airframe to accept the radial engine, but the resulting Model I-210, which flew in January 1942, exhibited worse handling characteristics than the MiG-3 and was 40 mph slower. MiG’s second attempt at a radial installation, the Model I-211, adopted a cowling arrangement similar to that of the La-5, with the supercharger and oil cooler ducting moved to the wing roots. When the plane flew in mid-1943, it was marginally faster but not as maneuverable as the combat-proven La-5. No production resulted.

In early 1942, the OKB also began working to modify a second DIS prototype for installation of M-82 radials. After making its first flight in late 1942, the DIS-IT prototype reached a top speed of 375 mph and a service ceiling of 32,100 feet (note that the DIS-IT was 33 mph faster and could operate 6,000 feet higher than Messerschmitt’s late-war Me-110G and H series). But Soviet disillusionment with the twin-engine fighter concept led to cancellation of the project while flight testing was still underway. New attempts within the OKB to create a successor to the MiG-3 during 1942 and 1943 also proved fruitless. The MiG-3U (U stood for improved also identified as Models I-230 and I-231), which appeared in early 1943, featured extensive aerodynamic improvements and a lighter, all-metal airframe. But despite the new design’s excellent performance (409 mph) and improved handling, no AM-35A engines were available, and a supply of the alternative AM-39A never materialized— so once again no production resulted.

Other projects begun by the OKB in late 1942 concentrated on creating a single-engine, high-altitude interceptor to deal with Luftwaffe reconnaissance aircraft. The I-220 and I-221 prototypes of 1943 shared little commonality with the MiG-3 except for the use of inline Mikulin engines (a salvaged AM-35A on the I-220 and an experimental AM-39A on the I-221). Both types used a completely new wing planform of greater span and area than the MiG-3, with noticeable leading edge sweepback on the outer panels. The engine on the I-221 was fitted with dual turbosuperchargers, giving it a top speed of 429 mph and an impressive ceiling of 42,650 feet. But as before, the shortage of Mikulin engines kept either type from being placed in production. MiG’s ultimate high-altitude prototypes, the I-222 and I-224, flew in 1944 and are credited with being the first Soviet aircraft to have pressurized cockpits. These planes had truly stratospheric performance, operating as high as 46,200 feet, and while they were only experimental, they still gave MiG’s engineers valuable experience with cockpit pressurization and other aircraft systems designed for operations above 40,000 feet.

The final piston-engine design to come off MiG’s wartime drawing boards was the I-225, which flew in March 1945. While incorporating the improvements learned from the high-altitude program, the smaller-winged I-225 was specifically intended for normal fighter operations at medium altitudes. The 2,000-hp AM-42FB fitted to the second prototype was the most powerful piston engine produced in the USSR up to that time, and the I-225’s 451-mph top speed made it the fastest Soviet propeller-driven fighter of the war. But the capture of German turbojet technology by Soviet forces in the spring of 1945 effectively placed on hold any plans to put new piston-engine types in production.

In fact, the MiG OKB had already designed and flown a fighter powered by a unique piston-ramjet arrangement, and had also completed much of the work on a second fighter design that would use two turbojet engines. Both efforts had commenced in early 1944 after the Soviet Committee for State Defense (GKO) charged all fighter OKBs with the responsibility of developing a jet-propelled fighter aircraft for the USSR. Given the fact that TsIAM had yet to produce a usable turbojet engine, the OKBs faced a daunting task. The MiG OKB approached the problem in two ways: Project N—a fighter designed around the unusual VRDK power plant and Project F—one designed around two turbojet engines.


Combining piston and turbojet engines, the I-250 entered service as the MiG-13, but rapidly improving jet technology rendered it hopelessly obsolete and outclassed even before it was accepted for extremely limited production. (USNI)

Developed in 1943-1944 at TsIAM and known simply as the “booster,” the VRDK was a piston engine driving a conventional propeller and a compressor that fed into a ramjet-type combustion chamber. In boost mode, the VRDK augmented the piston engine, a 1,650-hp Klimov V12, with approximately 660 pounds of static thrust. Project N, the VRDK-powered Model I-250, bore no resemblance to any previous MiG venture and incorporated many of the latest aerodynamic innovations developed by the Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI), including a thin laminar flow wing with frise ailerons and slotted flaps. Following mockup approval in late 1944, the GKO and V-VS were sufficiently impressed to give the OKB the go-ahead to construct a prototype as a preproduction model. فى الاخير! The prototype made its maiden flight in early March 1945 under piston power only, and five days later, on the third flight, the VRDK was fired. Under VRDK boost, the I-250 reached a maximum speed of 514 mph and an altitude of 39,200 feet—outstanding in comparison with piston-engine fighters of the day. In May, as if to confirm MiG’s success, the GKO canceled Sukhoi’s competing VRDK project and ordered the I-250 into production as the MiG-13. Yet only a small number of MiG-13s were actually produced (some sources say 16 or 17) like its piston-engine I-225 stablemate, the MiG-13 was overshadowed by the USSR’s overnight acquisition of a turbojet engine program during the spring of 1945.

In truth, the I-250 was doomed before it flew. Once it was apparent that Soviet-made jet engines would not be forthcoming any time soon, in early 1945 Stalin instituted a hurried program among the fighter OKBs to plan on using captured German engines months before the fact. Thus when Red Army forces overran the Junkers and BMW factories late that spring, the preliminary design for MiG’s project F, the Model I-300, was well underway.

From the beginning, the I-300 had been designed to accommodate two turbojet engines installed in the belly of the fuselage below the midmounted wing. Both Mikoyan and his chief project engineer, A.G. Brunov, believed this configuration would be superior in terms of drag and maneuverability than the wing-mounted engines seen on the Messerschmitt Me-262 and the Gloster Meteor. The wing planform was basically similar to that of the I-250, and the tailplane was set in a high cruciform arrangement to stay clear of exhaust flow. When the captured BMW 003 turbojets allocated to MiG finally arrived in the summer of 1945, the design of the lower fuselage was modified accordingly.

The preliminary design was approved in the fall of 1945 and the mockup in January 1946. The first flight apparently involved some political maneuvering, inasmuch as the Junkers Jumo-powered Yak-15, which sources indicate was ready to fly by the end of 1945, took off on its maiden flight just three hours later. The I-300’s performance was similar to that of other straight-wing jets of the time. Its flying characteristics were good enough that new military pilots could easily learn to fly it. Refinements to the basic design resulted in the improved Model I-301 and mass production of the MiG-9 (given the NATO code name “Fargo”). A two-seat trainer version, the MiG-9UTI, was introduced in mid-1947. But production was halted after only 1,100 planes had been built because by 1948, within the space of just two years, the MiG-9 and all its straight-wing contemporaries were already obsolete.

Two things had happened: In 1946 Great Britain sold 30 Rolls-Royce Nene turbojet engines (5,000 pounds static thrust with water injection) to the USSR, and shortly after that TsAGI, through wind tunnel tests, concluded that a wing sweep of 35 degrees incorporating fences to control traverse stability and airflow breakdown would produce optimal performance in a Nene-powered fighter. As early as February 1947 the MiG OKB began drafting plans for Project S (Model I-310), a midwing fighter designed around TsAGI’s new wing configuration and the Nene engine. After its first flight in December 1947, the I-310 underwent many modifications before being accepted by the V-VS, but the OKB had finally conceived something that was world class: a fighter that could reach 652 mph at sea level (Mach 0.856), was easy to fly, simple to maintain and could be manufactured in huge numbers. The silhouette of the resulting MiG-15 (given the NATO code name “Fagot”) became one of the best known in the world. By the mid-1950s, more than 8,000 MiG-15s in all versions had been produced by the USSR, Czechoslovakia, Poland and Hungary, and even after they were replaced in frontline service within the Soviet Union and Warsaw Pact countries, MiG-15s continued to soldier on in many Third World air forces well into the 1960s.

Originally published in the March 2007 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


شاهد الفيديو: DCS World - MiG-19 - The Bloodiest Day - Vietnam, 10 May 1972 (شهر نوفمبر 2021).