بودكاست التاريخ

CVE-118 الولايات المتحدة صقلية - التاريخ

CVE-118 الولايات المتحدة صقلية - التاريخ

صقلية

(CVE-118: dp. 10،900؛ 1. 557 '؛ b. 75'؛ ew. 104 '؛ dr. 31'؛ s. 19 k .؛ cpl. 1،170؛ a. 2 5 "، 36 40mm.، 18 20 مم ؛ cl. خليج بدء)

صقلية (CVE-118) تم وضعها في 23 أكتوبر 1944 بواسطة Todd-Pacific Shipyards Inc. ، تاكوما ، واشنطن ، باسم Sandy Bay ؛ تم إطلاقه في 14 أبريل 1945 ؛ برعاية السيدة جوليوس فاندروييل ؛ أعيدت تسميتها صقلية في 5 يونيو 1944 ؛ وكلف في 27 فبراير 1946 ، النقيب ب. دبليو رايت في القيادة.

تم تجهيز صقلية في بورتلاند ، أوريغ ، وتحميل الإمدادات في سياتل ، ثم أبحرت إلى سان دييغو حيث أجرت تدريبًا على الابتزاز خلال شهري أبريل ومايو. في 15 مايو ، أمرت بالتوجه إلى نيويورك ، عبر قناة بنما ونورفولك. دخلت الحاملة إلى Brooklyn Navy Yard في 6 يونيو وبقيت هناك حتى 30 سبتمبر عندما أبحرت إلى أرجنتيا ، نيوفاوندلاند ، لإجراء تدريب في الطقس البارد.

خلال الفترة المتبقية من عام 1946 وحتى 3 أبريل 1950 ، عملت صقلية مع الأسطول الأطلسي خارج ميناء منزلها في نورفولك. في ذلك الوقت ، تم نقلها إلى أسطول المحيط الهادئ مع سان دييغو كميناء موطنها ، ووصلت إلى هناك في 28 أبريل. كان من المقرر أن تجري الحاملة تدريبات حربية ضد الغواصات خلال الصيف ، لكن غزو كوريا الجنوبية من قبل الكوريين الشماليين ، في 25 يونيو ، تسبب في تغيير جذري في خططها التشغيلية. تم إخطار صقلية في 2 يوليو بأنها كانت بحاجة إليها في الشرق الأقصى ؛ وأبحرت ، بعد يومين ، في أولى عمليات الانتشار الثلاثة في المياه الكورية.

تم تصنيف صقلية كرائد لقسم الناقل (CarDiv) 15 وفي 3 أغسطس أطلقت طائرة VMF214 في أول ضربة جوية لها لدعم قوات الحلفاء البرية. خلال هذه الجولة ، دعمت العمليات البرية في بوهانج ، وهبوط إنتشون ، والتقدم إلى سيول ، وانسحاب المارينز من خزان تشوسين إلى هونغنام قبل العودة إلى سان دييغو في 5 فبراير 1951. في جولتها الثانية مع الأسطول السابع في الفترة من 13 مايو إلى 12 أكتوبر 1951 ، عملت صقلية على الساحل الشرقي والغربي لكوريا. كانت جولتها الأخيرة خلال الصراع الكوري في الفترة من 8 مايو إلى 4 ديسمبر 1952 ، وعملت مع قوات مرافقة الأمم المتحدة وقوة الحصار. تم نشر صقلية في الشرق الأقصى مرة أخرى من 14 يوليو 1953 إلى 25 فبراير 1954.

عند عودتها إلى الساحل الغربي ، تم وضع صقلية في المحمية ، خارج الخدمة ، مع أسطول احتياطي المحيط الهادئ. تم شطبها من قائمة البحرية في 1 يوليو 1960 وبيعت لشركة Nicolai Joffe Corporation في 31 أكتوبر بسبب الخردة.

حصلت صقلية على خمس نجوم قتالية للخدمة في كوريا.


ملف: F4U-4B Corsair من VMF-214 على متن USS Sicily (CVE-118) قبالة كوريا ، في عام 1950 (80-G-419929) .jpg

انقر على تاريخ / وقت لعرض الملف كما ظهر في ذلك الوقت.

التاريخ / الوقتظفريأبعادمستخدمتعليق
تيار16:04 ، 6 سبتمبر 20155،696 × 4،540 (8.29 ميجابايت) Cobatfor (نقاش | مساهمات) ملف NHHC جديد
01:08 ، 3 أبريل 2007740 × 581 (82 كيلوبايت) Editor at Large (نقاش | مساهمات) اقتصاص التسمية التوضيحية ضياع
18:59 ، 13 مارس 2006740 × 605 (90 كيلوبايت) Crux (نقاش | مساهمات) تم نسخ هذه الصورة من ويكيبيديا: de. كان الوصف الأصلي: F4U-4B Corsair - Bereit zum Start، 1950 * Photo #: 80-G-419929 [http://history.navy.mil/photos/images/g410000/g419929.jpg (1.)] * & # 039 & # 039 تتلقى الفحوصات النهائية لتسليحها من القنابل و 5

لا يمكنك الكتابة فوق هذا الملف.


USS Sicily (CVE-118 ، لاحقًا AKV-18)


الشكل 1: USS صقلية (CVE-118) تم تصويره أثناء رسوه في هامبتون رودز ، فيرجينيا ، 6 يونيو 1948. بإذن من دونالد إم ماكفرسون ، 1969. صورة المركز التاريخي للبحرية الأمريكية. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 2: USS صقلية (CVE-118) تدخل خليج سان دييغو عند عودتها من أول انتشار لها في منطقة الحرب الكورية ، 5 فبراير 1951. طاقمها يوضح اسم السفينة على سطح الطيران. صورة للبحرية الأمريكية. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 3: USS صقلية (CVE-118) تطلق طائرة مراقبة تابعة لقوات مشاة البحرية الأمريكية OY-2 "Sentinel" أثناء العمليات في البحر الأصفر قبالة الساحل الغربي لكوريا ، في 22 سبتمبر 1950. صقلية كان عندها يدعم الحملة لاستعادة سيئول. الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 4: مشاة البحرية الأمريكية F4U-4B "Corsair" المقاتلة القاذفة تتلقى فحوصات نهائية لتسلحها من القنابل والصواريخ 5 بوصة ، قبل أن يتم قذفها من USS صقلية (CVE-118) لشن هجوم على قوات العدو في كوريا. الصورة الأصلية مؤرخة في 16 نوفمبر 1950 ، ولكن من المحتمل أنها التقطت في أغسطس - أكتوبر 1950. لاحظ الطلاء المهترئ على هذه الطائرة. الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 5: USS صقلية (CVE-118) تطلق طائرات هليكوبتر من مشاة البحرية الأمريكية من طراز HRS-1 أثناء عملية "Marlex-5" قبالة الساحل الغربي لكوريا في منطقة إنشون. كانت هذه هي المرة الأولى التي تنتقل فيها قوات إنزال مشاة البحرية من سفينة إلى أخرى بواسطة مروحية. الصورة مؤرخة في 1 سبتمبر 1952. أقرب HRS-1 هو المكتب رقم 127798. وهي تحمل علامات السرب HMR-161. الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 6: USS صقلية (CVE-118) تم تصويره في قاعدة يوكوسوكا البحرية ، اليابان ، حوالي فبراير 1954 ، مع USS يوركتاون (CVA-10) على اليمين و 11 مركبة هبوط LCM في المقدمة. طائرات Grumman AF "Guardian" المضادة للغواصات متوقفة على سطح الطيران في جزيرة صقلية. طائرات دوغلاس إيه دي "Skyraider" الهجومية متوقفة في الخلف يوركتاونسطح الرحلة. نص التعليق الأصلي ، الذي نشره قائد القوات البحرية في الشرق الأقصى في 18 فبراير 1954 ، على النحو التالي: "توأمان ، تقريبًا - إسكس-حاملة فئة USS يوركتاون (CVA-10) ونظيرتها الأصغر حاملة الطائرات المرافقة USS صقلية (CVE-118) ، استرح جنبًا إلى جنب خلال فترة الصيانة الأخيرة في الميناء في قاعدة يوكوسوكا البحرية باليابان ". صورة رسمية للبحرية الأمريكية ، من مجموعات المركز البحري التاريخي. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 7: USS صقلية (CVE-118) جارية مع طائرة F4U متوقفة في الخلف ، أبريل 1954. صورة رسمية للبحرية الأمريكية ، من مجموعات المركز البحري التاريخي. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 8: USS بيركنز (DDR-877) مرافقة USS صقلية (CVE-118) قبالة سواحل كوريا ، 26 أغسطس 1951. بيركنز تم تصويره من صقلية. صورة رسمية للبحرية الأمريكية ، من مجموعات المركز البحري التاريخي. اضغط على الصورة للتكبير.

يو اس اس صقلية (CVE-118) كان وزنه 10900 طن بدء خليج حاملة طائرات مرافقة من الدرجة التي تم بناؤها بواسطة Todd-Pacific Shipyards Inc. في تاكوما ، واشنطن ، وتم تشغيلها في 27 فبراير 1946. كان طول السفينة حوالي 557 قدمًا وعرضها 75 قدمًا ، وكانت سرعتها القصوى 19 عقدة ، وكانت طاقم من 1170 ضابطا ورجلا. صقلية كان مسلحًا بمدفعين 5 بوصات ، 36 عيار 40 ملم. البنادق و 18 20 ملم. البنادق ، ويمكن أن تحمل ما يقرب من 33 طائرة (حسب حجم الطائرة).

بعد التجهيز في بورتلاند ، أوريغون ، وتحميلها بالإمدادات في سياتل ، واشنطن ، صقلية على البخار إلى سان دييغو ، كاليفورنيا ، لتدريبها على الابتعاد. في 15 مايو 1946 ، صقلية غادر إلى نيويورك عبر قناة بنما. وصلت حاملة الطائرات المرافقة إلى Brooklyn Navy Yard في مدينة نيويورك في 6 يونيو وبقيت هناك حتى 30 سبتمبر ، عندما أمرت بالتوجه إلى أرجنتيا ، نيوفاوندلاند ، لإجراء تدريبات بحرية في الطقس البارد.

للفترة المتبقية من عام 1946 وحتى 3 أبريل 1950 ، صقلية تم تعيينه في البحرية الأمريكية & # 8217s الأطلسي الأسطول وكان مقره في نورفولك ، فيرجينيا. ثم تم نقلها مرة أخرى إلى أسطول المحيط الهادئ وتم إرسالها إلى قاعدتها الجديدة في سان دييغو ، حيث وصلت إلى هناك في 28 أبريل. بعد أن غزت كوريا الشمالية كوريا الجنوبية في 25 يونيو 1950 ، صقلية أُمر بالانضمام إلى القتال. تلقت أوامر في 2 يوليو بالانتقال إلى الشرق الأقصى وغادرت الميناء بعد يومين. كانت هذه هي الأولى من ثلاث عمليات نشر في كوريا خلال الحرب هناك. صقلية في البداية تم إرساله لتوفير الحماية المضادة للغواصات للسفن الأمريكية قبالة سواحل كوريا ، ولكن هذا تغير بسرعة مع تدهور الوضع بسرعة على الشاطئ. سرعان ما قدمت طائرات مشاة البحرية التي تم نقلها على متن السفينة الدعم الجوي للقوات البرية الأمريكية التي تدافع عن & # 8220Pusan ​​Perimeter & # 8221 الشهيرة وتساعد في الهجوم البرمائي على إنشون في 15 سبتمبر 1950. خلال شهري أكتوبر ونوفمبر ، صقلية& # 8217s استأنفت مؤقتًا مهامها المضادة للغواصات. لكن في ديسمبر ، كانت طائرتها بحاجة مرة أخرى للدعم الأرضي بعد أن دخلت الصين الحرب وشنت هجومًا كبيرًا ضد قوات الأمم المتحدة & # 8217. طائرات مشاة البحرية من صقلية كما بذلوا جهودًا شجاعة لمساعدة زملائهم من مشاة البحرية خلال انسحابهم المروع من خزان تشوزين.

صقلية عادت إلى سان دييغو في 5 فبراير 1951. استغرقت الرحلة الثانية للسفينة & # 8217s قبالة كوريا من 13 مايو إلى 12 أكتوبر 1951. قامت بدوريات قبالة السواحل الشرقية والغربية لكوريا قبل أن تعود مرة أخرى إلى الولايات المتحدة لإجراء إصلاح شامل . صقلية& # 8217s الجولة النهائية للخدمة خلال الحرب الكورية استمرت من 8 مايو إلى 4 ديسمبر 1952. خلال هذا الانتشار ، تم تجهيز حاملة المرافقة بطائرات هليكوبتر من مشاة البحرية التي أجرت بعض التجارب الأولى في تقنيات الهجوم العمودي البحرية. أثناء عملية "Marlex-5" قبالة الساحل الغربي لكوريا في منطقة إنشون ، تم نقل مشاة البحرية جواً من صقلية إلى الشاطئ بواسطة مروحية. كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها نقل قوة إنزال لسلاح مشاة البحرية من سفينة إلى أخرى باستخدام طائرات الهليكوبتر.

بعد عودته إلى الولايات المتحدة لإجراء إصلاح شامل ، صقلية أُعيد إلى الشرق الأقصى للمرة الأخيرة في 14 يوليو 1953 وظل هناك حتى 25 فبراير 1954. صقلية خرجت من الخدمة بعد فترة وجيزة من انتهاء هذا النشر وقضت بقية حياتها المهنية في أسطول احتياطي المحيط الهادئ. أعيد تصنيف حاملة المرافقة على أنها طائرة نقل (AKV-18) في مايو 1959 ، ولكن في أكتوبر 1960 ، USS صقلية تم بيعه للتخريد. تلقت السفينة خمسة نجوم قتالية لخدمتها خلال الحرب الكورية.


قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية

صقلية تم وضع (CVE-118) في 23 أكتوبر 1944 بواسطة Todd-Pacific Shipyards Inc. ، تاكوما ، واشنطن ، باسم ساندي باي تم إطلاقه في 14 أبريل 1945 برعاية السيدة جوليوس فاندروييل صقلية في 5 يونيو 1944 وبتفويض في 27 فبراير 1946 ، النقيب بي دبليو رايت في القيادة.

صقلية تم تجهيزها في بورتلاند ، أوريغ ، وتحميل الإمدادات في سياتل ، ثم أبحرت إلى سان دييغو حيث أجرت تدريبًا على الابتزاز خلال شهري أبريل ومايو. في 15 مايو ، أمرت بالتوجه إلى نيويورك ، عبر قناة بنما ، ونورفولك. دخلت الحاملة إلى Brooklyn Navy Yard في 6 يونيو وبقيت هناك حتى 30 سبتمبر عندما أبحرت إلى أرجنتيا ، نيوفاوندلاند ، لإجراء تدريب في الطقس البارد.

خلال الفترة المتبقية من عام 1946 وحتى 3 أبريل 1950 ، صقلية تعمل مع الأسطول الأطلسي خارج ميناء منزلها في نورفولك. في ذلك الوقت ، تم نقلها إلى أسطول المحيط الهادئ مع سان دييغو كميناء موطنها ، ووصلت إلى هناك في 28 أبريل. كان من المقرر أن تجري الحاملة تدريبات حربية ضد الغواصات خلال الصيف ، لكن غزو كوريا الجنوبية من قبل الكوريين الشماليين ، في 25 يونيو ، تسبب في تغيير جذري في خططها التشغيلية. صقلية تم إخطارها في 2 يوليو بأنها كانت بحاجة إليها في الشرق الأقصى وأبحرت ، بعد يومين ، في أولى عمليات الانتشار الثلاثة في المياه الكورية.

صقلية تم تعيينها كرائد من قسم الناقل (CarDiv) 15 وفي 3 أغسطس أطلقت طائرة VMF-214 في أول ضربة جوية لها لدعم قوات الحلفاء البرية. خلال هذه الجولة ، دعمت العمليات البرية في بوهانج ، وهبوط إنتشون ، والتقدم إلى سيول ، وانسحاب المارينز من خزان تشوسين إلى هونغنام قبل العودة إلى سان دييغو في 5 فبراير 1951. في جولتها الثانية مع الأسطول السابع ، من 13 مايو إلى 12 أكتوبر 1951 ، صقلية تعمل على الساحل الشرقي والغربي لكوريا. كانت آخر جولة لها خلال الصراع الكوري في الفترة من 8 مايو إلى 4 ديسمبر 1952 ، وعملت مع قوات مرافقة الأمم المتحدة وقوة الحصار. صقلية تم نشره في الشرق الأقصى مرة أخرى من 14 يوليو 1953 إلى 25 فبراير 1954.

عند عودتها إلى الساحل الغربي ، صقلية تم وضعها في الاحتياطي ، خارج اللجنة ، مع أسطول احتياطي المحيط الهادئ. تم شطبها من قائمة البحرية في 1 يوليو 1960 وبيعت لشركة Nicolai Joffe Corporation في 31 أكتوبر بسبب الخردة.


محتويات

صقلية تم تجهيزها في بورتلاند ، أوريغون ، وتحميل الإمدادات في سياتل ، ثم أبحرت إلى سان دييغو حيث أجرت تدريبًا على الابتزاز خلال شهري أبريل ومايو. في 15 مايو ، أمرت بالتوجه إلى نيويورك ، عبر قناة بنما ونورفولك ، فيرجينيا. دخلت الحاملة إلى Brooklyn Navy Yard في 6 يونيو وبقيت هناك حتى 30 سبتمبر عندما أبحرت إلى NS Argentia ، Newfoundland ، لإجراء تدريب في الطقس البارد.

خلال الفترة المتبقية من عام 1946 وحتى 3 أبريل 1950 ، صقلية تعمل مع الأسطول الأطلسي الأمريكي من ميناء نورفولك الأصلي. في ذلك الوقت ، تم نقلها إلى أسطول المحيط الهادئ مع سان دييغو كميناء موطنها ، ووصلت إلى هناك في 28 أبريل. كان من المقرر أن تجري الحاملة تدريبات حربية ضد الغواصات خلال الصيف ، لكن غزو كوريا الجنوبية من قبل الكوريين الشماليين ، في 25 يونيو ، تسبب في تغيير جذري في خططها التشغيلية. صقلية تم إخطارها في 2 يوليو بأنها كانت بحاجة إليها في الشرق الأقصى وأبحرت ، بعد يومين ، في أولى عمليات الانتشار الثلاثة في المياه الكورية. صقلية تم تعيينها كرائد من قسم الناقل (CarDiv) 15 وفي 3 أغسطس أطلقت طائرة VMF-214 في أول ضربة جوية لها لدعم قوات الحلفاء البرية. خلال هذه الجولة ، دعمت العمليات البرية في بوهانج ، وهبوط إنتشون ، والتقدم إلى سيول ، وانسحاب المارينز من خزان تشوسين إلى هونغنام قبل العودة إلى سان دييغو في 5 فبراير 1951. في جولتها الثانية مع الأسطول السابع ، من 13 مايو إلى 12 أكتوبر 1951 ، صقلية تعمل على كل من الساحل الشرقي والغربي لكوريا. كانت جولتها الأخيرة خلال الحرب الكورية في الفترة من 8 مايو إلى 4 ديسمبر 1952 ، وعملت مع قوات مرافقة الأمم المتحدة وقوة الحصار. صقلية تم نشره في الشرق الأقصى مرة أخرى من 14 يوليو 1953 إلى 25 فبراير 1954.


CVE-118 الولايات المتحدة صقلية - التاريخ

فيما يلي استمرار لمقال "Captain Thach's Phantom Carrier" ، وهو مقال ظهر في مجلة Collier في عدد 14 أكتوبر 1950.


بقلم جون دينسون ، مراسل حرب كولير

لم يعرف الحمر أبدًا أين ستضرب طائرات مشاة البحرية الخاصة به بعد ذلك أثناء تجواله في البحار ، قصفًا أهدافًا حيوية


الرسمية الأمريكية البحرية التصوير

المزيد من الأضرار التي لحقت بالقنبلة Mokpo

فوق موكبو في ضباب الصباح ، رأى القراصنة بعض الأهداف المثيرة ، خاصة لعلاج النابالم. وانفجرت القنابل الحارقة في المستودعات ومنشآت تخزين النفط على طول الواجهة المائية ، بينما امتدت الرحلات الجوية الأخرى إلى الداخل لتفجير مصنع للكهرباء وجسور للسكك الحديدية وشاحنات مموهة ومناطق انطلاق لتعزيزات العدو. كان هناك قصف كبير خلال النهار بسبب التحركات الكبيرة للشيوعيين باتجاه الساحل الجنوبي في محاولة لاقتحام بوسان ، آخر ميناء في أيدي الأمم المتحدة.

جاء هذا القصف ، إلى جانب الأضرار الأخرى التي ألحقها رجال ثاتش بتفكيك تجمعات القوات وخطوط الإمداد ، في وقت حرج. لقد ساعدوا في منح قوات الأمم المتحدة استراحة ، حيث حصلوا خلالها على الوقت لإعادة تشكيل الخطوط وصد الغزاة بينما تم دفع المزيد من الرجال والإمدادات للدفاع عن بوسان.

تحركت مجموعة العمل أبعد جنوبا ثم شرقا مرة أخرى في المضيق الكوري إلى المنطقة العامة لضربتنا الأولى. حاملة أخرى من طراز CVE تحمل منشورات بحرية على متنها ، مضيق باندونج ، المعروف باسم Bing-ding ، ومدمرتان أخريان ستنضمان إلى صقلية. تحت قيادة الأدميرال ريتشارد دبليو (بود) روبل ، كنا سنبدو أشبه بمجموعة عمل أمريكية يجب أن تبدو - من حيث الحجم والقوة المذهلة.

لكن جيمي ثات كان يستحق قدرًا من الفخر عندما أبلغ الأدميرال أنه مستعد للمهمة الكبيرة المقبلة: دعم في الخطوط الأمامية على مستوى الأشجار لمشاة البحرية الذين بدأوا للتو في التحرك في كوريا. علم القبطان أن طاقمه والطيارين كانوا متمرسين وتم تشكيلهم في فريق قوي الضرب في مهمته الوهمية. صقل الصلب الجيد ، أول قيادة حاملة للقبطان ، قد تصلب في معموديتها. بصفته ربانًا لصقلية وقائدًا لمجموعة المهام الصغيرة ، استعاد الكابتن ثاتش أرجل الحرب التي جعلته من أفضل الطيارين المقاتلين في البحرية وأذكى الاستراتيجيين في الحرب العالمية الثانية. أوضحت نتائج رحلة صقلية أن هذا صحيح.

في هذه الرحلة البحرية الأولى ، لم يترك القبطان الجسر المفتوح للنوم لأكثر من ساعة في المرة الواحدة. كان يقضي 20 ساعة من أصل كل 24 ساعة في مهامه التي لا تنتهي وكان يعاني من لحظات القلق. كان هناك وقت جاء فيه قرصان للقفز على سطح الطائرة بقنبلة زنة 500 رطل معلقة على جناحها. حبس القبطان أنفاسه خوفا من أن تنفجر القنبلة. لو انفجرت ، لكانت صقلية قد توقفت عن العمل. في أحسن الأحوال ، كان من الممكن أن يحدث ثقبًا في سطح الطيران الحيوي. لكن القنبلة صمدت وذهبت صقلية لأعمالها.

كانت هناك مشكلة صاروخية أيضًا ، وحطم الميجور كيلر عجلة من رقمه الثامن في هبوط صعب ، لكنه نجا دون أن يصاب بأذى. بسبب التغييرات في التصميم ، واجه العديد من الطيارين صعوبة في إطلاق بعض صواريخهم على الأهداف. لم تكن الصواريخ مجهزة تمامًا بآلية الصمامات ولن تطلق. هبطت العديد من الطائرات على سطح السفينة ، وتوقفت مرتعشة بسبب معدات الاعتقال ، والصواريخ معلقة بشكل خطير. وفي إحدى المرات انفجر صاروخ وانزلق عبر سطح السفينة.

الصيادون الكوريون خائفون

بدا أن المقدم والتر إي ليشيد من مينيابوليس ، قائد السفينة VMF-214 ، الذي كان يقف بجانب القبطان ، تمتم بصلاة شكر عندما توقف الصاروخ دون أن ينفجر. الصواريخ لها قوة قذيفة طولها خمسة بوصات ، وأي انفجار قد يقطع الرحلة. خوفا من الصواريخ ، حاول القبطان تجربة إطلاق نار من أحد المواقع المضادة للطائرات في صقلية. كاد يخيف اثنين من الصيادين من ذكاءهم الكوري. أقلعوا بأسرع ما يمكن أن تأخذهم قواربهم.

كان VMF-214 ، الذي كان يعتمد مرة واحدة على Guadalcanal ويديره ذلك الطيار البحري الرائع المقدم غريغوري (بابي) Boyington ، محظوظًا - وصقلية أيضًا. لم يفقد أي رجل في الأيام الأولى للعملية وتم تنفيذ كل مهمة لتحديد الدقة. لم يكن الكابتن ثاتش طيارًا فقط (سبع طائرات يابانية لحسابه الرسمي وربما طائرات أخرى لم تحصى في المعارك الجوية في الحرب العالمية الثانية) ، بل كان أحد أكثر مخططي البحرية حرصًا. لم يترك أي شيء غير مؤكد لضمان سلامة سفينته وطائراته وموظفيه.

بصفته ضابط عمليات لنائب الأدميرال جون سيدني ماكين ، وقائد فرقة العمل 58 لأسطول الأميرال ويليام (بول) هالسي الثالث في الحرب الأخيرة ، لعب جيمي ثات دورًا مهمًا في واحدة من أكثر الطلعات البحرية جرأة وفعالية في التاريخ. كان ذلك عندما اقتحمت البحرية الأمريكية بحر الصين الجنوبي الذي يهيمن عليه اليابانيون ، وقطعت خط الحياة الياباني إلى البلدان المحتلة في جنوب شرق آسيا ودمرت فعليًا ما تبقى من سلاح الجو Mippon. في غضون 20 يومًا ، أثناء تجوالها في مياه العدو الداخلية هذه ، حققت فرقة العمل 58 نجاحًا مذهلاً. كان لها الفضل في إسقاط وتدمير على الأرض وإلحاق أضرار بأكثر من 1200 طائرة يابانية ، معظمها حشدت في فورموزا في طريقها إلى خطوط القتال. كان التقدير الرسمي هو 600000 طن من السفن اليابانية - التي كانت آنذاك عزيزة جدًا على العسكريين - غرقت وخرجت من الخدمة من الجو.

لم يتحقق هذا الإنجاز بسرعة. كان هناك تراكم طويل ومؤلم ، ورأى الكابتن ثاك أيامًا قاتمة كثيرة. عندما اندلعت الحرب في عام 1941 ، لم يتمكن ثاتش ، الذي كان على الأرجح أصغر قائد سرب طيران في البحرية ، من الحصول على مجموعة كاملة من الطائرات. كان من المقرر أن يبلغ من العمر 27 عامًا ، ولكن عندما انسحبت حاملة طائراته ، ساراتوجا ، من سان دييغو ، لم يكن لديه سوى 14 شخصًا ، بعضهم بدون بنادق بسبب الضربات في المصانع الشرقية. قام بإخراج اثنين آخرين من الإصلاح ، واعدًا بتكييفهما في البحر. في بيرل ، حيث كانت البارجة أريزونا لا تزال تحترق في الميناء ، حصل أخيرًا على 18 طائرة و 18 طيارًا.

طُلب من ساراتوجا المضي قدمًا في إغاثة المارينز البطوليين في جزيرة ويك ، في مواجهة قوة ثقيلة من السفن الحربية اليابانية. قبل عيد الميلاد مباشرة ، تحولت ساراتوجا شرقًا من الاستيقاظ. قال ثاتش إن الوقت قد فات لفعل أي شيء بشأن حصار ويك - لقد فات الأوان ، ولم يكن لدينا سوى القليل جدًا لمواجهة اليابانيين. تعرضت الحاملة للغواصات اليابانية أثناء قيامها بدورية خارج بيرل بعد ذلك بقليل.

رأى ثاك والسرب الثالث الكثير من اليابانيين. بعد طلبها إلى ليكسينغتون ، غادرت المنشورات في مهمة إلى بحر المرجان. كانوا يحاولون اعتراض اليابانيين الذين يحاولون التوسع إلى ما بعد تراك ورابول ، مما يعرض أستراليا للخطر. هذا عندما حصل ثاش على أول طائرة يابانية. ظهرت طائرة معادية على شاشة الرادار على بعد 30 ميلاً فقط من عاصفة رعدية. انطلق ثاتش مع أحد أبطال البحرية في الحرب العالمية الثانية ، بوتش أوهير ، كقائد لقسمه. واجهوا طقسًا صعبًا.

"قل ، نحن نتجه إلى هذا العاصفة الرعدية ،" أبلغ ثاتش للاتصالات على متن ليكسينغتون. أجاب ليكسينغتون: "حسنًا ، هذا هو المكان الذي هم فيه". طار ثاتش ، ووضعت طائرة أخرى بالقرب من طائرته. يقول ثاتش: "لقد اخترقنا حفرة في العاصفة وها هي - وظيفة بأربعة محركات بشارة يابانية حمراء كبيرة (كان اسم Jap meatball هو الاسم الأمريكي لها). كنا معًا في الحساء في غضون ثوانٍ ، ولعبنا لعبة الغميضة في الغيوم لما بدا وكأنه وقت طويل. أخيرًا ، حصلت على رؤية واضحة أخرى وتركت الطائرة تحصل عليها. دخنت الطائرة ثم اشتعلت فيها النيران. لا بد أن الطيار قد تخلص من شحنة من القنابل ، من أجل كانت هناك سلسلة من الانفجارات في المياه ، وكان ذلك المفجر بمثابة تحذير من أن المقاتلين قادمون.

"كان نفس اليوم الذي جاء فيه المقاتلون. فاز بوتش أوهير بميدالية الشرف للكونغرس في ذلك اليوم عندما هاجم تشكيلًا من تسع طائرات وحده وحصل على ستة في خمس دقائق".


الرسمية الأمريكية البحرية التصوير

قص الأصفار بواسطة "Weave"

في وقت لاحق في معركة ميدواي ، حصل السرب الثالث على 52 طائرة يابانية. كانت هذه نتيجة نسج Thach الشهير ، وهي مناورة طورها القائد الشاب للتغلب على مزايا Jap Zero. (يتضمن نسج ثاتش استخدام فرق قتالية مكونة من أربع طائرات في التشكيلات التي أبقت الأصفار في مرمى نيران مستمر). أثبت النسج فعاليته في القتال لدرجة أن البحرية - والجيش أيضًا - أرادوا التدريب على تكتيكات ثاتش. قام بتدريب الطيارين في بيرل ، وفي وقت لاحق ، في الولايات المتحدة ، لكنه عاد إلى العمل وفي البحر عندما انتهت الحرب.

جيمي ثاتش ، الذي بلغ الخامسة والأربعين من العمر قبل حوالي شهر من اندلاع الحرب الكورية ، كان قد مر وقتًا طويلاً في رؤية حلمه في القوة الجوية البحرية يتحقق. في عام 1929 ، بعد عامين فقط من تخرجه من الأكاديمية البحرية في أنابوليس ، قدم نائب الأدميرال جورج موراي ، قائد الحدود البحرية الغربية الآن ، الراية الشاب النصيحة التي أدت إلى مهنة بحرية جوية.

قال الأدميرال لثاك: "اصعد على متن حاملة". "هذا هو المستقبل".

لا يبدو أن المستقبل كثيرًا. كان لدى البحرية حاملة ، وهي سفينة قديمة لنقل الفحم مع سطح طيران. كانت لانجلي والكابتن ثاتش أول هبوط له على منصة محفوفة بالمخاطر. في كل السنوات القادمة ، لم يكن هناك ما يحول بينه وبين دراسة التكتيكات الجوية والطيران - وربما حصل الراهب الشاب على بعض من تقديره للطائرات من تجربة خاضها في غرفة المرجل في السفينة الحربية القديمة ، الولايات المتحدة. أركنساس - ولايته الأصلية.

في رحلته البحرية الثانية كضابط متوسط ​​في أنابوليس ، كان جيمي ثاتش ، رجل آخر في السنة الثانية ، إدي فان سيكل من مزرعة في مونتانا ، واثنان من الشباب يقومون بجولتهم التدريبية الأولى ، كانوا يؤججون مواقد الفحم في البارجة. استغرق الأمر ساعات للقيام بالمهمة - اثنان يمرون بالفحم ، واثنان يجرفانه في أبواب النار في الغلايات. عندما مرت السفينة عبر قناة بنما ، تجاوزت الحرارة القدرة على التحمل تقريبًا. انحنى الصغار واضطروا إلى نقلهم إلى أعلى. انتظر يونغ ثاتش وفان سيكل البدائل لكن لم يأت أي منهما. كان عليهم أن يحافظوا على قوتهم أو يفقدوا ماء وجههم مع زملائهم في البحرية. وفي القناة ، قد تحتاج البارجة فجأة إلى كل ضغط البخار الذي يمكنها الحصول عليه. لمدة ثماني ساعات (كانت الورديات العادية لطاقم مكون من أربعة أفراد أربع ساعات) ، أطلق ضابطا السفينة الغلايات ذات السخونة البيضاء.

كل ما يقوله Jummy Thach عن الحادث الآن هو أنه فقد 15 رطلاً ولم يستردها أبدًا. يزن الآن حوالي 145 إلى 150 فقط ، وهذا منتشر على إطار طوله ستة أقدام. كان جيمي لاعبًا يتكون من 160 مدقة عندما صعد من مدرسة فورديس الثانوية في أركنساس ، حيث كان لاعبًا خلف ظهرًا هائلاً ، ليدخل الأكاديمية البحرية حيث كان يأمل أيضًا أن يميز نفسه في الملعب. لكن جيمي لم يحالفه الحظ في كرة القدم.

قال: "في تلك السنة الأولى ، أصبت بكسر في عظم الكتف. لقد أصلحني الأطباء لكنهم حثوني على عدم اللعب مرة أخرى. لم آخذ نصيحتهم ، وبينما كنت أتدخل بعد أسبوعين ، أصيب كتفي مرة أخرى. كان هذا كل ما لدي من كرة القدم ، لكن بقية الفريق ذهب إلى وظائف السلسلة الأولى في الجامعة. حاولت القليل من المصارعة والتنس لاحقًا ".

كانت قصة كرة القدم لجيمي مثل قصة شقيقه ، الكابتن جيمس هارمون ثاتش ، الذي يتمركز الآن في مكتب رئيس العمليات البحرية في واشنطن. لقد كسر كتفه في العام الأول وكان عليه أن يكتفي بإدارة الفريق. تخرج شقيق جيمي في العام الذي وصل فيه إلى أنابوليس - وهكذا عُرف باسم جيمي رغم أن اسمه كان جون. كان الأولاد على طاولة تدريب كرة القدم يعرفون الأخ الأكبر وكانوا يلقبونه بـ "جيمي" وقرروا ببساطة تسمية الأصغر "جيمي الصغير".

عاش أولاد ثاتش معظم شبابهم في فورديس في منزل مبهج باللون الأبيض مع إحدى الساحات الضخمة التي تتميز بها الجنوب. كان هناك ستة في العائلة: الأخوان ، الأختان ، جوزفين (الآن السيدة ويليام إ. والتون من أركاديلفيا ، أركنساس) ، وفرانسيس (السيدة رالف ويليامز من إلدورادو ، أركنساس) ، والدهم ، جيمس هارمون ثاك ، الأب. ، ووالدتها السيدة جو سميث ثاتش ، وكلاهما كان معلمًا في أركنساس لسنوات عديدة. في تلك الأيام ، يتذكر جيمي أنه سعيد حقًا ولا شيء يرضي عائلة ثات بقدر ما يرضي لم شمل المثليين. بقي خمسة فقط. مات ثاش الأكبر قبل بضع سنوات. في السنوات الأخيرة ، تمكن الكابتن ثاتش وزوجته مادلين وصبيانهما جون الابن وبيل من حضور العودة للوطن في أركنساس.

بدا الأمل في لم شمل آخر في المنزل ضعيفًا ، في الواقع ، عندما وقفت مع القبطان ثاتش على جسر صقلية وشاهدته وهو يعد الطائرات أثناء وصولها من جبهة القتال الكورية. كنا نتحدث عن حاملات الطائرات والطائرات المقاتلة - الطائرات النفاثة على وجه الخصوص - وكيف يمكن أن تختلف الحرب الجوية في المستقبل عن الحرب الأخيرة. قال الربان:

"الطائرات لها مزايا تغلب على الطائرات التي تعمل بالمروحة ، ولكن لها بعض العيوب أيضًا ، ويجب علينا التغلب عليها لجعل ضرباتنا الجوية أكثر فعالية. إن طائرات البحرية الحالية ، Banshee و Panther ، تتفوق بالتأكيد في القتال الجوي. إنها لديهم سرعة ومعدل تسلق هائل ، ومع انخفاض السرعة على ارتفاعات عالية ، لديهم القدرة على المناورة كطائرات مقاتلة.يجب أن يكون لديك طائرات لهزيمة طائرات العدو.

"لكن السرعة النفاثة هي عيب في الدعم القريب. يمكنك تمرير الأهداف بسرعة كبيرة جدًا. لا يمكن للطيار التسكع فوق هدفه كما يفعل هؤلاء الزملاء في الكورسير. سنحتاج إلى نوع من مؤشر الطائرة وإشارات أرضية لا لبس فيها تعطي النفاثات فعالية حقيقية في الدعم الوثيق. يجب وضع علامات على الأهداف بحيث تتمكن الطائرات ، التي تلتهم الوقود بجرعات كبيرة ، من ضربها في أولى جولاتها السريعة ".

يعتقد الكابتن ثاتش أن حاملات الطائرات في المستقبل ستكون قادرة على الاستفادة الفعالة من الطائرات لكن هذه الأساليب ستتغير. على سبيل المثال ، لا يمكن استخدام الطائرات كغطاء هوائي للمركبات السطحية بسبب استهلاكها للوقود. قال ثاتش: "لكن ، يمكن أن يكون لدينا رادار بعيد المدى لاكتشاف المركبات المعادية وإرسالها بعيدًا عن الناقلات عندما يأتي التحذير. سنحتاج إلى أربع مقلاع لإطلاق مجموعة قتالية من أربع طائرات في وقت واحد. تذكر ، لا يجب تسخين أي طائرة. يمكننا مواجهة أي معارضة جوية بطائرات حاملة طائرات بأسرع ما يمكن مع وجود طائرات مروحية في الجو بالفعل. سنحتاج إلى شركات طيران حديثة للقيام بذلك ، على الرغم من ذلك. "

تتلاءم الطائرات بشكل مريح مع مفهوم البحرية لمهمتها في زمن الحرب. كما قال الكابتن ثاتش للجان الكونجرس:

"القوة الجوية المتنقلة هي القوة الضاربة الرئيسية للبحرية اليوم ، وهي تستخدم هذه القوة في إنجاز العديد من مهامها. البحرية ليست قوة ذات غرض واحد.

"إنه يعمل في أي مكان على أكثر من سبعة أعشار سطح الأرض.

"يجب تحييد حرب الغواصات المعادية.

واضاف "انه يجعل نقل الامدادات والقوات الى الخارج ممكنا.

"إنه يحمي بصمة المواد الهامة أثناء الحرب.

"يوفر التحكم في الهواء للانسحاب من رؤوس الجسور أو الهبوط عليها.

"يمكنها تقديم دعم جوي وثيق للغزوات (أو القوات البرية) قبل إنشاء الحقول المحلية أو الاستيلاء عليها.

"إنه أمر ضروري بشكل مطلق لنجاح أداء مهام الخدمات العسكرية الأخرى.

"يمكن أن تطغى على القواعد الجوية المتقدمة للعدو وتدمير قاذفات العدو بعيدة المدى قبل أن تقلع لشن هجوم على الولايات المتحدة."

إذا نشبت حرب عالمية ثالثة

وضعت الحرب الكورية علامة تعجب جريئة كبيرة في نهاية ما قاله النقيب ثاتش منذ شهور وحتى سنوات. ما قاله سيصبح مهمًا بشكل عاجل إذا انفجرت إيماءات التهديد الروسي السوفيتي تجاه العالم الغربي في الحرب العالمية الثالثة. في الحرب الكورية ، تم تنفيذ العديد من مهام البحرية بكفاءة وإيفاد على الرغم من الاقتصادات التي أدت إلى حد كبير إلى تسريح الأسطول الذي سيطر على العالم في نهاية الحرب الأخيرة.

لم يثبط موقفنا في الوقت الحالي الكابتن ثاتش عندما تم تكليف فرق العمل الصغيرة مثله بمثل هذه الوظائف الكبيرة للقيام بها في الحرب الكورية. إنه متأكد من أن البحرية ستحصل على الأسلحة للقيام بعملها الآن ، لكنه ، مثل معظم الرجال العسكريين في الشرق ، يشعر أنه لا ينبغي إضاعة الوقت. حتى لو لم تحدث حرب واسعة النطاق ، يعتقد القبطان أن أسطول الناقل الفعال يمكن أن يخدم قضية السلام.

قال لي الكابتن ثاتش: "لو كان لدينا عشرات الناقلات وقوات بحرية برمائية مرافقة على مسافة إبحار سريعة من كوريا ، لا أعتقد أن الشيوعيين كانوا سيجرؤون على التحرك ضد الشعب العاجز عسكريا في جمهورية كوريا".

كان القبطان مترددًا في الانغماس في الإدراك المتأخر. استدار ليشاهد آخر رحلة طيران تأتي بينما الشمس ، التي تسير الآن في الأفق نحو الصين ، تتناثر باللون الوردي فوق السماء الزرقاء الواسعة. صعد الرائد ويليام مارتن (بيل) لوندين من شيكاغو ، أحد قادة الطيران الأبطال في VMF-214 ، إلى الجسر للإبلاغ عن هجوم بالقرب من الخطوط الأمامية.

قاطع أحد أفراد الطاقم من مركز اتصالات صقلية لتسليم القبطان رسالة من الضابط الكبير. قال نائب الأدميرال سي تورنر جوي ، قائد القوات البحرية في الشرق الأقصى:

"النتائج الممتازة لضرباتك الأولى تشير إلى أن مجموعتك المقاتلة من مشاة البحرية ستتحمل الموقف قريبًا."

بدأ القائد أدناه للحصول على قيلولة تمس الحاجة إليها. غدا ستكون طائراته مرة أخرى في الخطوط الأمامية في كوريا. كانوا يضربون العدو من على سطح السفينة على بعد 150 ياردة.


توفر ناقلات الطائرات دعمًا قريبًا للهواء

ومن الفوائد الجوهرية الأخرى للطيران البحري تجربته المؤسسية مع الدعم الجوي الوثيق. من البداية إلى النهاية ، كان 46 في المائة من جميع الطلعات الجوية البحرية-البحرية عبارة عن دعم جوي قريب ، وعلى الرغم من أنها أقل بقليل من رقم سلاح الجو ، إلا أن الطيارين البحريين لديهم خبرة طويلة في عقيدة وتقنية الدعم الوثيق. لم يكن هذا صحيحًا دائمًا بالنسبة للقوات الجوية وغيرها من منشورات الحلفاء. في الواقع ، كان أحد الدروس المستفادة من كوريا هو أهمية التدريب المتكامل بين القوات الجوية والبرية. Sometimes Air Force pilots lacked the ability to communicate with Army infantry, and while naval aviators usually could talk to Marines, occasionally nobody could talk to the Army. يو اس اس Sicily’s (CVE-118) Captain John Thach recalled, “The pilots would come back and say, ‘We couldn’t help. We wanted to. We were there and we couldn’t get in communication with people.’”

In happy contrast, the close-knit Marine air-ground team was especially effective owing to prewar doctrine and commitment to close air support integration into infantry training.

Allied forces captured large numbers of North Korean soldiers in the 1950 battles, producing valuable intelligence. Interrogations revealed that aircraft, or fear of them, was the second greatest factor affecting enemy morale, after food shortages. The next largest factors were poor training and equipment. More directly, by September combined allied air interdiction reduced communist supplies to barely 10 percent of the June level.

The seesaw war up and down the Korean peninsula appeared headed for a conclusion toward year’s end, with vainglorious theater commander Douglas MacArthur predicting early victory. He ignored Peking’s warnings to stop well south of the Yalu and downplayed information of Chinese involvement starting in October.

Subsequently, Navy and Marine fighter bombers helped keep the massive Chinese floodtide from drowning all before it—especially during the withdrawal from Chosin Reservoir at year end. Following the Christmas evacuation from Hungnam, which ceded all of North Korea to the communists, the war settled into a stalemate.

Despite persistent, and sometimes heavy losses, there were results. Allied airpower was essential against Asia’s quilted troops streaming south from Manchuria. The Marines could not speak too highly of the close air support provided by carrier aviators during the long, frozen trek to the coast from the Chosin Reservoir in December 1950. Even Army infantrymen spoke admiringly of the short response and precision accuracy of the dark-blue Navy and Marine aircraft.

One of the war’s most remarkable events began as a close air support mission on December 4, when Leyte launched Corsairs to support Marines near Chosin Reservoir. The section leader, Lieutenant (jg) Jesse Brown, made a crash landing with flak damage to his F4U-4, but he got caught in the cockpit, unable to leave the plane. With darkness approaching, he needed immediate help.

Brown’s wingman was Lieutenant (jg) Thomas J. Hudner, who only knew that a shipmate was in trouble. Hudner dropped his flaps, kept his wheels up, and executed a belly landing on the snowy slope. Upon reaching his friend, Hudner found that Brown was injured, trapped by the buckled fuselage. Another Corsair radioed for help, and while a Marine helicopter motored inbound, Hudner continued tending to his friend.

Hudner and the helo pilot tried to chop Brown from the fuselage, to no avail. With darkness imminent, Jesse Brown lapsed into unconsciousness, and the rescuing pair had no choice but to depart. Tom Hudner received carrier aviation’s only Medal of Honor for the Korean War.

Aircrew morale and mission effectiveness were affected by rules of engagement. Truman allowed allied forces to bomb only the southern half of bridges across the Yalu River, which separates North Korea and China. Naval aviators and other allied airmen were stymied by the administration’s fear of a Chinese response, when at least 100,000 Chinese already were committed to combat.

Although carrier aviators concentrated on interdiction and close air support, they made significant contributions on a larger scale. On May 1, 1951, Skyraiders from USS برينستون (CVA-37) were tasked with holing the strategic Hwachon Dam, controlling a reservoir in the path of allied forces along the Thirty-Eighth Parallel. Bombing was ineffective so planners wanted the dam breached with aerial torpedoes to prevent the communists from releasing a deluge that could sweep all before it. Eight pilots from two of “Sweet P’s” AD-4 squadrons were selected to attack the dam. Only three had ever dropped a torpedo, but the procedure was straightforward.

Led by pipe-puffing Commander Robert Merrick, the Skyraiders were escorted by Corsairs as flak suppressors. Merrick led his torpedo men through four thousand-foot mountains, arriving over the reservoir in the required profile: 160 mph at one hundred feet off the water. The pilots’ aim was excellent, as six “fish” struck the targeted floodgates or near enough to inflict damage. With holes in both sides, the dam was rendered largely ineffective as a floodgenerating source.

Subsequent air attacks were made on Korean power generating facilities, including a campaign in the summer of 1952. Four Task Force Seventy-Seven carriers—بون هوم ريتشارد, بحر الفلبين, برينستون، و ملاكم, (CV-21)—cooperated with Air Force and Marine land-based units to strike six facilities of the Sui-ho dam complex on the Yalu River. In the first strike, on June 23, tailhookers demonstrated their proficiency by putting thirty-five Skyraiders on and off the target in about two minutes. A Corsair was shot down by flak with the pilot saved.

The two-day bombing total was 730 Air Force and Marine sorties plus 536 from carriers. The attacks reduced 90 percent of the facilities’ hydro-electric output for two weeks and reportedly deprived China of one-quarter of its electricity.

Probably the most significant of aviation’s setbacks were doctrinal. Far East Air Forces, notably Fifth Air Force, established Operation Strangle in an effort to interdict enemy supplies and communications to the battle area. “Strangle” sought to duplicate the results of the original operation in Sicily in 1943. But success eluded Allied airmen over Korea due to two factors: immunity of Chinese bases in Manchuria, and the relative simplicity of the enemy supply system. Even Task Force Seventy- Seven’s “Cherokee” strikes dividing North Korea into what a later generation would call “route packages” failed to achieve desired results. Clearly, tactical aviation could be better employed—and it was.

يمكنك أيضًا شراء الكتاب من خلال النقر على الأزرار الموجودة على اليسار.


Laststandonzombieisland

Here at LSOZI, we are going to take off every Wednesday for a look at the old steam/diesel navies of the 1859-1946 time period and will profile a different ship each week. These ships have a life, a tale all their own, which sometimes takes them to the strangest places. – Christopher Eger

Warship Wednesday, August 16, 2017: Possibly the most Devil Dog carrier, ever

Here we see the Commencement Bay-class escort carrier, USS Sicily (CVE-118), as she enters San Diego Bay on her return from her first deployment to the Korean War zone, 5 February 1951. Note the Marine Corps F4U Corsairs, OY-2 Sentinel spotter planes and the early Sikorsky HO3S-1 helicopter on deck. The aircraft to the rear are Grumman AF-2W Guardians, an early ASW plane. The baby flattop had already marked her place in Marine Corps history when this image was taken.

Of the 130 U.S./RN escort carriers– merchant ships hulls given a hangar, magazine, and flight deck– built during WWII, the late-war Commencement Bay-class was by far the Cadillac of the design slope. Using lessons learned from the earlier Long Island, Avenger, Sangamon, Bogue و الدار البيضاء-class ships. Like the Sangamon-class, they were based on Maritime Commission T3 class tanker hulls (which they shared with the roomy replenishment oilers of the Chiwawa, Cimarron, و Ashtabula-classes), from the keel-up, these were made into flattops.

Pushing some 25,000-tons at full load, they could make 19-knots which was faster than a lot of submarines looking to plug them. A decent suite of about 60 AAA guns spread across 5-inch, 40mm and 20mm fittings could put as much flying lead in the air as a light cruiser of the day when enemy aircraft came calling. Finally, they could carry a 30-40 aircraft airwing of single-engine fighter bombers and torpedo planes ready for a fight or about twice that many planes if being used as a delivery ship.

Sound good, right? Of course, and had the war ran into 1946-47, the 33 planned vessels of the Commencement Bay-class would have no doubt fought kamikazes, midget subs and suicide boats tooth and nail just off the coast of the Japanese Home Islands.

However, the war ended in Sept. 1945 with only nine of the class barely in commission– most of those still on shake down cruises. Just two, Block Island و جزر جيلبرت, saw significant combat, at Okinawa and Balikpapan, winning two and three battle stars, respectively. خليج كولا و Cape Gloucester picked up a single battle star.

With the war over, some of the class, such as USS Rabaul و USS Tinian, though complete were never commissioned and simply laid up in mothballs, never being brought to life. Four other ships were cancelled before launching just after the bomb on Nagasaki was dropped. In all, just 19 of the planned 33 were commissioned.

The hero of our tale, the only ship in the U.S. Navy ever named after the island of Sicily, or more correctly the 1943 military campaign for that island, was laid down at Todd-Pacific Shipyards, Tacoma, Washington, 23 October 1944 and commissioned 27 February 1946. Ironically, seven earlier sisters were decommissioned the same year.

Arriving on the East Coast in July 1946 after shakedown and outfitting Sicily served in the Atlantic Fleet in a number of support and ASW roles, experimenting new types and tactics for the next three years while stationed at Norfolk. By 1950, she was one of the few escort carriers still in active service and embarked big AF-2W (TB3F-1S) Guardians (at 22,000-lbs takeoff weight, the largest single-engine piston-powered carrier aircraft, and likely the largest aircraft period, operated from escort carriers), aboard.

USS SICILY (CVE-118) at New York City, September 1947. Courtesy of The Marine Museum, Newport News, Va. Ted Stone Collection. Catalog #: NH 66791

Navy blimp K-125 operations aboard USS Sicily (CVE 118) during the recent maneuvers in the Caribbean. As the blimp descends, the flight deck crewmen take hold of the handling lines and bring her to rest on the deck of the ship, released April 6, 1949. U.S. Navy Photograph, 80-G-707078, now in the collections of the National Archives.

On 3 April 1950, Sicily was reassigned to the Pacific Fleet, arriving at San Diego later that month. While preparing for summer exercises, the North Koreans crossed over into South Korea and the balloon went up.

Gregory “Pappy” Boyington’s famous Black Sheep Squadron, VMF-214, then under Major Robert P. Keller, were given orders to embark for Korea on Sicily as soon as possible. While the Corsairs weren’t front-line fighters in the burgeoning jet age, they could still perform CAS, interdiction, and armed reconnaissance missions and look good doing it.

The ship was commanded by noted WWII aviator, Capt. John S. Thach (USNA 1927), inventor of the “Thach Weave”, a tactic that enabled the generally mediocre U.S. fighters of 1942 to hold their own against the Japanese Zero.

Captain John S. Thach and Lieutenant J.V. Hames, USMC, on board USS Sicily (CVE 118) during Inchon Invasion. Lieutenant Hanes is a member of VMF-214) and is from Santa Monica, California. 80-G-420280

With a line up like Thach and the Black Sheep, you know what happened next.

On 3 August 1950, a group of 8 F4U-4B Corsairs from VMF-214 became the first Marine squadron to see action in Korea, launching from Sicily and executing a raid against DPRK positions near Inchon. At the time, the little jeep carrier was flagship of Carrier Division (CarDiv) 15.

U.S. Marine Corps F4U-4B Corsair fighter-bomber Receives final checks to its armament of bombs and 5-inch rockets, just prior to being catapulted from USS Sicily (CVE-118) for a strike on enemy forces in Korea. The original photograph is dated 16 November 1950, but was probably taken in August-October 1950. Note battered paint on this aircraft. الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني. Catalog #: 80-G-419929

The withdrawal of the marines from the Chosin Reservoir to Hungnam was covered by Corsairs from Sicily. HVAR rockets and napalm make good party favors.

Speaking of that napalm smell…

One of the Black Sheep pilots at the time was 1Lt. Donald “The Great Santini” Conroy, a storied figure who entered the Marines as an enlisted man in WWII and later retired as a full colonel in 1974 after pushing A-4s in Vietnam. More on Conroy later.

National Archives footage of VMF-214 on board Sicily, United States Naval Photographic Center film #246. (no sound)

The jeep carrier also supported SAR ops via helicopters and recon/spotting missions with OY-2s.

USS Sicily (CVE-118) launches a U.S. Marine Corps OY-2 Sentinel spotter plane during operations in the Yellow Sea, off the west coast of Korea, 22 September 1950. Sicily was then supporting the campaign to recapture Seoul. الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني. Catalog #: 80-G-420239

The Black Sheep eventually left and Sicily picked up the Death Rattlers of VMF-323 for her second tour with the 7th Fleet, from 13 May to 12 October 1951.

F4U-4 Corsair aircraft of VMF-323 lined up on the flight deck of USS Sicily (CVE-118) in waters off MCAS Sesebo, Japan. 1951. Note the rattlesnakes painted on some aircraft, due to the squadron’s nickname “Death Rattlers”.

F4U-4 Corsair aircraft of VMF-323 armed with bombs, napalm tanks and HVAR rockets are launched for a mission from the flight deck of the escort carrier USS Sicily (CVE-118) off Korea, in 1951.

On her third tour in Korea, 8 May to 4 December 1952, she had a few new tricks up her sleeve.

In late August 1952, Sicily took aboard the Sikorsky HRS-1 helicopters of Marine Helicopter Transport Squadron 161 (HMR-161) and tested the first vertical envelopment (moving combat-ready Marines from ship to shore via whirlybird) combined with an amphibious assault in what was termed Operation “Marlex-5” off the coast of Inchon. While the tactic had been trialed in California earlier that year with HMR-162, the op with Sicily was the first time it was used overseas, much less in a combat zone.

USS Sicily (CVE-118) launches U.S. Marine Corps HRS-1 helicopters during Operation Marlex-5 off the west coast of Korea in the Inchon area. Photo is dated 1 September 1952. Nearest HRS-1 is Bureau # 127798. It wears the markings of squadron HMR-161. الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني. 80-G-477573

U.S. Marine Sikorsky HRS-2 helicopters lined-up ready on the flight deck of the escort carrier USS Sicily (CVE-118). Note U.S. Marines on the Sicily’s elevator. U.S. Navy photo. Navsource NS0311818

On 4 September 1952, the Checkerboards of Marine Fighter Squadron 312 (VMF-312) moved from airfields ashore to Sicily’s decks and over the next several days their Corsairs had a number of run-ins with North Korean MiGs. The hardy Soviet-built Mikoyan-Gurevich MiG-15, which could do Mach 0.87 at sea level and had a pair of 23mm cannon supplemented by a big 37mm mount, was a brawler.

On 10 September, Marine Capt. Jesse Folmar in his F4U-B (BuNo 62927) destroyed a North Korean MiG-15 in aerial combat over the west coast of Korea while flying with his wingman. Outnumbered 4:1 the two Marine Corsairs were outnumbered by eight MiGs.

Folmar and Walter E. Daniels were attacked by eight MIG-1 5s which made repeated firing runs on the slower F4Us as they tried to get out of the area. After one of the MIGs completed a run on the Corsairs, instead of breaking off to the side, the jet pulled up directly in front of Captain Folmar’s guns. A quick burst of the 20mm cannon soon had the MIG ablaze and heading for the ground. The kill marked the first time an American had downed a jet fighter with a propeller-driven aircraft. Another MIG retaliated with a burst of 37mm fire which forced Captain Folmar to bail out, but he was rescued and returned to the ship. Captain Daniels’ plane was not hit and safely landed on board the carrier.

While USAAF, Soviet and British piston-engine fighters chalked up something like 150

German Komets and Me262 kills in the latter stages of WWII, the MiG was a much more formidable adversary. There were few comparable events.

The Brits, in their only air-to-air victory in Korea, chalked up a similar action to Folmar’s when on 9 August 1952, Royal Navy Fleet Air Arm Lt. “Hoagy” Carmichael of 802 Squadron downed a Nork MiG 15 while flying a Sea Fury of the carrier HMS Ocean, while in Vietnam Navy A-1 Skyraiders accounted for several MiG-17s.

Sicily’s Guardians, of Navy Reserve Anti-Submarine Squadron VS-931, also gave unsung service, conducting maritime patrol and keeping an eye out for submarines. Two of the big sub hunters, with their four-man crews, were lost while on Sicily‘s third war cruise– BuNo 124843 and 126830– though their crews were saved.

The U.S. Navy escort carrier USS Sicily (CVE-118) underway, with Grumman AF-2S and AF-2W Guardians of SV-931, circa in October 1952, en route to Hawaii. Photo by LtJG Philip Nelson, USN via Wiki

Sicily finished the war in the United Nations Escort and Blockading Force, deploying to the Far East from 14 July 1953 to 25 February 1954.

USS Sicily (CVE-118) photographed at the Yokosuka Naval Base, Japan, circa February 1954, with USS Yorktown (CVA-10) at right and eleven LCM landing craft in the foreground. Grumman AF Guardian anti-submarine aircraft are parked on Sicily’s flight deck. Douglas AD Skyraider attack planes are parked aft on Yorktown’s flight deck. Catalog #: NH 97318

USS Sicily (CVE-118) underway with F4U aircraft parked aft, April 1954. Official U.S. Navy Photograph, from the collections of the Naval History and Heritage Command. Catalog #: NH 97317

And just like that, with a tad over eight years of service, five Korean War battle stars, and legends under her belt, Sicily was decommissioned 4 Oct 1954. Though retained in mothballs until 1960, the days of the short-deck carrier were over for the jet powered Navy and newer purpose-built ايو جيما-class amphibious assault ships, with about half the crew of the Sicily and her sisters, were being commissioned to carry Marine helicopters into battle. Like the Commencement Bay-class, the ايو’s were named after battles.

On 31 October 1960, Sicily was sold to the Nicolai Joffe Corporation for scrap.

Of the rest of the Commencement Bay-class, most saw a mixed bag of post-WWII service as Helicopter Carriers (CVHE) or Cargo Ship and Aircraft Ferries (AKV). Most were sold for scrap by the early 1970s with the last of the class, جزر جيلبرت, converted to a communication relay ship, AGMR-1, enduring on active service until 1969 and going to the breakers in 1979. Their more than 30 “sisters below the waist” the other T3 tankers were used by the Navy through the Cold War with the last of the breed, USS Mispillion (AO-105), headed to the breakers in 2011.

أما بالنسبة لل Sicily‘s heroes, their tales endure.

MiG-killer Folmar’s deeds from Sicily in 1952 were commemorated in a painting by Lou Drendel, which now hangs at the Naval Air and Space Museum in Pensacola.

The Aviator himself was posthumously inducted into the Alabama Aviation Hall of Fame and is buried in Foley, Alabama, passing away in 2004.

Remember the (literal) Black Sheep pilot, The Great Santini? Conroy’s son, Southern storyteller Pat Conroy, later based Lt. Col. Bull Meechum, USMC (played by Robert Duvall in the movie) as the wild man Marine Corps pilot with a host of family issues on his father in a book and film of the same name.

Conroy, who called MCAS Beaufort home and graduated from the Citadel, filled his works with many references to Marines and, obliquely, to his father. Col. Conroy is buried at Beaufort and in later life he attended book signings alongside Pat, inking “The Great Santini” with his signature.

Of Sicily‘s Marine squadrons, all are still around. VMFA-312 flies F/A-18Cs based out of MCAS Beaufort (Santini’s base) while the Black Sheep of VMA-214 are pushing AV-8Bs out of Yuma until they get their shiny new F-35Cs. The Death Rattlers of VMFA-323? They are assigned to Miramar and still deploy on carriers regularly, as their Hornets are a part of Carrier Wing 11.

Meanwhile, the Korean People’s Army Air Force remain the last military operator of the MiG-15, as some things never change.


الإزاحة:
10,900 long tons (11,100 t) standard
24,100 long tons (24,500 t) full load
Length: 557 ft. (170 m)
Beam:
75 ft. (23 m)
105 ft. 2 in (32.05 m) flight deck
Draft: 30 ft. 8 in (9.35 m)
Propulsion: 2-shaft geared turbines, 16,000 shp
Speed: 19 knots (22 mph 35 km/h)
Complement: 1,066 officers and men
التسلح:
2 × 5″/38 caliber guns (1 × 2)
36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
20 × 20 mm Oerlikon cannons
Aircraft carried: 34

If you liked this column, please consider joining the International Naval Research Organization (INRO), Publishers of Warship International

They are possibly one of the best sources of naval study, images, and fellowship you can find. http://www.warship.org/membership.htm

The International Naval Research Organization is a non-profit corporation dedicated to the encouragement of the study of naval vessels and their histories, principally in the era of iron and steel warships (about 1860 to date). Its purpose is to provide information and a means of contact for those interested in warships.

With more than 50 years of scholarship, Warship International, the written tome of the INRO has published hundreds of articles, most of which are unique in their sweep and subject.


Fooling Hitler: The Elaborate Ruse Behind D-Day

As Nazi Germany tightened its grip on much of Europe in the summer of 1943, Allied military leaders decided to make the sandy beaches of Normandy the epicenter of a massive invasion that would liberate the continent and turn the tide of World War II. The Allies needed nearly a year to prepare for the complicated offensive, but they knew that the entire D-Day mission could be doomed to failure if the Nazis gained even 48 hours of advanced notice on its location and timing, so they launched an elaborate disinformation campaign, codenamed Operation Bodyguard.

To cloak the details of the true invasion site, the Allies employed a complex web of deception to persuade the Nazis that an attack could come at any point along their Atlantic Wall—the 1,500-mile system of coastal defenses that the German High Command had constructed from the Arctic Circle to Spain’s northern border—or even as far away as the Balkans. Vital to Operation Bodyguard’s success were more than a dozen German spies in Britain who had been discovered, arrested and flipped by British intelligence officers. The Allies spoon-fed reams of faulty information to these Nazi double agents to pass along to Berlin. For instance, a pair of double agents nicknamed Mutt and Jeff relayed detailed reports about the fictitious British Fourth Army that was amassing in Scotland with plans to join with the Soviet Union in an invasion of Norway. To further the illusion, the Allies fabricated radio chatter about cold-weather issues such as ski bindings and the operation of tank engines in subzero temperatures. The ruse worked as Hitler sent one of his fighting divisions to Scandinavia just weeks before D-Day.

The most logical place in Europe for the D-Day invasion was France’s Pas de Calais region, 150 miles northeast of Normandy and the closest point to Great Britain across the English Channel. The Allies had passed over the region as a landing spot because it was the most heavily fortified section of the Atlantic Wall, but they wanted to delude the Nazis into thinking they were taking the shortest route across the channel.

To give the appearance of a massive troop buildup in southeast England, the Allies created a largely phantom fighting force, the First U.S. Army Group, headed by George Patton, the American general whom the Nazis considered to be the enemy’s best commander and the logical man to lead a cross-channel invasion. The Allies broadcast endless hours of fictitious radio transmissions about troop and supply movements and planted wedding notices for fake soldiers in local newspapers. They deceived Nazi aerial reconnaissance planes by fashioning dummy aircraft and an armada of decoy landing crafts, composed only of painted canvases pulled over steel frames, around the mouth of the River Thames. They even deployed inflatable Sherman tanks, which they moved to different locations under the cover of night, and used rollers to simulate tire tracks left behind in their wake.

Since Allied code-breakers had been successful in deciphering Germany’s secret communications, they knew that the Nazis had fallen for the deception as D-Day approached. In the weeks leading up to the invasion, the Allies stepped up their aerial attacks on Pas de Calais to throw the Nazis off the scent. They even employed Lieutenant M.E. Clifton James, a bit Australian actor who bore a striking resemblance to Bernard Montgomery, to impersonate the British general. After James spent time with Montgomery to study his mannerisms, he donned one of the general’s uniforms and black berets and flew to Gibraltar on May 26, 1944, and then to Algiers where German intelligence was sure to spot him and surmise that no attack across the English Channel could be imminent with the Allied general scouting the Mediterranean.

As the D-Day assault on Normandy began, the deception continued. Allied aircraft flying toward Pas de Calais dropped clouds of aluminum strips to give false radar readings that made it appear as if a large fleet was approaching. Other aircraft far away from Normandy dropped hundreds of dummy paratroopers that were wired to simulate the sounds of rifle fire and grenades when they hit the ground. British special operations forces also landed amid the dummies and operated phonographs to broadcast the sounds of soldiers’ voices and combat fire.

In spite of the success of the initial landing, Operation Bodyguard did not end on June 6, 1944. Three days later, Spanish businessman Juan Pujol Garcia, who was one of Britain’s most valuable double agents, fed information to Berlin that the Normandy landing was merely a “red herring” and that the most critical attack was yet to come with the First Army poised to strike at Pas de Calais. As proof he pointed out that Patton had yet to move from England. So trusted was Garcia that Hitler delayed releasing reinforcements from Pas de Calais to Normandy for seven weeks after D-Day as the Allies gained the toehold they needed to achieve victory in Europe, a result that may not have been possible without the audacious scheme to fool the Nazis.

FACT CHECK: We strive for accuracy and fairness. But if you see something that doesn't look right, click here to contact us! HISTORY reviews and updates its content regularly to ensure it is complete and accurate.


Tuesday, July 13, 2010

USS Amphitrite (BM-2)


الشكل 1: USS Amphitrite (BM-2) at the Boston Navy Yard, Charlestown, Massachusetts, during the 1890s. US Naval Historical Center Photograph. Click on the photograph for larger image.


الشكل 2: USS Amphitrite (BM-2) at anchor off the Boston Navy Yard, 27 August 1901. US Navy photograph and text, courtesy of Monitors of the U.S. Navy, 1861-1937, page 40, by Lt. Richard H. Webber, USNR. Library of Congress (LOC) Catalog Card No. 77-603596. اضغط على الصورة للتكبير.


Figure 3: Stern view of USS Amphitrite (BM-2). Date and place unknown. Digital ID # ggbain 24106v, LC-B2-4172-8. Source: Library of Congress Prints and Photographs Division, from the George Grantham Bain Collection. اضغط على الصورة للتكبير.


الشكل 4: USS Amphitrite (BM-2) underway. Date and place unknown. Courtesy of Robert Hurst. اضغط على الصورة للتكبير.


Figure 5: USS Amphitrite (BM-2) drying signal flags in the Reserve Basin at the Philadelphia Navy Yard, Pennsylvania, while waiting to be decommissioned in May 1919. Image cropped from a panoramic view (Photo # NH 105512) by Frawley and Collins, Mount Holly, New Jersey. US Naval Historical Center Photograph. اضغط على الصورة للتكبير.

Named after a character in Greek mythology, USS Amphitrite (BM-2) was a 3,990-ton, iron-hulled, double-turret, coastal defense monitor that was built by the Harland and Hollingsworth Yard at Wilmington, Delaware, and was laid down in 1874. But, because of the lack of funds for new shipbuilding programs after the Civil War, Amphitrite was not launched until 7 June 1883. Incredibly, she was finally commissioned on 23 April 1895, 20 years after the ship was laid down. Amphitrite was approximately 262 feet long and 55 feet wide, had a top speed of 10.5 knots, and had a crew of 171 officers and men. The large monitor was armed with four 10-inch guns (two guns per turret), two 4-inch guns, two 6-pounders, and two 3-pounders.

After being commissioned, Amphitrite was assigned to the North Atlantic Squadron and she visited a number of ports on America’s east coast during her shakedown cruise. However, numerous defects were detected in the monitor’s design, especially regarding the lack of adequate ventilation in the engine and fire rooms. The heat generated by the engines and boilers, along with the lack of proper ventilation, made it almost impossible for the crew to work, let alone live, below deck. The ship, therefore, was sent to the Norfolk Navy Yard at Norfolk, Virginia, and design alterations were made to fix these defects.

Once the alterations were completed, Amphitrite initially steamed to Annapolis, Maryland, on 20 November 1895, but then headed south, arriving at Key West, Florida, on 9 January 1896. She was used as a training ship for naval militia at Key West for six months and left Florida on 10 June. After that, the monitor returned north and was used as a training ship at various ports along America’s east coast until May 1897.

On 7 May 1897, Amphitrite was briefly placed in reserve and used as a training ship for gun captains at Norfolk. The ship was re-commissioned on 2 October 1897 and proceeded to visit ports in New York and Massachusetts before returning south and arriving at Lambert’s Point, Virginia, on 14 November. Amphitrite then divided her time between Port Royal, South Carolina, and Charleston, South Carolina, until January 1898.

As tensions between Spain and the United States escalated in 1898, especially after the sinking of the battleship USS مين in Havana Harbor on 15 February, Amphitrite left Port Royal on 5 April and was sent south to Key West, arriving there on 8 April. After war with Spain was declared on 25 April 1898, Amphitrite was joined by her sister ship, USS رعب (BM-4), at Key West and they both left on 1 May to join Admiral William T. Sampson’s fleet, which was approaching San Juan, Puerto Rico. But the two monitors carried a modest amount of coal, so the ships had to be towed to extend their limited range. The battleship USS ايوا (under the command of then Captain Robley D. Evans, later an extremely famous Rear Admiral) had to tow Amphitrite. But the process proved to be an extremely slow one, given the size, weight, and lack of seaworthiness of the monitors. The two ships finally arrived at San Juan on 11 May.

Sampson’s fleet had already reached San Juan, so after ايوا و Amphitrite arrived, Sampson’s ships attacked the Spanish-held city on 12 May. Amphitrite fired 17 10-inch shells at Spanish positions in San Juan, as well as 30 4-inch shells, 30 3-pounder shells, and 22 6-pounder shells. Poor ventilation continued to plague the monitor, with one member of the crew actually dying in the ship’s after turret because of the heat. Once the bombardment of San Juan was over, Amphitrite returned to Key West and arrived there on 19 May. For the next two and a half months, Amphitrite was assigned to blockade duty while based at Key West. Her area of operations also included the waters off Cape Haitien, Haiti. Amphitrite continued patrolling the waters near Key West until the war ended on 12 August 1898.

After the war ended, Amphitrite was sent to various ports along America’s east coast and was used primarily as a training ship specializing in gunnery practice. It was an important assignment and because the ship was a very steady gun platform she was well suited for the job. In need of a general overhaul, Amphitrite was decommissioned at the Boston Navy Yard on 30 November 1901. The ship was re-commissioned on 1 December 1902 at Boston and reported for duty at the Naval Training Station at Newport, Rhode Island, on 10 January 1903. Amphitrite remained there until early 1904 and then was sent south to serve as the station ship at Guantanamo Bay, Cuba. The monitor stayed at Guantanamo Bay until 19 June 1907 and was decommissioned at Philadelphia, Pennsylvania, on 3 August.

Amphitrite was re-commissioned but placed in reserve on 14 June 1910. The monitor was again used as a training ship until the United States entered World War I in April 1917. After war was declared, she was used to guard against German submarines at the entrance of New York Harbor. On 26 October 1917, Amphitrite went to the New York Navy Yard for an overhaul which lasted until 20 November. She then resumed her duties as a guard ship, but was rammed by the steamship British Isles during a heavy snow squall on 14 December. Amphitrite returned to the New York Navy Yard for repairs and then once again resumed her duties as a guard ship. The ship remained in New York until October 1918, when she was sent to Hampton Roads, Virginia, for training exercises and target practice. After completing these exercises, Amphitrite returned to New York and arrived there on 11 November 1918, the day the war ended. The monitor remained in New York for several months before going to the Philadelphia Navy Yard, arriving there on 1 May 1919. USS Amphitrite was decommissioned for the last time at Philadelphia on 31 May 1919 and was stricken from the Navy list on 24 July.

On 3 January 1920, Amphitrite was sold to A. L. D. Buckstenof of Elizabeth City, North Carolina. The ship was stripped of her turrets and superstructure and was towed to Beaufort, South Carolina, where she was converted into, of all things, a floating hotel. The ship was eventually towed to Florida, where it was rumored that gambling took place in the hotel. It was also rumored that the infamous gangster Al Capone was interested in purchasing the ex-warship. The hotel remained in Florida until World War II, when it was towed to Elizabeth City and used as housing for workers building a new naval air station there. After the war, the ship was tied to a dock in Georgetown, South Carolina, and then was towed to Baltimore, Maryland, in the spring of 1950. At that time, there was little demand for a floating restaurant and hotel, so the ship was sold again in the spring of 1951. At that point, plans were made to convert the hull into a platform that would support oil exploration in Venezuela, but these plans never materialized. The now old and battered hulk that once was USS Amphitrite was finally scrapped in 1952, ending the amazing career of an unusual warship.


شاهد الفيديو: التاريخ الحديث للولايات المتحدة الأمريكية (شهر نوفمبر 2021).